国际贸易实务案例

国际贸易实务案例
1、国际贸易基本流程和适用的法律与惯例
【案例1—1】交单时间案
我国A公司向加拿大B公司以CIF术语出口一批货物，B公司于4月5日开来信用证。

证内规定：装运期不得晚于4月15日，交单期为4月24日前。

信用证有效期为5月4日。

我A公司赶在4月14日装船,提单签发日4月14日，4月22日我公司备齐单据向银行交单，恰逢4月22、23日为银行非营业日,只好在4月24日将全套符合信用证规定的单据交银行办议付。

问：我A公司能否顺利议付?为什么?
［案例评析］
我国A公司在4月24日交单，可以顺利议付.本案中，信用证规定在4月24日前交单，A公司备齐单据于4月22日向银行交单，恰逢4月22、23日为银行非营业日。

根据《UCP600》规定,该公司交单的时间将顺延至银行开业的第一个营业日即4月24日。

因此，A公司4月24日将全套符合信用证规定的单据交银行办议付是可以顺利议付的。

【案例1—2】进口索赔案
某公司以CIF鹿特丹出口食品1000箱，即期信用证付款。

货物装运后，凭已装船清洁提单和已投保一切险和战争险的保险单，向银行收妥货款。

货到目的港后经进口人复验，发现下列情况：（1）该批货物共有10个批号,抽查20箱，发现其中2个批号涉及200箱内含沙门氏细菌超过进口国标准;(2）收货人共收998箱，短少两箱；（3）有15箱货物外表状况良好,但箱内共短少货物60千克。

试分析以上情况，进口商应分别向谁索赔，并说明理由.
[案例评析］
（1）应向卖方索赔，属于原装货物有内在缺陷；(2）属于短量险，应向保险公司索赔；也可向承运人索赔，因承运人签发清洁提单，货到目的港后应如数交货；（3）可以向保险公司索赔，属承保范围以内的损失;但如进口人能举证原装数量不足，也可向卖方索赔.
2、国际贸易术语
【案例2-1】关于价格术语FOB的纠纷案
某进口公司于1991年从美国进口特种异型钢材20公吨,每公吨按900美元FOB Vessel New York成交。

按合同约定的支付方式和付款时间,我方通过中国银行向对方开出了一涨金额为18万美元的信用证，对方接到信用证后称“信用证已收到，但金额不足，应增加1万美元备用。

否则，有关出口税捐及各种签证费,由你方另行电汇”。

我方接电后认为这是美方无理要求,回电指出“按FOB Vessel条件成交，卖方应负责有关的出口税捐和签证费用，这在《通则》中有规定”.美方又回电“成交时并未明确规定按《通则》办，根据我们的商业习惯及《1941年美国对外贸易定义修订本》，出口费用应由买方负担”。

[案例评析]
本案双方争执的最终结果是：因此时国际市场钢材价格上涨，我方又急需此批钢材投产,只好同意美方将信用证金额增至19万美元.
分析本案，问题就出在我方业务员对美国的FOB不求甚解，误认为只要在FOB后加"Vessel”一词就与《通则》中的FOB术语一样了，不了解两者在出口清关手续及费用负担上的区别。

按《修订本》对FOB Vessel规定，应由买方支付出口捐税及各种签证费用。

在实践中，买方如不想承担上述费用，应在签订合同前明确提出,或在合同中明确规定“FOB N．Y．Subject To INC0TERMS，按《通则》的规定办理。

（资料来源：吕红军:《国际贸易实务》，对外经济贸易出版社，67页）
【案例2-2】关于价格术语CIF纠纷案
我某公司按CIF条件向欧洲某国进口商出口一批草编制品。

合同中规定由我方向中国人民保险公司投保了一切险，并采用信用证方式支付。

我出口公司在规定的期限、指定的装
运港装船完毕，船公司签发了提单，然后在中国银行议付了款项。

第二天,出口公司接到客户来电,称：装货海轮在海上失火，草编制品全部烧毁.要求我公司出面向保险公司提出索赔，否则要求我公司退回全部货款.
［案例评析]
CIF合同属象征性交货合同，卖方只要按期在约定地点完成装运，并向买方提交合同规定的包括物权凭证在内的有关单据，就算完成了交货义务,而无须保证到货。

即卖方凭单交货，买方凭单付款。

只要卖方提交了合格的单据,即使货物在运输途中损坏或灭失，买方也必须履行付款义务.本案中我方有理有据，果断拒赔，并主动提出了解决办法，顺利解决了此案.
【案例2—3】关于价格术语CFR纠纷案
一份CFR合同，A公司卖3000吨小麦给B公司,A公司按规定的时间和地点，将5000吨散装小麦装船，其中的3000吨属于卖给B公司的，货抵目的港后由船公司负责分拨.A 公司装船后及时发出装船通知。

受载船只在途中遇险，使该批货损失了3000吨，其余2000吨安全运抵目的港。

买方提货时，卖方宣称3000吨小麦已全部灭失,
[案例评析]
按CFR合同,货物风险已在装运港越过船弦时转移给B公司，卖方对此项损失不负任何责任.
3、国际贸易商品的品名、品质、数量与包装
【案例3—1】商品名称纠纷案
2002年初，我某出口公司对外签订一份合同，合同规定：商品品名为“手工制造书写纸”（Handmade Writing Paper）。

买方收到货物后,经检验发现货物部分制造工序为机械操作，而我方提供的所有单据均表示为手工制造，对方要求我方赔偿，而我方拒赔，主要理由是：
（1）该商品的生产工序基本是手工操作，而且关键工序完全采用手工；
（2）该交易是经买方当面先看样品成立的，并且实际货物品质又与样品一致。

因此，应认为所交货物与商定的品质一致。

[案例评析］责任在我方。

因为出口合同规定的商品品名为“手工制造书写纸”，而我方实际所交的货物部分制造工序为机械操作，我方显然违反了合同中的规定。

虽然该交易是经买方当面先看样品成交的，但此交易并非凭样品买卖，只能算参考样品，因此，卖方仍不能推卸其必须按合同交货的义务。

对于该案例我方首先应认识到自己确已违反了合同，不应在是否违反合同上与对方纠缠;其次,我方应主动承认错误，晓之以理，以求得买方的谅解，并赔偿由此给买方造成的损失。

（资料来源:吴百福：《进出口贸易实务教程》,上海人民出版社，2003,28页)
【案例3-2】商品标准纠纷案
A公司从国外进口一批青霉素油剂，合同规定该商品品质“以英国药局1953年标准为准"，但货到目的港后，发现商品有异样，于是请商检部门进行检验。

经反复查明，在英国药局1953年版本内没有青霉素油剂的规格标准，结果商检人员无法检验,从而使A公司对外索赔失去了根据。

［案例评析]
此案说明在进口贸易中,一定要认真制定商品品质条款，如需要用标准来说明商品品质时，为了便于安排生产和组织货源，通常以采用我国有关部门所规定的标准成交为宜。

此外，也可根据需要和可能，酌情采用国际标准化组织或出口国规定的品质标准。

但要密切注意各种标准修改和变动的情况，以免引起争议,造成损失.
(资料来源:吕红军：《国际贸易实务》，对外经济贸易出版社，23页）
【案例3-3】数量溢短装纠纷案
中国某公司从国外进口小麦，合同规定：数量200万公吨，每公吨100美元。

而外商装船时共装运了230万公吨，对多装的30万公吨，我方应如何处理?如果外商只装运了180万公吨，我方是否有权拒收全部小麦？
［案例评析］
根据《联合国国际货物销售合同公约》规定，如果卖方交付的货物数量大于合同规定的数量，买方可以收取也可以拒绝收取多交部分的货物。

如果买方收取多交部分货物的全部或一部分，它必须按合同价格付款.本案例中，我方对外商多交的30万公吨，可以拒收也可以全部收下,还可以只收下其中的一部分，如果我方收取多交小麦的全部或一部分，要按每公吨100美元付款。

如果外商只装运了180万公吨,我方无权拒收全部小麦.《联合国国际货物销售合同公约》规定：如果卖方交货数量少于约定的数量，卖方应在规定的交货期届满前补交，但不得使卖方遭受不合理的不便或承担不合理的开支，即使如此，买方也有保留要求损害赔偿的权利。

在本案例中，外商只比合同规定少交20万公吨，尚未构成根本性违约,我方只有权要求外商在交货期内补交，没有权拒收全部小麦，如在补交期间，外商给我方带来不合理的开支，我方有保留要求损害赔偿的权利。

（资料来源：八方商务网）
【案例3-4】商品数量短缺买方拒收案
我某出口公司与匈牙利商人订立了一份出口水果合同，支付方式为货到验收后付款。

但货到经买方验收后发现水果总重量缺少10%，而且每个水果的重量也低于合同规定，匈商既拒绝付款，也拒绝提货。

后来水果全部腐烂，匈海关向中方收取仓储费和处理水果费用5万美元.我出口公司陷于被动。

[案例评析］
商品的数量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一。

按照某些国家的法律规定，卖方交货数量必须与合同规定相符，否则,买方有权提出索赔，甚至拒收货物.此案中显然我方陷于被动,但仍可据理力争，挽回损失.首先应查明短重是属于正常途耗还是我方违约没有交足合同规定数量,如属我方违约,则应分清是属于根本性违约还是非根本性违约一。

如不属根本性违约，匈方无权退货和拒付货款，只能要求减价或赔偿损失；如属根本性违约，匈方可退货，但应妥善保管货物，对鲜活商品可代为转售,尽量减轻损失。

《联合国国际货物销售合同公约》(以下简称《公约》）第86条第一款明确规定：“如果买方已收到货物,但打算行使合同或本公约任何权利,把货物退回，他必须按情况采取合理措施，以保全货物，他有权保有这些货物，直至卖方把他所付的合理费用偿还给他为止”。

而匈方未尽到妥善保管和减轻损失的义务，须对此承担责任.因此，我公司可与匈牙利商人就商品的损失及支出的费用进行交涉尽可能挽回损失。

（《国际贸易实务案例评析》，湖北人民出版社,1999年）
4、国际贸易运输
【案例4-1】提单上的破绽你能看出来吗？
2001年3月，国内某公司(以下简称甲方)于加拿大某公司（以下简称乙方）鉴定一设备引进合同.根据恒通，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。

信用证中要求乙方在交单时,提供全套已装船清洁提单。

2001年6月12日，甲方受到开证银行进口信用证付款通知书。

甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点：
1。

提单签署日期早于装船日期。

2。

提单中没有已装船字样。

根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施：
1.向开证行提出单据不符点，并拒付货款.
2。

向有关司法机关提出诈骗立案请求.
3.查询有关船运信息,确定货物是否已装船发运。

4.向乙方发出书面通知,提出甲方疑义并要求对方做出书面解释.
乙方公司在收到甲方通知及开证行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。

在此情况下，甲方公司再次发函表明立场,并指出由于乙方原因,设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。

要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷.乙方遂于2001年7月派人来中国。

在甲方出具了充分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单.最终,经双方协商，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。

[案例评析］
本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。

由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。

岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅负民事方面的责任还要负刑事责任。

作为信用证受益人要从中总结以下经验：
1.在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单.
2。

受到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。

3.仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。

忠告
对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样，而预借提单因其一般注有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船务公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后,而预借提单实在货物实际装船以前.由于倒签提单实际上是“已装船”提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，再审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于UCP500条款中已明确，银行不负责鉴定单据的真伪,开证申请人也就无法因此拒付货款。

在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。

只有这样,开证行才有权做出拒付。

（隋方柏国际商报2001年10月28日)
5、国际贸易运输保险
【案例5—1】全部海损和部分海损案例
货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部分,未烧毁的部分,因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。

另有印花棉布没有烧毁但水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失该货价值的20％.请问纸张损失的80％，棉布损失20%，都是部分损失吗?为什么?
[案例分析]
第一种情况，即纸张的损失80%，应属于全部损失；第二种情况下，印花棉布的损失20%，则属于部分损失。

保险业务中的全部损失，分为实际全损和推定全损，在实际全损中有三种情况：一是全部灭失，二是失去使用价值（如水泥变成硬块），三是虽有使用价值，但已丧失原来的使用价值.
从第一种情况看，纸张原来应该作为印刷书报或加工成其他成品,现在不行，只能作为纸浆造纸，因此属于实际全损第三种情况。

而印花棉布虽遭水渍，处理之后仍作棉布出售,原来的用途未改变，因此，只能作为部分损失。

【案例5—2】单独海损和共同海损案例
我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。

A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装船至2002年1月20日才完成.承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。

“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。

A公司为这批货物投保了水渍险.2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁.船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。

问：（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？(2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么?
［案例分析]
(1）属单独海损，应由保险公司承担损失。

途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语,风险由A公司即买方承担;而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担.
（2）属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。

因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁.共同海损也是水渍险责任范围之内，A
公司可以向保险公司索赔。

【案例5-3】保险合同成立与否争议案
某年9月30日宁波某粮油公司（简称“宁波粮油”—本案原告）与香港某贸易公司签定了进口秘鲁鱼粉2000吨的合同，价格条款为CFR价,约定11月装船，但未约定具体的承运船舶。

宁波粮油于当年11月18日向保险公司（本案被告）投保一切险和火烧、霉变险，并约定装载工具、航次、开航日期均依据提单规定。

保险公司在投保单上加注“接受上述投保"，并加盖公司业务专用章。

该投保单对保险费率没有任何记载，但在投保时,保险公司称:待运输船舶确定后，根据船龄最终确定费率。

次年1月17日，巴哈马籍“Lady Bella”轮第13航次载着保险合同项下的2000吨鱼粉从秘鲁的钦伯特港出发,于3月19日抵达上海,3月20日,鱼粉自燃出险。

经鉴定，系货物积载时间较长，通风散热不良，积热不散所致。

于是，宁波粮油便向中保财险提出索赔.
保险公司以“原告未交纳保险费”、“承运船舶为老龄船，增加了风险,而原告未尽告之义务”、及“未向原告出具保险单”为由抗辩保险合同并未成立而拒绝赔付，为此双方发生争议.针对上述理由，你认为保险合同是否成立?
［案例评析]
本案双方争议的焦点是保险合同是否成立。

主要牵涉到:（1）保险单未出具是否影响合同的成立.保险单是保险人与被保险人之间订立保险合同的真实书面凭证和重要法律文件。

但实践中保险单并不是保险合同的唯一形式。

常见的有投保单、保险单、保险凭证、联合凭证.在本案中，保险公司对宁波粮油填制的投保单盖章承保，没有相反的约定，保险合同即告成立。

（2)原告是否违反了告之义务.如实告之是保险合同中的诚信原则的基本要求之一。

而《海商法》的告之义务仅限于“订立保险合同时"或订立合同前.在本案中，宁波粮油投保时，并不知道具体的船龄,而且合同是以CFR成交，租船订舱责任在于托运人，因此，原告
不应承担此项告之义务。

(3）原告未交纳保险费是否影响合同的成立.缴纳保险费是投保人的基本义务。

在实务中，根据海商法的有关规定,一方发出要约，另一方作出承诺，保险合同就成立，并不以保费是否缴纳为前提。

如果被保险人拒绝支付保险费，保险人可解除合同。

但合同解除前发生的保险事故,保险人仍应负赔偿责任。

在本案中，被告没有行使法律赋予它的权利及时解除合同，因此要承担保险责任。

【案例5—4】海运保险的责任期限与衔接失误案
某年2月,山东某进出口公司（简称进口公司）与日本某公司（简称出口公司）签订了进口一批医疗器械的合同,价格条款为CIF中国青岛,货值为48784美元，出口公司按ICC（A）条款在一家日本保险公司投保，目的港为中国青岛.同时，进口公司又与国内某用户公司（简称用户公司)签定国内销售合同，约定货物通关入境后即刻由进口公司将货物运至用户公司驻地北京市，用户公司派人员在约定时间和地点接货。

货物抵目的港经检验放行后，进口公司委托某货运公司用汽车运至北京并在约定时间和地点交货。

不料运输途中因汽车故障致使到达时间比约定晚了5小时,用户公司接货人员已离去且联络不上.夜幕降临，货运公司驾驶员就近将货车停一旅馆停车场并住宿一夜，次日发现货物部分被盗，价值5628美元.用户公司据此向进口公司索赔，进口公司又向货运公司追偿，而货运公司又与旅馆纠缠不清。

本案中进口各方受损，你认为本案发生的主要原因是什么？
[案例评析］
本案发生的主要原因在于货运保险方面出了问题.（1)保险期限。

海运保险的责任期间以“仓至仓”条款为依据。

日本出口公司按ICC（A）投保,关于保险的起讫期限未作特殊说明，因此，本合同中的保险期限也就是国际保险业中惯用的“仓至仓"条款.即保险责任自起运地仓库或储存处所开始运输生效，直至到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存
处所或被保险人用作分配、分派或分散装运时止。

本案中,货物安全抵青岛并交进口公司，由进口公司分派而运输时，日本保险公司的保险责任即告终止,其后发生的损失再无赔偿责任。

（2)保险的衔接。

本案中，在货物交接时，ICC（A）的保险责任即告终止,国内货物运输缺乏相应的风险保障，出现保险责任脱节现象，不能有效的规避风险。

教训：(1)在处理保险业务时，要明确货物运输保险的责任期限。

本案中可通过扩展保险责任期限或适当调整保险的目的地,来确保各方的利益。

（2)在进口业务中，应规避进口国内陆运输中出现保险责任的脱节情况，及时有效地衔接好保险责任。

6、国际贸易商品的价格
【案例6—1】报价核算纠纷案
某出口公司与加拿大成交一批货物。

合同价格条款签订为：每吨＄650 CIF温哥华（At $650 per ton，CIF Vancouver）。

加拿大商人开来信用证，其价格条款是这样规定的: “Price：Can．$650 per long ton，CIF Vancouver，U．S．A．”。

经与合同对照审查信用证,发现价格条款存在如下问题：
1．单价每吨650元，当时在洽谈时都以美元磋商的，而且该货价格650元就是美元价，合同上的币别符号“$”，该出口公司一直认为是美元符号，而且出口公司历年交易一律美元成交,信用证却以加拿大元计价。

如果按加拿大元出售将遭受严重损失。

2．每吨应该理解为每公吨，因为一般公吨经常简称为吨。

信用证却以长吨计算，每吨少收入16公斤货款。

3．合同规定CIF Vancouver，当时签订合同时，因与加拿大商人洽商，所谓温哥华，当然认为是加拿大的温哥华港,信用证却规定美国温哥华（查对资料，才知道美国也有温哥华港）。

经与有关轮船公司联系，每月都有到加拿大温哥华的船，美国的温哥华无船,必须先运到香港再转船，要多负担转船费。

经过核算，上述差异将损失几万美元，该出口公司即向加拿大买方交涉，要求修改信用证。

买方解释如下。

该货系转售给美国,在签订合同时原意就是到美国温哥华港，当时洽谈时口头曾经说明过。

币别问题，我们历年来与各国交易都是使用本国货币——加拿大元。

对于“吨”的问题,签约时也是在洽谈中定的以长吨计价。

所以不能修改信用证。

几经多次反复函电协商,最后双方互相让步，每吨按国际上通常理解，改为公吨.目的港仍运至美国温哥华港，但转船费由买方负担。

650元按加拿大元计算。

同时修改信用证。

［案例评析]
虽然对方做了让步，出口公司仍损失不少.所以在签订合同时，对价格条款要特别注意明确.如本案例的“元”（Dollar-$），在世界上“元”太多了。

如美元、港元、加拿大元、新加坡元、澳大利亚元、新西兰元和牙买加元……合同只笼统规定“＄”不合要求。

按现在国际标准化机构公布的货币符号的正确的表示方法:如美元应为USD（旧符号US$）；加拿大元应为CAD（旧符号CAN．＄)。

另外世界有同名的港口名称很多,所以对不同的国家同名港口名称一定要加注国名,以免将来纠纷不清。

（资料来源：林泽拯，林毅《出口业务程序案例和国际惯例》中国商务出版社2005。

4第57页)
7、国际贸易货款结算
【案例7—1】开证申请人倒闭案
我某国际贸易开发公司在春交会上与日本CD株式会社成交一笔银耳出口贸易,合同规定7月份装船，不可撤销即期信用证付款。

6月20日，我公司收到中国银行转来由日本东京银行开立的不可撤销即期信用证，证中规定偿付行为纽约花旗银行.6月底我公司正待发货时,得知买方公司因资金问题濒临破产倒闭的消息.问：这种情况下，我方应如何处理？
［案例评析]。