MD90干线飞机项目补记
投资项目现金流量的构成估算与确定
2、现金流出量
（1）在固定资产、无形资产、开办费上的投资—— 建设投资；
3、建设期投入全部资金假设。不论项目的原始 投资额是一次投入还是分次投入，假设它们都 是在建设期内投入的。
4、经营期与折旧年限一致假设。假设项目主要 固定资产的折旧年限或使用年限与经营期相同 。
5、时点指标假设。
为便于利用资金时间价值的形式，不论现金流量具体 内容所涉及的价值指标实际上是时点指标还是时期指 标，均假设按照年初或年末的时点指标进行处理。
一、现金流量的概念
所谓投资项目的现金流量是指投资项目在其寿 命期内（从筹建、设计、施工、正式投产使用 至报废为止）因资本循环而发生的现金流入量 和现金流出量的统称。
这里的“现金”是广义的现金，不仅包括各种 货币资金，还包括项目需要投入的企业所拥有 的非货币资源的变现价值。
比如，一个投资项目需要使用原有的厂房、设备、 材料等，则相关的现金流量是指它们的变现价值， 而不是其账面价值。
3、现金净流量
项目的现金净流量是指该项目的现金流入 量扣减现金流出量后的差额。
现金净流量NCF＝现金流入量—现金流出量
1. 区分相关/无关成本
相关成本：会引起企业总体现金流量变动。 假设你现在是自己开车上班。上个月你乘火车
发现没开车那么累。火车月票是140元。
每月与车有关的现金支出： （1）保险费120元（2）公寓停车场租金150元（3）
因此，在衡量方案优劣时，应根据各投资项目 计算期内各年的净现金流量，按照折现率（资本成 本），结合资金的时间价值来确定。而利润的计算 ，并不考虑资金收付的时间，它是以权责发生制为 基础的。
管理会计学 案例分析 MD90干线飞机项目下马
如何做出正确的决策
• 决策中某一既定行动的机会成本有时很难衡量的， 成本估计可能是高度主观和随意的。此外，有关 评价应当考虑资金的时间价值，以贴现指标为依 据 • （一）变劣势为优势 对一个行业或产业来说，其沉没成本的状况往往 构成进出壁垒的关键，若一个产业的固定成本或 沉没成本很高，就会形成进入门槛。的初始投入 和高退出成本则往往使许多市场进入很难这些高 的沉没成本的产业往往同时具备低边际成本的特 性，“输得起”的一方最终成为市场的赢家。
（三）决策着对分险的态度
任何决策都必须冒一定的风险，组织及其决着 对待风险的不同态度会影响决策方案的选择。
（四）组织文化
在决策层次上，组织文化通过人们对改变的 态度发生作用。成员对这种可能产生的变化 会怀有抵御或欢迎两种截然不同的态度。美 国（五）时间
美国学者威廉•R•金和大卫• I•克里兰把决策类型划 分为时间敏感决策和知识敏感决策
MD90干线飞机项目下马
• 中国航空工业第一集团公司与美国麦道公 司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞 机。在1999年和2000年，该公司生产的两 架飞机先后成功试飞，并很快取得美国联 邦航空局颁发的单机适航证。这显示中国 在干线飞机制造和总装技术方面已达到20 世纪90年代的国际水平，并具备了小批量 生产能力。就在此时，MD90项目下马了。 各种支持或反对的声浪此时彼伏。
案例分析
------MD90干线飞机项目下马的原因
决策受到以下因素的影响
别让沈没成本误导决策
別让沈没成本误导决策 Standardization of sany group #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#别让沉没成本误导决策沉没成本是决策非相关成本，但与其相伴随的机会成本却是决策相关成本，需要在决策时予以考虑。
现实经济中，骑虎难下的投资项目比比皆是，到底是继续投资还是决然退出，总是令投资决策者左右为难。
本文两位作者积多年的投资实务经验和研究，在该文中详细介绍了决策成本的概念，澄清了沉没成本和机会成本的区别，并提出了如何利用沉没成本建立企业竞争优势和减少沉没成本的办法。
该文对于中国的行政总裁、财务经理和投资经理尤具启发意义，相信各位读完本文后，能在投资决策时拨开各类似是而非的成本因素的困扰，从而做出明智的投资决定。
中国航空工业第一集团公司在2000年8月决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机。
这一决策立时引起广泛争议和反弹。
该公司与美国麦道公司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。
1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。
这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。
就在此时，MD90项目下马了。
在各种支持或反对的声浪中，讨论的角度不外乎两大方面：一是基于中国航空工业的战略发展，二是基于项目的经济因素考虑。
本文不想就前一角度展开讨论，在这方面航空专家最有发言权。
单从经济角度看，干线项目上马、下马之争可以说为“沉没成本”提供了最好的案例。
许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。
这种痛苦的心情可以理解，但丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。
管理学——沉没成本
勿囿于沉没成本，需理性决策！
一个卖瓷碗的老人挑着扁
担在路上走着，突然一个瓷碗
掉到地上摔碎了，但是老人头
也不回地继续向前走。路人看 到觉得很奇怪，便问：“为什 么你的碗摔碎了你却不看一下 呢？”老人答到：“我再怎么
回头看，碗还是碎的。”
管理学概论
Thank you！
管理学概论
分析 2
这种痛苦的心情可以理解，但丝毫不构成该项 目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多 少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其 实都是无法挽回的沉没成本。 理性地讲，在MD90这个项目上投入了多少钱与 现在是否应该继续上马是完全没有关系的。无论是 否继续上马，投入项目的钱都已付出，是收不回来 的。军事发展不会受项目投入多少金钱的影响。在 特定时间考虑是否继续上马，应该以军事走势、项 目发展的需要等为考虑依据，而不应该囿于已投入 项目的资金（沉没成本）。
分析 1
此案例中的沉没成本： 买电脑的成本3000元； 第一次修理电脑的成本700元； 第二次修理电脑的成本500元。 爸爸在电脑第一次出现故障的时候没有选择再买一台新 的电脑，而是选择拿去修理，是因为觉得用了不久的电脑不 修好很可惜，第二次出现故障时继续拿去修理是因为不想浪 费，心疼、眷恋已经投入用来买电脑和修理电脑的沉没成本 3000元和700元，第三次修理也是出于同样的心理，所以造 成了更大的损失。 买电脑的钱已经付出不可收回，但爸爸还是把注意力集 中在过去消耗的金钱上，不能忘记过往成本，所以造成决策 错误。
管理学概论
案例 2
中国航空工业第一集团公司与美国麦道公 司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。 1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的 首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成 功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空 局颁发的单机适航证。 就在此时，MD90项目下马了，随即引起各 种支持或反对的声浪。许多人反对干线飞机项 目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入 数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载， 在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。
民航百科 航空器介绍 麦道-90系列介绍
民航百科-航空器介绍麦道（MD）-90系列介绍MD90系列简介：MD90系列是美国原麦克唐纳·道格拉斯公司从MD80客机发展来的中短程双发喷气客机。
用来替代MD80系列客机。
1989年11月，麦道公司宣布上马MD90项目。
麦道公司原准备在MD90上装超高涵道比桨扇发动机，后仍装涡扇发动机。
理由是，世界石油市场油价一直趋于稳定，致使桨扇发动机的节油效果不太能显示出经济上的优越性。
MD90MD-90客机系列安装两台国际航空发动机公司的V2500涡轮风扇发动机，采用与MD-80相同的机身横截面、先进高升力机翼和电子飞行仪表系统驾驶舱显示器，并且可互换标准单元体机身部件，这使得MD-90可与MD-80在同一生产线上装配。
MD90于1989年11月14日开始研制，第一架原型机1993年2月22日首次试飞，1994年11月16日获美国联邦航空局适航证，1995年2月24日交付启动用户达美航空公司使用。
由于1997年波音公司兼并麦道公司，MD90与波音产品系列发生冲突，现已停产,共生产117架。
主要型号：MD90-30：最先推出的型号并唯一交付使用的型号，机身在MD－80基础上机翼前部增加1．45米，并采用MD－87的尾翼。
日本佳速航空MD90MD90-10：基本型，机身较短，长度与MD－87相同。
未生产MD90-50：航程增加1300公里，商载不变，加强了机翼、机身、尾翼、起落架。
未生产MD90基本数据：MD90-30基本数据：翼展：32.87米机长:46.5米货舱容积：36.8立方米典型两级座舱布局：153人最大燃油量：22104升最大起飞总重:70.8吨最大油量航程:3860公里动力装置：两台涡扇发动机发动机型号：国际航空发动机公司V2500系列V2525-D5（最大推力：25000磅）MD90-30三视图MD90在中国：截止2002年5月底,我国内地拥有波音MD90-30型飞机22架，所属航空公司如下：中国东方航空公司9架、中国北方航空公司13架(其中2架为中国组装)我国波音MD90登记注册编号基本规律为：(*代表数字）B-2100、B-2103 B-22**（2250开始）中国东方航空MD901992年6月22日中国上海飞机公司与麦道公司签订合同，在上海总装制造20架MD90-30，由于麦道公司被波音公司兼并等多方面原因，仅制造2架MD90后即中止该计划。
成本案例
案例1：沉没成本与企业决策中国航空工业第一集团公司在2000年8月决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机。
这一决策立时引起广泛争议和反弹。
该公司与美国麦道公司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。
1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。
这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。
就在此时，MD90项目下马了。
在各种支持或反对的声浪中，讨论的角度不外乎两大方面：一是基于中国航空工业的战略发展，二是基于项目的经济因素考虑。
本文不想就前一角度展开讨论，在这方面航空专家最有发言权。
单从经济角度看，干线项目上马、下马之争可以说为“沉没成本”提供了最好的案例。
许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。
这种痛苦的心情可以理解，但丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。
究竟什么是沉没成本呢？沉没成本是指业已发生或承诺、无法回收的成本支出，如因失误造成的不可收回的投资。
沉没成本是一种历史成本，对现有决策而言是不可控成本，不会影响当前行为或未来决策。
从这个意义上说，在投资决策时应排除沉没成本的干扰。
衡量投资项目成本，只能包含因进行或选择该行动方案而发生的相关成本。
相关成本指与特定决策、行动有关的，在分析评价时必须加以考虑的成本，包括差额成本、未来成本、重置成本、机会成本等。
非相关成本则指在决策之前就已发生或不管采取什么方案都要发生的成本，它与特定决策无关，因而在分析评价和最优决策过程中不应纳入决策成本的范畴，如过去成本、账面成本等。
从决策的相关性看，沉没成本是决策非相关成本，若决策时计入沉没成本，将使项目成本高估，从而得到错误的结论。
“工业之花”含苞待放
海豹（海狗）海豹，又名海狗，系深海哺乳动物，生活在加拿大北部北极圈内最低零下50℃高寒水域，以名贵的鳝鱼为食，体内聚集厚厚的脂肪。
在理想条件下提炼加工的海豹油，其DPA(二十二碳五烯酸)、DHA(二十二碳六烯酸)、EPA(二十碳五烯酸)的含量高达25%，加之北极洁净无污染的自然生态环境，海豹成为大自然中最好的奥米茄三型(Omega-3)不饱和脂肪酸的来源。
海豹体内含有7种人体必需但自身不能合成的氨基酸；血红蛋白含量是牛肉的20倍；含铁量是鱼类的100倍；含磷量是鱼类的2倍；含锌量是鱼类的4倍；其它微量元素含量是鱼类的50倍，且所含微量元素均为有机结合形式，易为人体吸收利用；同时，海豹体内还含有大量的粘性蛋白。
因此，海豹被国际医学界视为一种有相当价值的珍贵资源。
海豹油成分与功效海豹油是以北冰洋的竖琴海豹为原料、采用现代最先进的超微过滤技术、严格按GMP 制药标准精炼而成。
成品符合加拿大和中国的保健食品质量标准。
海豹油中最具保健功效的成份是Omega-3不饱和脂肪酸，角鲨烯(Squalene)和脂溶性活性物质。
海豹油的Omega-3脂肪酸由三种不饱和脂肪酸所构成，分别为EPA，DHA，及DPA。
其功效分别是：(1) EPA：俗称“血管清道夫”，具有防止血管硬化、心脑血管栓塞，降低高血压、高血脂、及胆固醇，抑制血小板凝聚等作用。
适用于冠状动脉硬化和血栓，脑中风、脑溢血、脑血管障碍，高胆固醇、高血脂、高血压，手脚麻痹，心悸等各种心脑血管疾病。
(2) DHA：俗称“脑黄金”，是脑组织和视神经发育及功能发挥所必须的营养物质。
可用于增强记忆力，促进婴幼儿智力开发及提高智商，预防和治疗老年痴呆症。
(3) DPA：在人乳和海豹油中含量最高，是鱼油及其他食品所缺乏的。
它可促进和提高人体的免疫力。
对糖尿病、类风湿性关节炎、牛皮癣、气喘病，溃疡性大小肠炎等均有治疗作用。
(4) 角鲨烯：天然抗氧化剂。
有助于防癌和抗癌及滋润皮肤使其光滑而富弹性。
MD90飞机吊挂襟翼系统设计分析
过从动钢索使钢索和摇臂相连。这样当操纵 钢索运动时，摇臂也就运动。其中一个摇臂有
两个撞臂有两个撞锤，可以调节。当撞锤随摇 臂运动撞到操纵阀连杆时，操纵阀连杆就随
摇臂一起运动，打开操纵阀，使系统取得了压 万方数据
图３吊捧襟强舵㈣ｆ仨动ｆＪＬ构
图５吊挂襟翼位置开关
构上，在吊挂襟翼收上或打开放下时触动位
作些说明和分析。
１．吊挂襟翼系统功用
ＭＤ一９０飞机与ＭＤ一８０系列相比，机
身略为加长，发动机有所改进。无论是发动机 本身重量，还是吊挂结构的重量均增加很多。 使用Ｖ２５００系列发动机，虽然增加了推力， 但重心却有所后移。吊挂襟翼就是为了增加
失速恢复正常提供低头力矩。它是通过升降
舵操纵钢索来移动。吊挂襟翼本身没有专门
图４
吊挂襟翼上锁联动机构
时，系统中一个操纵阀接受到液压后，同时向 另一个操作阀提供液压，并传输到吊挂襟翼 作动筒缸底端，使活塞杆伸出，吊挂襟翼打 开。当操纵阀回到中立位置时，活塞杆收回， 则吊挂襟翼收上。操纵阀回到中立位置后，液 压流向是从作动筒缸底端经操纵阀再回到系 统回油管路的。操纵阀回到中立位置是由阀 内弹簧力压回的。
知板上显示时，可能出现两种情况： 以．升降舵和吊挂襟翼在极限位置； ｂ．升降舵后缘向上到达极限位置而吊 挂襟翼在收上位置。 ８．系统特点分析
彻一９０飞机吊挂襟翼系统设计有其独
特性。在现代民用飞机设计中比较少见，特别
对飞机改型过程中，对飞机原有结构和布局
不作很大改动，获得较为有利的俯仰补偿。其 思路在我国民用飞机研制和改制中有借鉴作
ｃ ＡＩ。Ｌ
ＳＤＷＳ（ⅣＭ，Ａ１，Ｂ１）；
ＺＯＣＳ
舵后备用钢索回路组件中的一个摇臂上的两
个可调撞锤打开。结构设计非常简单，不需要 增加新的操纵组件。
(历史学)管理会计案例分析-MD90干线飞机项目下马的原因
MD90干线飞机项目下马的原因
案例内容： 中国航空工业第一集团公司在2000年8月决定今后民用飞机不再发展干 线飞机，而转向发展支线飞机。这一决策立时引起广泛争议和反弹。该公 司与美国麦道公司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。1997年项目 全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机 再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。 这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并 具备了小批量生产能力。就在此时，MD90项目下马了。在各种支持或反对 的声浪中，讨论的角度不外乎两大方面：一是基于中国航空工业的战略发 展，二是基于项目的经济因素考虑。许多人反对干线飞机项目下马的一个 重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六 载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。事实上，中干线项目下 马完全是“前景堪忧”使然。从销路看，原打算生产150架飞机，到1992年 首次签约时定为40架，后又于1994年降至20架，并约定由中方认购。但民 航只同意购买5架，其余15架没有着落。可想而知，在没有市场的情况下， 继续进行该项目会有怎样的未来收益？
MD90项目下马的思考
由于一项用于某一特定交易的耐用性投资往往具有专用性 的特征，在这种情况下，如果交易突然终止，则所投入的资产 将完全或很大部分会报弃，从而产生相当一部分“沉没成本”。 因此，通过合资或双边契约确保交易的连续性便显得格外重要， 因为契约性或组织性的保障可以大大降低交易费用。从减少沉 没成本的角度来看，采用非市场的规制结构对企业是比较有利 的，因为这一结构能为交易提供更有效的保障，可最大限度地 减少投资风险。现代企业经营中，技术合作、策略或战略联盟 已经成为一个重要的趋势，其内在原因，其实就包含了分散技 术开发和市场拓展风险、减少沉没成本方面的考虑。
成本管理经典案例(doc 9页)
成本管理经典案例(doc 9页)案例1：沉没成本与企业决策中国航空工业第一集团公司在2000年8月决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机。
这一决策立时引起广泛争议和反弹。
该公司与美国麦道公司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。
1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。
这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。
就在此时，MD90项目下马了。
在各种支持或反对的声浪中，讨论的角度不外乎两大方面：一是基于中国航空工业的战略发展，二是基于项目的经济因素考虑。
本文不想就前一角度展开讨论，在这方面航空专家最有发言权。
单从经济角度看，干线项目上马、下马之争可以说为“沉没成本”提供了最好的案例。
许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。
这种痛苦的心情可以理解，但丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。
究竟什么是沉没成本呢？沉没成本是指业已发生或承诺、无法回收的成本支出，如因失误造成的不可收回的投资。
沉没成本是一种历史成本，对现有决策而言是不可控成本，不会影响当前行为或未来决策。
从这个意义上说，在投资决策时应排除沉没成本的干扰。
衡量投资项目成本，只能包含因进行或选择该行动方案而发生的相关成本。
相关成本指与特定决策、行动有关的，在分析评价时必须加以考虑的成本，包括差额成本、未来成本、重置成本、机会成本等。
非相关成本则指在决策之前就已发生或不管采取什么方案都要发生的成本，它与特定决策无关，因而在分析评价和最优决策过程中不应纳入决策成本的范畴，据。
这些都应引起决策者的注意。
三菱参观实习报告
三菱参观实习报告篇一：三菱电梯实习报告很久以前就看过上海三菱电梯的广告，现在回想起来那句经典的广告词仿佛还回荡在耳边，“上上下下的享受，上海三菱电梯。
”不过当时的我怎么也不会想到，在这个流火的八月，我会来到上海三菱电梯公司广西分公司实习。
当知道我的实习请求被允许的时候，我真是说不出的高兴，这样的实习机会对于即将毕业的我来说是相当珍贵的，同时我也是非常担忧的，一个人来到一个陌生的城市，陌生的环境，之前没有任何公司工作经验的我能不能适应三菱公司的工作要求呢？不求有功，但求无过。
我怀着这样的心情开始了我在三菱公司的实习生活。
第一天开始实习，怯生生的走进三菱公司的我立即就被三菱公司整洁的环境，宽敞明亮的办公室，工作人员整齐划一的工作服所震撼。
上班时间刚开始，大家就忙了起来。
公司到处可以听到工作人员3，5个聚在一起讨论工作上的事情，电话声此起彼伏。
不愧是中日合资的大公司啊，我心里不禁这样感叹道。
实习的第一个星期，是我实习的初始阶段，也是我学习得最多的阶段。
在销售部各位经理和前台小韦姐的帮助下，我学会了传真机，打印机，复印机，碎纸机等各种办公器材的使用；还学会了如何整理公司的回访单、保修单，将它们分门别类的放入档案夹中；还有就是在销售部经理小曾的教导下学会了最基本的询价，将有意与公司建立关系的客户资料输入公司网络备案，并按照客户、代理商传真过来的电梯要求输入电脑，进行询价，制作询价单，提交询价员。
通过制作询价单，使我对影响电梯价格的电梯型号、轿厢材料、门厅规格、提升高度等有了初步的了解，从中受益匪浅。
在这个星期中，我还负责公司职员的午餐订餐工作，整理办公桌，将打印过的纸进行分类回收利用，公司电话的接转，事情繁琐而有意义，让我感觉过了很有意义的一个星期。
实习的第二个星期，除了继续上个星期学到的工作外，电梯的报价也成为我新的实习工作，将询价员发回的价格提升5%传真给客户、代理商。
因为涉及价钱的关系每次我都再三检查，并请销售经理帮我检查完才安心的传真出去。
沉没成本与企业决策
案例：沉没成本与企业决策1. 使用范围:第四章生产者行为理论2. 要考核的知识点：影响企业决策的成本因素有哪些？；沉没成本与其他成本关系；沉没成本对企业决策的影响；3．思考题：(1)什么是沉没成本？它与其他成本的关系如何？在决策中如何正确看待沉没成本？(2)在本案例的两个事件中沉没成本是如何表现的？它会如何影响人们的决策的？(3)请你分析或预测本案例两个事件中企业决策的后果如何？你倾向于哪种决策？(4)将来如果你是一个企业的决策者，你将如何避免沉没成本的发生？(5)你还能举出你的身边发生的或看到了解到的沉没成本影响人们决策的例子吗？沉没成本是决策非相关成本，但与其相伴随的机会成本却是决策相关成本，需要在决策时予以考虑。
现实经济中，骑虎难下的投资项目比比皆是，到底是继续投资还是决然退出，总是令投资决策者左右为难。
本案例中给出两个实际例子来说明沉没成本对企业决策的影响。
相信大家在分析完本案例后，能在投资决策时拨开各类似是而非的成本因素的困扰，从而做出明智的投资决定。
事件一：中国航空工业第一集团公司在2000年8月决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机。
这一决策立时引起广泛争议和反弹。
该公司与美国麦道公司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。
1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。
这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。
就在此时，MD90项目下马了。
在各种支持或反对的声浪中，讨论的角度不外乎两大方面：一是基于中国航空工业的战略发展，二是基于项目的经济因素考虑。
本文不想就前一角度展开讨论，在这方面航空专家最有发言权。
单从经济角度看，干线项目上马、下马之争可以说为“沉没成本”提供了最好的案例。
许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。
MD90干线飞机项目补记
行业经济论文MD90干线飞机项目补记2000年3月中旬，各媒体在显著位置，报道我国自行研制的、在Y7基础上自主开发的支线飞机——“新舟60”上天的消息。
但是，在发表自己的新支线飞机上天消息之前的20天（2月24日），我国航空界还有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飞机试飞成功—却很少被注意到。
其实，这两架MD90飞机顺利试飞，并且很快拿到FAA适航证，[1] 它的重要意义，远非其他民机项目可比。
这是20世纪90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中，唯一实实在在走到底、并取得了成果的项目。
六年来，它动员了我国航空工业半数的制造能力，投入了无数的金钱，在它身上倾注了上万人的心血，甚至还有人为它献出了生命。
在它身上，曾寄托了我国航空工业界赶上世界先进水平的希望。
两架MD90飞机顺利试飞成功，充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了20世纪90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。
这个项目尤其显示了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。
不要小看干线飞机的“总装能力”，这和总装一辆汽车是完全不同的概念。
具备干线飞机的制造和总装能力，是真正能够体现一国航空工业水平的，也是世界上许多国家梦寐以求的。
但是，MD90项目的命运，又和当年上航自行研制运10一样，在进行中被终止。
第二架MD90顺利上天，也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时就宣告了中美十几年合作组装、生产干线飞机的历史的终结。
我国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。
无论如何，MD90项目影响深远，对我国今后民机发展所起的作用不可低估，十分有必要加以总结和讨论。
生产体制1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。
这已不是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。
不论对麦道还是对中航总，这都是具有很大挑战性的。
沉没成本效应：不要为打翻的牛奶哭泣
沉没成本效应：不要为打翻的牛奶哭泣沉没成本指由于过去的决策已经发生的，而不能由现在或将来的任何决策转变的成本，如已经付出的时间、金钱、精力等。
沉没成本效应是指，依据经济规律的法则，沉没成本与制定决策应是不相关的，但是在人们的实际投资活动、生产经营和日常生活中，广泛存在着一种决策时顾及沉没成本的非理性现象。
沉没成本：难以割舍的“鸡肋”不论消费购物，或是做决策、投资，都应考虑可变成本和沉没成本，将两项成本纳入成本预算综合考虑、权衡利弊。
假如你看到一则广告说：在离你家10公里远的地方，有家店铺在降价出售衬衫。
可当你来到这家店铺后，却发觉这家店铺的降价衬衫没有一件适合你，而适合你的衬衫只比在你家四周店铺购买的衬衫廉价一点儿。
这时你该怎么办？你的唯一合理选择是购买衬衫！本节的目的就是向你证明购买衬衫是合理的。
为到这家商店购买衬衫而一路驾车的各种支出就是沉没成本—— 一旦发生，就不会恢复。
假如你在离开家门之前就知道那里的实际状况，那么你就不会跑这趟冤枉路了。
但是，既然你已经来了，不管你是否购买衬衫，你必需为跑这一趟路付出肯定的代价。
人们在打算是否去做一件事情的时候，不仅是看这件事对自己有没有好处，而且也看过去是不是已经在这件事情上有过投入。
沉没成本是指已经付出且不行收回的成本。
沉没成本常用来和可变成本作比较，可变成本可以被转变，而沉没成本则不能被转变。
经济学上认为做决策时仅需要考虑可变成本，假如同时考虑到沉没成本会被认为是错误的，那样的话结论就不是纯粹基于事物的价值得出的。
同样，在这里就买衬衫而言，也会存在这样的错误熟悉。
有的人会拒绝买衬衫，他们认为衬衫的价格不足以弥补这一趟的费用，即便已经跑了这一趟。
这种想法明显是不把沉没成本作为无法收回的支出来看待，在生活上的态度是活在过去，活在圆满中，永久不会欢乐。
明智的做法是买件衬衫，这总比空手而归强，算是花钱买教训吧。
关于沉没成本经济学上还有一个比较出名的例子是看电影。
MD90干线飞机项目补记
MD90干线飞机项目补记2000年3月中旬，各媒体在显著位置，报道我国自行研制的、在Y7基础上自主开发的支线飞机——新舟60上天的消息。
两架MD90飞机顺利试飞成功，充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了20世纪90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。
这个项目尤其显示了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。
不要小看干线飞机的总装能力，这和总装一辆汽车是完全不同的概念。
具备干线飞机的制造和总装能力，是真正能够体现一国航空工业水平的，也是世界上许多国家梦寐以求的。
但是，MD90项目的命运，又和当年上航自行研制运10一样，在进行中被终止。
第二架MD90顺利上天，也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时就宣告了中美十几年合作组装、生产干线飞机的历史的终结。
我国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。
无论如何，MD90项目影响深远，对我国今后民机发展所起的作用不可低估，十分有必要加以总结和讨论。
生产体制MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。
·实施了主制造商—供应商生产模式过去，组装是上飞厂一家干，现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。
[2] 这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。
·工作量差了一个数量级MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。
而MD90机体国产化率要达到70%，中方生产的零件数达到4万多项。
中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量，而且要承担它的许多供应商所担负的工作。
·主要责任在我方MD82是由麦道公司提供零组件、配套件，按照麦道提供的工艺文件，在麦道的质量控制下组装的。
而MD90飞机，美方只提供图纸和原材料(包括煅、铸件毛坯)，中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量控制和适航保证方面承担主要责任(发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供)。
MD90干线飞机项目补记
MD90干线飞机项目补记【摘要】本文为《MD90干线飞机项目补记》的报道，首先介绍了该项目的背景，包括历史和背景信息。
接着介绍了项目取得的成果，包括技术突破和市场表现。
然后分析了项目所面临的挑战，包括竞争压力和技术难题。
在项目总结部分，回顾了项目的整体情况，并提出了一些结论。
最后展望了项目的未来发展，包括可能的发展方向和挑战。
通过对该项目的全面报道和分析，读者可以更深入了解MD90干线飞机项目的经验和教训，以及未来可能的发展趋势。
【关键词】MD90干线飞机项目、补记、项目背景、项目成果、项目挑战、项目总结、项目展望、总结、展望1. 引言1.1 MD90干线飞机项目补记MD90干线飞机项目补记是一项重要的航空工程项目，旨在对现有的MD90干线飞机进行补充和完善。
通过对MD90干线飞机的性能、结构和技术进行进一步研究和改进，可以提高飞机的性能表现和飞行安全性，满足不断增长的航空运输需求。
MD90干线飞机项目补记的意义不仅在于对现有飞机的改进，更在于推动航空工程技术的发展和进步。
通过这一项目，我们可以不断积累经验和知识，提升我国在航空领域的研发实力和竞争力。
本文将对MD90干线飞机项目补记的背景、成果、挑战、总结和展望进行全面分析和总结，以期为今后类似项目的开展提供宝贵的经验和借鉴。
希望通过我们的努力和探索，可以为航空工程技术的发展和进步做出更大的贡献。
，让我们共同期待它的成功和辉煌！2. 正文2.1 项目背景MD90干线飞机项目是一项重要的航空工程项目，旨在推动航空产业的发展和飞机制造技术的创新。
该项目的背景可以追溯到上世纪80年代初，当时民用航空市场对中型干线飞机的需求逐渐增长，而美国麦道公司正是看中了这一市场机遇，决定研发一款全新的干线飞机，即MD90。
MD90干线飞机项目的起源可以追溯到MD80系列的升级机型。
MD80系列飞机在市场上取得了巨大成功，但随着时代的发展和市场需求的变化，麦道公司意识到需要推出一款更加先进和节能的飞机来适应新的市场环境。
认知实习报告_9
认知实习报告认知实习报告11月14日，天气依然还是那么冷，可是我们却早早的在7点20分就赶到了学院楼集合，在学校的安排下，我去上海飞机制造厂进行了一次亲身体验的认知实习。
参观游览了飞机制造厂，首先我们到了上海飞及制造厂的图书馆听取工作人员对中国飞机发展历程的讲解，之后参观了两架退役飞机并到飞机驾驶室里体验了一回，最后令起我非常激动的是，看到了中国自己的大飞机的装配车间。
现在我就此次实习活动作如下总结，把自己的亲生经历还有一些对本专业的感悟拿出来，和大家分享还有交流，以便，我们共同进步，增进我对本专业的了解。
一、实习目的实习：顾名思义，就是在实践中学习。
在经过一段时间的学习之后，我们需要了解自己的所学需要或应当如何应用在实践中。
因为任何知识源于实践，归于实践。
所以要付诸实践来检验所学。
认知实习是我们工科学生的一门必修课，通过机械然我们为课学习提识和实践时，实习于开拓我培养生产究、观察、决问题的我们对机认知实习，日后的专业供感性的认的基础。
同的目的还在们的视野，实际中研分析、和解能力。
加强械制造专业感性的认识，并进一步了解本专业的学习实践环节。
通过实习中接触实际的加工还有装配过程，从而达到对所学专业的性质、内容及其机械设备，加工工艺有更多的更具体的认识，为了解和工作专业思想创造条件，在实践中了解专业、熟悉专业、热爱专业。
通过实习，让我们能在学习与实践中巩固和加深理解在课堂所学的理论知识，让自己的理论知识更加扎实，为成为一个专业技能更加过硬，更加善于理论联系实际，更符合一个当代大学生的技术及理论的要求的工程技术人员奠定必要基础。
二、实习地点上海飞机制造厂公司上海飞机制造有限公司是中国商用飞机有限责任公司下属的飞机总装制造中心，国有大型企业。
公司坐落在国际金融资本集聚、信息发达、交通便利、人才集中、科技领先、人文素养儒雅、地理环境优美的国际大都市上海的北郊。
公司始建于1950年，从飞机修理起步，为空军、海军、中国民航修理、改装了30多种型号的飞机3400多架。
管理学——沉没成本
案例 1
我家花3000元买的电脑
修理 追加成本400元
购买时打 算使用5年
1年半后再次出现故障
修理 追加成本500元
1年后又出现故障
两年一台新的
追加成本700元 追加成本1400元
修理成本=700+500+400=1600元 > 再买的追加成本
管理学概论
分析 1
此案例中的沉没成本： 买电脑的成本3000元； 第一次修理电脑的成本700元； 第二次修理电脑的成本500元。
管理学概论
分析 2
这种痛苦的心情可以理解，但丝毫不构成该项 目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多 少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其 实都是无法挽回的沉没成本。
理性地讲，在MD90这个项目上投入了多少钱与 现在是否应该继续上马是完全没有关系的。无论是 否继续上马，投入项目的钱都已付出，是收不回来 的。军事发展不会受项目投入多少金钱的影响。在 特定时间考虑是否继续上马，应该以军事走势、项 目发展的需要等为考虑依据，而不应该囿于已投入 项目的资金（沉没成本）。
管理学概论
案例 2
中国航空工业第一集团公司与美国麦道公 司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。 1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的 首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成 功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空 局颁发的单机适航证。
就在此时，MD90项目下马了，随即引起各 种支持或反对的声浪。许多人反对干线飞机项 目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入 数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载， 在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。
爸爸在电脑第一次出现故障的时候没有选择再买一台新 的电脑，而是选择拿去修理，是因为觉得用了不久的电脑不 修好很可惜，第二次出现故障时继续拿去修理是因为不想浪 费，心疼、眷恋已经投入用来买电脑和修理电脑的沉没成本 3000元和700元，第三次修理也是出于同样的心理，所以造 成了更大的损失。
我国三大产业开放发展模式比较
我国三大产业开放发展模式比较以我国造船工业、汽车制造工业（着眼于作为耐用消费品的轿车生产）、飞机制造工业（着眼于作为运输工具的民航飞机工业）三大产业进行对比，有利于我们探讨在产业开放中产生产业发展风险的问题。
一，三大产业扩大开放的方式比较１，造船工业的开放方式在20世纪60至70年代，中国造船是“以军为主”，远洋航运“外购为主”。
造船工业的实际发展是从改革开放后起步的。
中国船舶总公司及时进行战略转移，实行两个转变：从以军为主的封闭体系，转向军民结合，科工贸一体化的开放体系：从单纯为国内服务，转向开拓国际国内两个市场。
自此，中国船舶工业走上一条“以我为主，博采众长，提高创新，扩大出口”的成长道路。
造船工业通过技术引进和技术开发来提高技术水平，发展本产业。
从80年代起，通过许可证贸易，合作生产等方式，引进世界名牌船用设备制造技术和先进工艺共100余项。
如中高速柴油机引进德，法，日等国技术，消化吸收，国产化率达到80%，配附件国产化率达90%以上。
在此基础上，大力开发船舶设计，自主创新，形成国际知名品牌，实施“开发一代，改进一代，预研一带”的原则，加快船型，船用设备国产化。
从一般货轮，油轮，化学品成品油轮，冷风集装箱船，到大舱口集装箱货轮，液化石油器船，全铝合金高速水翼船等，我国都能自行设计，生产。
在实行这样一种利用国外技术资源、自主进行产业发展的方式中，中国船舶工业创造了破除“四个迷信”的经验：①，破除了“民族工业取得国际竞争力高不可攀”的迷信。
②，破除了“要提高技术和管理水平，必须走合资道路”的迷信。
③，破除了“自主开发（有国际竞争力产品）高不可攀”的迷信。
④，破除了“国有企业机制不行，只有合资企业机制才行”的迷信。
总的来说，就是要实事求是，不盲目地相信外国、相信跨国公司，而是相信自己的工人阶级（包括科技工作者）。
为了实现产业开放条件下的自主发展，中国造船者创造了如下具体经验。
⑴，选择好了出口市场的突破口――香港，香港是国际贸易，航运中心，船队占世界的1/10，船东多为中国人或外籍华人，地理条件有利于我们做生意。
中国民航工业的现状及其问题——以MD90干线飞机项目为例
中国民航工业的现状及其问题——以MD90干线飞机项目为例前言 2000年2月24日两架MD90飞机顺利试飞并且很快拿到FAA适航证它的重要意义远非其他民机项目可比。
这是90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中唯一实实在在走到底、并取得了圆满成果的项目。
该项目充分显示了中国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步达到了90年代的国际水平并具备了小批量生产能力。
尤其验证了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。
具备干线飞机的制造和总装能力是真正能够体现一国航空工业水平的也是世界上许多国家梦寐以求的。
MD90项目的命运又与当年上航自行研制Y10一样在进行中被终止。
今年春节后第二架MD90顺利上天即最后一架麦道飞机的生产圆满结束同时也宣告中美十几年合作组装/生产干线飞机历史的终结。
中国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力再次面临被搁置的命运。
项目的由来中国的民机工业历尽坎坷。
早在70年代就开始了大型民机的研制80年代Y10试飞成功意味着中国已经进入了“国际干线飞机俱乐部”（美、欧、苏、中）但由于市场和资金两大问题没有落实Y10中途下马。
既然已经进了“国际俱乐部”轻言退出是谁也不会甘心的。
80年代中期在上海市的组织下上航公司走上了中美合作组装MD80飞机的路子。
业内对脱离自行研制干线飞机的路线有很多意见但既然自己造的大飞机不易打开销路中美合作生产也不失为一条现实的路子。
另一方面美方愿意与上航公司合作也是看中了它有研制干线飞机的基础。
以“市场换技术”不失为缩小与国际水平差距的一种策略来自全国的优秀人才也能通过项目得到稳定和提高。
从80年代中期到90年代中期上航共组装了35架MD82/83飞机其中30架卖给国内航空公司。
上航在合作过程中取得了效益同时技术、管理水平也有了很大提高。
1994年《航空航天报》报道说返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。
美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时排除故障20多个才能合格而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时排除4个故障就能合格…532项检查项目上海的一次检查合格率为95％麦道只有51％”。
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MD90干线飞机项目补记
2000年3月中旬各媒体在显著位置报道我国自行研制的、在Y7基础上自主开发的支线飞机——“新舟60”上天的消息。
但是在发表自己的新支线飞机上天消息之前的20天（2月24日）我国航空界还有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飞机试飞成功—却很少被注意到。
其实这两架MD90飞机顺利试飞并且很快拿到FAA适航证[1] 它的重要意义远非其他民机项目可比。
这是20世纪90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中唯一实实在在走到底、并取得了成果的项目。
六年来它动员了我国航空工业半数的制造能力投入了无数的金钱在它身上倾注了上万人的心血甚至还有人为它献出了生命。
在它身上曾寄托了我国航空工业界赶上世界先进水平的希望。
两架MD90飞机顺利试飞成功充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步达到了20世纪90年代的国际水平并具备了小批量生产能力。
这个项目尤其显示了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。
不要小看干线飞机的“总装能力”这和总装一辆汽车是完全不同的概念。
具备干线飞机的制造和总装能力是真正能够体现一国航空工业水平的也是世界上许多国家梦寐以求的。
但是MD90项目的命运又和当年上航自行研制运10一样在进行中被终止。
第二架MD90顺利上天也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束同时就宣告了中美十
几年合作组装、生产干线飞机的历史的终结。
我国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力再次面临被搁置的命运。
无论如何MD90项目影响深远对我国今后民机发展所起的作用不可低估十分有必要加以总结和讨论。
生产体制 1992年中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。
这已不是“组装飞机”而是美国出知识产权中国出设备和人工合作制造飞机。
不论对麦道还是对中航总这都是具有很大挑战性的。
MD-90是具有20世纪90年代水平的新机种1994年才取得FAA型号适航证。
它是150座级干线飞机机身长46.5米航程4402公里。
同MD82/83相比MD90换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。
MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。
·实施了主制造商—供应商生产模式过去组装是上飞厂一家干现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。
[2] 这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。
·工作量差了一个数量级 MD82飞机中方加工零件数只有2000多项。
而MD90机体国产化率要达到70%中方生产的零件数达到4万多项。
中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量而且要承担它的许多供应商所担负的工作。
·主要责任在我方 MD82是由麦道公司提供零组件、配套件按照麦道提供的工艺文件在麦道的质量控制下组装的。
而MD90飞机美方只提供图纸和原材料（包括煅、铸件毛坯）中方负责从零件制造到总装试飞的工作并在质量控制和适航保证方面承担主要
责任（发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供）。
也就是说美国的知识产权中国制造。
所以美方提出“一切以中方为主”“这是中国的干线飞机”。
要由中方负责全机的完整性。
干线飞机是一架精密的巨型机器质量要求十分严格。
要取得FAA适航证必须符合西方严格的质量保证体系包括一系列复杂的程序和标准。
按合同规定MD90飞机首架飞机就必须通过检验达到适航交付的要求。
所有技术准备和生产准备的软硬件如工艺文件、工艺装备、加工程序等等都要达到完善、成熟、可靠的程度。
主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。
上航作为主制造商直接受控于FAA在总公司和现场指挥部的领导和支持下负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调同时还直接承担40个部件和工位的制造任务。
上航要负责资料的有效性负责四厂技术资料的发放和跟踪要负责制造技术协调要向兄弟厂发放技术状态表、质量控制文件要评审兄弟厂的质量体系派驻质量代表要跟踪四厂的生产进度帮助兄弟厂完成材料、零件配套等工作。
上航还要面对客户和适航当局承担相应的管理和服务工作。