特大城市近郊区现代有轨电车规划研究——以南京市江宁区为例

特大城市近郊区现代有轨电车规划研究——以南京市江宁区
为例
郭晶伟
【摘要】文章以南京市江宁区现代有轨电车规划为例,通过现代有轨电车在江宁区发展中的适应性分析,结合客流需求和线网规模分析,明确现代有轨电车在江宁区的功能定位;基于“分层级”的规划思路,综合考虑客流需求预测、廊道选择和建设时序等因素,形成江宁区现代有轨电车线网布局规划方案,旨在验证现代有轨电车规划方法相关研究成果的实际应用效果,进一步提高现代有轨电车规划的科学性和合理性.
【期刊名称】《现代交通技术》
【年(卷),期】2017(014)005
【总页数】4页(P85-88)
【关键词】有轨电车;规划布局;客流需求;线网规模;近郊区
【作者】郭晶伟
【作者单位】南京市规划局,江苏南京210029
【正文语种】中文
【中图分类】U221
现代有轨电车是中运量公共交通系统，与大运量的轨道交通，低运量的常规公交共同构成城市的公共交通体系。

主要具有五大优势：节能环保，电力驱动，无尾气排
放；建设费用低、周期短，每公里造价仅为地铁的1/4～1/8，建设周期为地铁的
1/2～1/3；载客量大，为常规公交的3～7倍，BRT的1.4～3倍；品质优良，运
行平稳舒适，可定制样式展现城市文化与特色，塑造城市名片；灵活性强，模块化设计，编组灵活。

城市郊区是指城市市区以外、市行政管辖范围以内的地区，根据与市区的距离，又可分为近郊区和远郊区，特大城市近郊区泛指位于特大城市附近的郊区。

随着特大城市中心城区不断扩张，近郊区已经成为城市化最迅速、最直接的区域，也是可以率先实现城乡一体化的特殊区域。

在过去二三十年间，很多特大城市的近郊区通过大力发展“街镇经济”获得快速发展，这种模式在一定的历史时期发挥了积极作用。

然而，随着中国的发展进入“十三五”时期，要素成本快速上升，资源环境刚性约束不断强化，这种模式已经难以为继，区域统筹、创新转型已经成为进一步发展的必由之路。

在转型发展中，作为城市经济社会运行的基础，城市交通也面临着新的挑战，现代有轨电车作为我国新兴的交通方式，对弥补轨道交通覆盖面不足、提高公交可达性、提升城市交通品质具有重要作用。

本文以南京市江宁区为例，展开了江宁区现代有轨电车线网功能定位、规模分析、线网布局规划研究，论证相关研究成果在特大城市近郊区现代有轨电车规划实践中的应用，旨在进一步提高现代有轨电车规划的科学性和合理性。

江宁行政辖区北邻南京主城，东与句容市接壤，东南与溧水区毗连，西南与安徽省马鞍山市相邻，西邻长江与南京市浦口区隔江相望，从西、南、东三面环抱南京主城。

江宁区行政区划面积1 573 km2，2015年末常住人口约为120万人。

根据《南京市江宁区城乡总体规划》，至2030年，全区人口规模达到297万人，其中城镇人口279 万人，城市化率将达到94%。

江宁区的发展定位为南京都市区南部重要的增长极地区，长三角重要的战略性新兴产业基地、大学科教创新园区、交通物流枢纽区，城乡统筹的高品质都市化发展先行区。

规划形成1核5元、4
轴连心、5楔2廊的总体空间结构（见图1）。

目前江宁区已形成地铁、常规公交、私家车、自行车（含公共自行车）、步行等多种方式的出行结构。

全区已运营的轨道交通线路有1号线、3号线、S1线3条。

公交目前有43条，线路总里程615.8 km，其中江宁至南京公交19条，线路总里程317.5 km；江宁城区内部公交线路24条，线路总里程298.3 km。

（1）在特大及大城市中，现代有轨电车属于公共交通体系中的“中间层”，大多位于城市外围的新城、新区组团等，主要承担轨道交通的延伸及衔接补充功能；同时兼顾外围新区组团内的公交骨干功能。

（2）现代有轨电车在区域内应形成一定的网络规模，即依托地铁、对外枢纽不断延伸和发展，逐步形成网络化运营，这样资源得到充分利用（如伦敦、巴黎等），比单条或相隔较远的几条线路效率高（比如天津滨海有轨电车1号线、上海张江
有轨电车）；区域内有轨电车线网中至少有一条线路与市中心城区的地铁线路接驳，沟通外围组团与中心城的联系。

（3）现代有轨电车属于“现代化”的“轨上公交”系统，其服务的客流多为对出行品质有着一定的要求，且对票价具有相当承受力的群体；它是地面公交系统上的“量”和“质”的提升。

（4）现代有轨电车近期线路的选择，尤其是起终点的选择至关重要，需接入交通枢纽或商业、文化中心，以保证客流。

（1）塑造城市形象、打造城市名片
有轨电车在景观效益上，相比传统的公共交通方式，具备了无法比拟的优势。

现代有轨电车的外观可以根据城市自身特色“量身定做”，不同的造型现已成为各个城市的新景观与新“名片”。

（2）旅游观光功能
作为特色服务线路，承担城市旅游观光功能。

在江宁区服务汤山新城片区，有轨电
车作为旅游观光的代步工具，承担旅游特色功能，彰显生态、人文，形成代表江苏、长三角和中国的世界品牌特色舒适温泉旅游园区。

（3）TOD功能
在江宁外围新城或新市镇由无序蔓延转变为“中心带动、城乡一体、特色发展”，需要建立与开发强度相适应的骨架公交设施系统，实现“TOD”效应。

（1）内部加密线
在江宁区的核心区域东山副城内部及中部地区，填补轨道服务空白，加密骨架公交网络，线网形态则以切向串接轨道线路为主。

（2）外围骨架线
在外围新城组团，延伸轨道服务，组团内部骨架公交设施，线网形态则以放射型为主。

基于有轨电车功能定位分析及客流需求预测，江宁区有轨电车网的发展规模应当与制定的轨道交通发展目标相一致，规划一张与地铁“两网合一”能满足远景服务需求（线网覆盖、出行需求、服务质量）的控制性线网。

由于目前国内有轨电车发展仍处于起步阶段，在线网规模分析过程中主要是参考欧洲大城市（地铁+有轨电车）线网密度，同时结合国内既有规划的广州等城市进行规模测算。

综合考虑表1的国内外特大城市的相关指标，江宁区指标相应酌减，
线网密度指标取0.9～1.05 km/km2，推算的有轨电车规模见表2。

依据江宁区总体规划，2030年规划人口279万，对照国际城市轨道客流特征和有轨电车的运输能力，全网平均客流强度取值0.4～0.5万人次/km，测算江宁区有
轨电车线网规模见表3。

江宁区有轨电车主要依附于地铁网，因此其服务质量的发挥是有轨电车网与地铁网共同作用的结果。

与轨道交通服务质量密切相关的服务指标主要包括与站点的距离、乘坐有轨交通的
出行时间、换乘便捷性等；与站点的距离会影响线路平均站间距，从而影响出行时间；乘坐轨道交通的出行时间和线网服务等级及线网总体结构相关；换乘便捷性可通过与地铁网合理的组织编织来实现。

根据步行至轨道站点的距离可确定远期城市化密集地区的车站数量需求，进而推算轨道线网的发展规模，最后除地铁网规模，得到有轨电车线网合理服务质量下的规模。

核心区域东山副城开发成熟度较高，以距离地铁站800 m（步行15 min，换算成圆半径约800 m）为目标，距离有轨电车车站600 m（步行10 min，换算成圆
半径约600 m）为目标，可得地铁平均站间距1.2 km，有轨电车平均站间距850 m；中部地区及外围新城组团开发相对较慢，暂按开发强度50%～60%，以距离
地铁交通车站1 500 m，距离有轨电车1000m为目标，可得地铁平均站间距2.0 km，有轨电车平均站间距1.0 km；计算得出江宁区有轨电车网规模为90～125 km。

对于有轨电车近期建设规模，通常还需要考虑城市投资能力，即考虑城市经济发展水平计算相应规划年的建设承受能力，同时考虑到江宁区整体用地比较分散，其空间格局较大，故实际布设的有轨电车网会略大于测算的规模。

因此，综合以上分析，江宁区有轨电车远期线网规模约为90～145 km。

江宁区地形成呈“片、带、点”3种形态共存，因此线网规划主要采用了“分层级”的规划思路，首先将城市三环以北的片状发展区域作为第一个层级；外围新城组团作为第二个层级；周边的新市镇作为第三个层级；然后分别对不同层级分别按“面、点、线”的分析方法进行线路规划；最后再结合江宁区整体客流廊道分布，进行3个层级的线网组合优化。

通过3个层级的分析，结合有轨电车合理规模、结构形态的研究，对不同层级不
同区域的线路方案进行了优化组合，形成“高”、“中”、“低”3个方案。

高方案主要是在满足廊道客流需求和支撑空间发展的基础上，考虑远景网络形态的完整性，做到控制预留。

共规划11条有轨电车线路，总线路里程为166.5 km。

中方案主要是在考虑高方案的基础上，考虑运营效率与效益，对高方案线网进行优化。

共规划9条有轨电车线路，总线路里程为124.5 km（含特色旅游观光线路
15 km）。

低方案结合有轨电车的特点，以实际交通需求出发，本着“集约化”的原则进行线网的优化。

共规划7条有轨电车线路，总线路里程为98 km。

从站点覆盖率、客流强度指标及经济效益等方面对3个方案进行评价，最终中方
案为推荐方案，见图2，线路情况见表4。

根据推荐的现代有轨电车的线路方案，结合前面的客流预测得知远期（2030年）江宁区公共交通客运总量达266万人次/日，其中轨道交通（地铁+有轨电车）客
运量为166万人次/日，占公交客运总量的比例达62.3%，起到了轨道交通在公共交通中占主体地位的作用。

轨道交通运量中，2020年有轨电车与地铁的客运分担比例分别为22%和78%，分别占到公交客运总量的11.7%和41.2%；2030年有轨电车与地铁的客运分担比例分别为25%和75%，分别占到公共交通客运总量的15.6%.和48.5%；基本符合这两种快速公交方式在江宁区公共交通系统中的功能
定位。

现代有轨电车作为我国近几年兴起的新型交通方式，可以与城市轨道交通、城际铁路、常规公交等一起形成多层次的公共交通系统，对于弥补轨道交通覆盖面的不足、扩大公共交通可达性、提升城市交通品质具有重要作用。

本文以南京市江宁区现代有轨电车发展规划为实证案例，重点研究了江宁区现代有轨电车的适应性、功能定位、线网规模和线网布局规划。

在现代有轨电车系统布局时，应注重与其它交通方式的衔接、统筹协调，理性地认识到现代有轨电车的优缺点和适用条件，使其成为
城市综合交通系统的有机组成部分。

【相关文献】
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