天津地铁客流发展规律及特征分析

天津地铁客流发展规律及特征分析
王多龙;李得伟
【摘要】天津地铁网络化运营初步形成后,线网客流出现了急剧性增长特征.详细介绍了天津地铁线网客流成长过程、发展规律和客流特征,包括客流构成、客流时间
和空间特征等,以期为其他城市轨道交通网络化运营过程中的运营管理及客流预测、分析提供参考.
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2016(019)007
【总页数】7页(P40-45,101)
【关键词】天津地铁;网络化运营;路网客流;客流特征;客流构成
【作者】王多龙;李得伟
【作者单位】天津市地下铁道运营有限公司,300022,天津;北京交通大学交通运输
学院,100044,北京
【正文语种】中文
【中图分类】U492.4+13;U231
First-author′s address Tianjin Metro Operation Limited
Company,300022,Tianjin,China
截至2014年9月,天津地铁已开通运营1、2、3、9号线共4条线路,线路总长约140.24 km,设车站84座。

其中1、2、3号线在市域内呈“女”字型架构,贯穿天
津10个区。

天津地铁各线路具体情况如表1所示。

根据统计,2013年天津地铁全年客流总量为19 986.45万人次。

2013年12月24日,天津地铁全线网日客流量达到101.67万人次[1],刷新了天津地铁日客流量记录。

随着天津地铁网络化运营初步形成,客流大幅增长,本文对其客流发展规律及特征进
行分析。

1.1 客流总量
至2013年底,天津地铁运送客流共计46 536.13 万人次[1],日客流量从2.5万人次发展到88.41万人次。

回首客流增长过程,天津地铁线网客流成长经历了从单线运营、双线运营到初步成网、成网等4个阶段[2]。

天津地铁客流与运营线路的发展
情况如图1所示[3]。

(1) 单线运营阶段(2006年6月—2012年7月):1号线单线运营,2011年日均客流量为20.39万人次,最高日客流量达到33.30万人次。

(2) 双线运营阶段(2012年7月—10月):2012年7月2号线东、西分段试运营,全线网均日客流量增长到23.46万人次,增长率为15%。

其中,1号线日客流量增长到16.1万人次,增长率为21%。

(3) 初步成网阶段(2012年10月—2013年8月):2012年10月3、9号线开通试
运营,地铁线网初步形成。

3号线开通试运营后,线网客流量持续攀升,截止到2012
年年底,3号线日均客流量由最初12.8万人次升至17.6万人次,增长率为37.5%;1
号线日均客流量为24.5万人次,较单线时增长84%;2号线日均客流量由最初3.07
万人次增长到5.6万人次,增长率为82.4%;9号线日均客流量由最初7.08万人次增长到8.17万人次,增长率为15.4%;全线网客流量增长至64.5万人次/d,与未成网(2011年)前对比日均客流量增长率为385%。

(4) 成网阶段(2013年8月至今):2号线延长至滨海国际机场,3号线延长至天津南站,天津地铁与航空、铁路形成无缝衔接换乘。

该阶段,1号线日均客流量增长至27.6万人次,较初步成网阶段增长12.6%;2号线日均客流量增长至16.9万人次,增
长201.8%;3号线日均客流量为25.8万人次,增长46.5%;9号线日均客流量为11.8万人次,增长44.7%。

线网客流量也随之增长,线网日均客流量增长至82.1万人次。

图2所示为天津地铁线网客流量的变化情况[4]。

由图2可以看出,天津地铁线路未成网时,客流主要依靠本线吸引,受地域、线路可达性限制,客流增长较为缓慢;成网后,线路覆盖面广,可达性增强,乘客选择性增多,地铁线网客流吸引力增强,线网客流快速增长,增长比例远大于2011年之前。

1.2 换乘客流量
天津地铁步入网络化运营阶段后,换乘客流量明显增加,日均换乘客流量占到线网客流总量的23.4%。

线网换乘客流量以天津站为最高,营口道站次之,西南角站最低。

其中,天津站为2、3、9号线3线换乘车站,承担16个方向客流之间的换乘,换乘客流以2、3号线之间的换乘为主,2、9号线之间和3、9号线之间的换乘次之;营口道站为1、3号线换乘站,由于1、3号线客流量较大,营口道站换乘客流随之较大;西南角站为1、2号线换乘站,换乘客流主要以1号线换乘2号线为主,由于2号线客流相对1、3号线客流较小,所以换乘客流相对较小。

图3给出了2013年8月12—18日这3个换乘站的换乘客流量。

另外,天津站的换乘客流将会逐渐大于本站吸引客流,以天津站2013年11月一周客流数据为例,其换乘客流比例如表2所示。

从表2中可看出,天津站换乘客流占全日客流的50%左右,其中,工作日换乘客流比例较非工作日换乘客流比例高,周一(2013-11-04)换乘客流比例最高(53.5%),周六(2013-11-02)换乘客流比例最低(48.6%)。

营口道站和西南角站正好相反,营口道站和西南角站换乘客流占全日客流的比例在40%和38%左右。

由此可见,换乘站所处地理位置、周边环境和土地开发程度不同,吸引客流量也会不同,从而导致换乘客流量占日客流量比例不尽相同。

1.3 客流强度
从天津地铁全路网客流特征看,1号线的客流强度远高于2、3、9号线。

2013年12月,1号线日均客流强度达到0.93 万人次/km,2号线达到0.43万人次/km,3号线达到0.62万人次/km,9号线达到0.34万人次/km。

目前,天津地铁的客流强度还未达到饱和状态,与北京、上海等城市的轨道交通客流强度相比还有提升和发展的空间,因此需进一步提升路网的客流吸引力。

客流强度与线路周边环境和土地利用性质有关。

例如,营口道站日均客流居全路网之首,主要是由于营口道站周边是商业娱乐圈、写字楼、宗教旅游景点和学校,土地开发成熟,加之营口道站又是换乘站,客流构成和来源广泛,从而增强了营口道站客流集散强度。

另外,地铁站点与铁路车站衔接或周边以居民住宅区为主,都将增强客流吸引强度,如天津站;反之,线路周边土地利用不够完善,客流构成单一,吸引客流强度较弱,则客流量相对较小。

2.1 客流构成
根据对天津地铁乘客随机抽样调查分析,选择地铁出行的乘客主要为青壮年,天津地铁各年龄段乘客构成比例如图4所示;乘坐地铁出行的主要目的有上下班、公务办事、上学、私人购物和探亲观光等4种,各出行目的乘客所占比例如图5所示。

2.2 客流时间特征
2.2.1 全年各月客流变化特征
全年中各月存在天气异常情况、节假日分布等差异性,致使客流在各个月的分布特征有所差异。

根据2013年天津地铁客流量分析可知,上半年路网客流量比下半年低,其中1、2、6月客流量较其他月低;7月份之后,客流量开始持续升高,直到年底。

2013年天津地铁路网各月客流量如图6所示。

由图6可以看到,路网最大客流量发生在10月份,最高日客流是“十一”期间;路网
最小客流量发生在春节期间。

“五一”和“十一”长假期间客流量增加较明显,比
日常客流量增加15%～30%。

2.2.2 一周客流变化特征
一周客流变化周期与现行工作制度密切相关,全年客流分布近似以7天为周期变化。

图7所示为天津地铁2013年4月22—28日各线路一周的客流变化情况,由图7
可以看到,天津地铁路网工作日客流量较高,周末客流量相对较少。

因此,可以判断天津地铁主要服务对象为上下班的通勤客流。

2.2.3 全天小时客流特征
分析天津地铁工作日运营时段路网客流数据可知,在工作日的运营时间段内客流呈
双峰型，即早高峰(07:00—09:00)和晚高峰(17:00—19:00)。

如图8所示。

其中,
早高峰客流量以07:30—08:15时段为最高,晚高峰客流量以17:45—18:30时段为最高。

这体现出乘客的出行习惯和出行时间规律。

分析天津地铁非工作日全天运营时段路网客流数据可知,天津地铁在非工作日的运
营时间段内呈单峰型(即高峰时段(14:00—16:00)),上午11:00客流量开始上升,在16:00左右达到最高,随后逐渐下降,如图9所示。

这也体现乘客周末的出行时间规律,大部分乘客是出游和逛街购物。

2.3 客流空间特征
2.3.1 线路客流方向特征
地铁线路上行和下行方向上的最大断面客流通常是不均衡的,尤其是早、晚高峰小
时上下行方向的最大断面客流量。

可采用上下行方向不均衡系数加以描述,其计算
式为:
式中:
α1——上下行方向客流不均衡系数;
Pmax,上——上行方向最大断面客流量,人次;
Pmax,下——下行方向最大断面客流量,人次。

α1趋向于1 表明上下方向客流比较均衡,α1越大表明上下行方向客流越不均衡。

天津地铁各线路上下行方向客流不均衡系数如表3所示。

根据对天津地铁各条线路早高峰时段客流数据统计分析,1号线早高峰小时上行最
大断面客流在营口道站—小白楼站区间,下行的在西南角站—西北角站区间;2号线
上行最大断面客流在鼓楼站—东南角站区间,下行的在远洋国际中心站—天津站区间;3号线最大上行断面客流在西康路站—吴家窑站区间,下行的在吴家窑站—天塔
站区间;9号线最大上行断面客流在天津站—大王庄站区间,下行的在新立站—二号
桥站区间。

天津地铁各线路早高峰小时上下行断面客流如图10所示。

受房价影响,人们更倾向中心区以外居住,故早高峰客流一般由上班、上学客流构成。

早高峰期间,各线路上下行两端往中心区方向各车站上车人数较高,下车人数较少,出现上车高峰,区间断面客流量明显增加;到达城市中心区时各车站下车人数大于上车
人数,出现下车高峰,区间断面客流量呈逐渐减小趋势。

因此双方向早高峰客流分布
呈明显的潮汐性。

例如,1、2、3号线早高峰双方向断面客流分布较均衡,只是客流
波动较多;9号线早高峰期间各个断面几乎都为前往市中心上班的下行客流,而上行
方向各断面客流量较少,上下行方向的断面客流呈现明显失衡的状态。

市区线早高
峰期间上下行断面的客流总量较均衡,属于“双向型”,而郊区线(9号线)早高峰期间双向断面客流总量相差较大,属于“单向型”。

2.3.2 区段客流空间特征
由于路网上每个车站上、下车乘客的数量不同,使得线路各断面客流量不尽相同,从
而体现出不同的客流形态。

线路单向各个断面客流不均衡系数可按下式计算:
式中:
α2——单向断面客流不均衡系数;
Pi——单向断面客流量;
K——单向全线断面数。

根据上式可得天津地铁各线路单向断面客流不均衡系数，见表4。

α2越小,说明线路单向最大断面客流分布越不均衡。

采用列车大小交路混跑形式可减少列车运能的浪费,但会增加列车运行组织的难度。

通过对天津地铁各线路全天断面客流分布形态分析可知,各线路上下行方向在相同断面的客流量相当,说明各线路双方向客流在相同站点上下车人数均衡,且上下行方向客流波动规律一致。

1、2、3号线双方向全天断面客流波动规律为从列车运行方向的起始段到最末段呈先增后降,只是增减幅度有所差异,大体呈“椭圆形”形态;9号线双方向全天断面客流大致呈“水滴形”,如图11所示[7]。

本文通过对天津地铁客流特征的分析,阐述了其从单线运营到网络化运营客流的增长变化过程,介绍了路网客流在时间、空间和断面上的客流特征。

在城市轨道交通网络化进程中,应注意对路网客流特征及发展规律进行总结,从而为后续提升城市轨道交通客流吸引力提供支持。

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