物流园区用地规模的规划方法

物流园区用地规模的规划方法
耿勇，鞠颂东
摘要：物流园区用地规模的规划是物流基础设施网络规划的核心，物流量的预测是物流园区用地规模规划设计的依据。

充分研究已有的研究成果，并对其进行了分析修正，提出了基于货运量和支柱产业产量的物流园区用地规模确定的经验公式，分析其在物流园区项目规划中的特点和适用范围。

在此基础上，根据经济发展和物流园区用地规模的关系，从经济发展的角度建立约束区域物流园区用地规模指标体系，设立经济发展和物流园区用地规模标杆，构建基于经济发展指标约束下的物流园区用地规模规划模型。

关键词：物流量，标杆，物流基础设施网络，物流园区规模
一、引言
物流园区的用地规模究竟应该是多少合适，其如何确定，它和经济发展究竟是什么样的关系，是很多人关心的问题。

作者也非常关注物流园区的构建，认为物流园区用地规模和经济发展水平是相互关联的，若物流园区规模太小，则不利于经济的发展；反之，物流园区规模太大，没有经济的支撑，也只会造成投资浪费和资源闲置。

适度规模的物流园区对经济的发展至关重要。

但是，由于影响物流园区用地规模的因素很多，如何确定其规模，至今还没有形成一套行之有效的方法。

鉴于此，本文结合理论研究成果和实践发展经验，对物流园区用地规模的规划方法进行探讨。

二、已有相关研究分析
近年来物流园区的规划设计引起了学者们的广泛关注，特别是物流园区的用地规模的确定。

目前国际上还没有一套较为成熟的物流园区用地规模规划方法[1][2]，一般认为物流园区规模是由其所处的位置，所服务的空间范围，所服务市场的产品类型，需求量大小以及物流园区的规模经济等因素综合决定的[3]。

国内学者关于物流园区用地规模的确定主要采取分两步走的方法：首先，根据物流量的各种影响因素，包括GDP、进出口总额等，结合适当的数学模型，预测出物流总量，然后，根据用地规模与物流量之间的关系，以及第三方物流的发展水平，得出物流园区总规模；其次，各个具体规划的物流园区的规模确定采用在总规模基础上分摊的方式，分摊的比例主要是根据城市各个方向的物流量的比例，并参照国外物流园区建设规模的经验，采用一定的折减比例来确定。

程世东、荣建等[4]给出了物流园区用地规模确定的经验公式：
（1）
式中，为货物的种类数；为单位货物平均所占的体积；为货物的平均周转期；为货物的周转量；为货物的时间变化系数；为每平方米仓库所能够存储货物的体积；为物流园区相关系数，即仓库与其他设施的比重；A为物流园区的理想规模[4]。

该方法从微观的层面给出了物流园区用地规模确定的经验公式，理论上讲是精确的和可行的，但由于公式中参变量过多和过于微观，参变量数据获取困难，数据的实践指导意义不明显，所以其在实践中不能很好地确定物流园区的用地规模。

李玉民、李旭宏等[5]从实物量的角度给出物流园区用地总规模确定的经验公式：
（2）
式中，为物流园区建设总面积( )；为预测规划目标年份的全社会物流总量( )；为规划目标年份第三方物流( )市场占全社会物流市场的比例；为规划目标年份通过物流园区发生的作业量占全部物流作业量的比例；为单位生产能力用地参数（ )。

该方法是目前用货运量代替物流量来确定物流园区总规模比较有代表性的方法，数据获取容易，具有较强的实践指导意义。

但该方法没有考虑园区的辐射范围定位对物流园区用地总规模的影响，同时其计算的是物流园区内部的作业场所总面积，而不是物流园区的总面积。

还有的学者从工程的角度计算物流园区内部各功能区域的建筑面积，将其转化为占地面积，从而得到物流园区的用地总规模[6]。

上述专家学者都从不同的角度和领域对物流园区的用地规模如何确定进行了深入的研究和分析，具有较强的理论学习和实践指导意义。

但也存在一些不足，主要表现在三个方面：一是物流量统计方式过于单一。

已有的研究基本上以实物量（货运量）来代替全社会的物流量，缺少从价值量的角度进行的研究，没有将实物量和价值量拟合进行的研究。

二是对物流基础设施的总体规模的确定研究不足。

物流基础设施不止包括物流园区、物流中心和配送中心等专业设施，还包括分散在工业企业、商贸企业和交通运输部门的货场、仓库、码头等功能设施[7]，所以仅研究物流园区的用地规模确定是不全面的，容易造成物流基础设施的重复建设。

三是缺少从经济发展和物流园区规划建设相互协调角度进行的研究。

已有的部分成果中提到了经济的发展会影响物流园区的建设规模，但是没有展开阐述。

三、基于实物物流量的物流园区用地规模规划
物流量的分析和预测是物流园区用地规模规划设计的前提和依据，现有的研究基本上是根据对货运量的分析来确定物流园区的用地规模，也有从货运量和支柱产业产量两个方面进行分析的[8][9]。

结合上述研究成果，作者从货运量和支柱产业产量两个方面构建物流园区用地规模确定经验方程。

（一）方程假设条件
1、在物流量统计方法不完善的前提下，不考虑其他的相关因素对物流量的影响，仅以货运量和支柱产业产量代表物流量。

2、假设土地资源充分，不考虑物流园区内多层建筑的情况，只考虑物流园区的占地面积，以此作为物流园区用地规模大小的衡量指标。

（二）以货运量代替物流量的物流园区用地规模规划
根据上面的假设，借鉴方程（2），同时考虑物流园区内部作业面积和其他设施面积比例、物流园区对周边的辐射能力等因素，构建物流园区用地规模确定经验方程为：
（3）式中，为该区域的货运量（物流量），其数值可以从统计年鉴中获取，并可以采用线性和非线性的方法对其规划年份的数值进行预测；为第三方物流( )市场占区域社会物流市场的比例，其数值获取可以采取直接和间接两种方式进行。

直接方式是通过对区域内大量典型的工业企业和商业企业的问卷和走访调查，得出其中愿意物流外包和使用第三方物流的工商企业的比例，间接方式是参考国内相关调查报告的数据和借鉴国际上的相关数据；为规划目
标年份通过物流园区发生的作业量占该区域全部物流作业量的比例；为物流园区作业面积和其他设施面积比例，借鉴德国的物流园区建设经验和我国的仓库和货场的建筑设计规范，其取值一般在70%到80%之间；为物流园区辐射范围参数，其取值一般是根据区域物流园区的辐射定位来确定；为单位生产能力用地参数（ )，借鉴日本物流园区建设经验，考虑到我国的实际，其取值一般在30—50（ )之间[5]。

（三）以支柱产业产量代替物流量的物流园区用地规模规划
在物流园区的规划项目中，某些地方的支柱或者特色产业明显，在这样的情况下以支柱产业产量来代替物流量，同时考虑货物的周转周期、物流需求方利用第三方物流的比例、不同货物的荷载、物流园区作业面积和其他设施面积比例以及物流园区的辐射能力等因素来确定物流园区的用地规模更为有效，可以确定其经验方程为：
（4）
式中，为区域内支柱产业或者典型企业产品产量（物流量）；为物流园区规划中分析的支柱产业数，如果区域内的产业特色不明显，就为区域内有代表性的典型企业数；为区域内支柱产业或者典型企业产品的平均单位荷载；为物流需求方利用第三方物流的比例；T为货物的平均周转周期。

其他指标含义和（3）式中的相同。

这种方法在应用过程中需要掌握的数据较多，在数据充分的情况下，其计算难度不大，计算结果准确。

上述两种方法各有其适用范围和合理性。

在数据不太充分或者地区支柱产业不明显的情况下，(3)式比较容易从宏观的方面确定物流园区的用地规模。

在数据充分和地区支柱产业明显的情况下，(4)式比较容易从微观的方面规划设计物流园区的用地规模。

从上述分析中不难看出，这两种方法基本仍是以实物物流量为依据来确定物流园区用地规模，并没有将实物量和价值量进行有效拟合。

尽管（4）式的方法可以从实物量和价值量方面进行计算，但是其方法过于微观，现实指导意义不强。

在区域物流园区用地规模规划的实践中，可以将两种方法结合使用，比较和分析两者的结果，以提高物流园区用地规模规划设计的准确性。

四、基于经济约束下的物流园区用地规模规划
物流园区用地规模与物流量有较大关系，而物流量大小又受国内生产总值(GDP)、货运量、进出口贸易额等因素的影响。

在其它因素不变的情况下，一般GDP越大，物流量也相应越大，表现在物流园区用地上就是其规模的增加。

国外物流园区规划建设经验表明，其占地规模的大小和国家或者区域的经济发展水平密切相关，数量适当、规模适中、成功案例较多[12]（如表1所示）。

近年来，我国物流园区规划建设快速发展，基本形成了覆盖全国各大城市的物流节点，物流园区数量众多、占地规模较大、成功案例较少[10]（如表2所示）。

如何分析研究物流园区规划建设与经济发展的相关关系，确定适应我国经济发展水平需要的物流园区规模确定模型，实现物流园区规划建设和经济的协调发展。

表1 2003年部分国家物流园区规划情况表
国家物流园区概况主要物流园区名称
德国已规划40个物流园区。

其中，33物流园区建成并投入使用，部分基地占地在100公顷以上不来梅的货运村、图林根物流基地
荷兰14个物流基地，平均占地44.8公顷鹿特丹海港物流园区、阿姆斯特丹契福尔机场
法国约10个大型物流园区北部哈佛港物流园区、马赛港物流园区、戴高乐机场物流园区
日本22个大规模的物流基地，平均占地74公顷东京和平岛、葛西，板桥和足立四大流通基地、东京铁路货物集散中心
表2 我国部分省直辖市规划物流园区数量表
省直辖市(或地区) 规划园区数（已建正建或筹建）相关规划
北京市 5 北京计划百亿打造内地最大物流港，五大园区2007年建成，北京物流港项目已定位为：一港、三流、三区和五大中心
天津市7 天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心5大物流形象工程
石家庄 1 《石家庄物流规划》的总体框架是：建设一个园区，设立6个物流中心，搭建3个平台，构筑3大体系
大连市 5 大孤山半岛国际物流园区、大连新港物流区、北良港物流区、保税区物流区和双D港物流区
青岛 6 青岛市＂十五＂期间，建设６个各具特色的物流园区
上海市 5 五个物流园区，建设市内配送中心20个，市外配送中心3-5个
江苏省14 十五期间要建成14个综合性物流园区
深圳市 6 深圳市推出《“十五”及2015年现代物流业发展规划》，把现代物流业作为深圳的三大支柱产业之一，将规划建设6大物流园区。

广州市 4 广州市正在建设大型的航空港、深水港、信息港等“三大港”和规划建设辐射全国及海外的东、南、西、北四大物流园区，
福建 3 福州、厦门、泉州三大中心城市建设三大区域性现代物流中心，
重庆 5 重庆计划在5年内，建设五大物流园区
（一）基于经济约束下的物流园区用地规模规划思路
物流园区用地规模不只是和国内生产总值(GDP)相关，还与第一产业、第二产业、第三产业，特别是交通运输以及国际贸易发展水平相关。

因此，构建基于经济约束下的物流园区用地规模的基本思路是：通过建立上述指标约束，采用主观或者客观的方法确定各项指标的权重，通过无量纲化处理将实物量和价值量进行拟合，采用数学方法计算目标区域的综合评分。

在区域综合得分确定的基础上，采用国际区域类比和国内区域对比分析的方法，规划设计物流园区用地规模。

规划思路见图1所示。

图1 物流园区用地规模规划思路图
（二）基于经济发展指标约束的物流园区用地规模规划模型
依据上述分析，我们可以构建基于经济发展指标约束下的物流园区用地规模模型为：
(5)
式中：为目标区域在约束条件下的综合评分；为标杆区域在约束条件下的综合评分；为目标区域的物流园区用地规模；为标杆区域的物流园区用地规模，这个规模可以是按照物流不同的物流作业环节统计的规模，也可以是总规模。

其他指标的含义见下文。

（三）基于经济发展指标约束的物流园区用地规模规划具体办法
（1）反映经济发展水平指标体系的建立
根据相关性、完整性、非重复性等原则，选取和建立社会经济、交通运输、国内和国际贸易三个一级指标，在一级指标体系下设定多个二级指标。

社会经济类指标综合反映了区域物流发展的社会经济基础，包括GDP 、第一产业产值、第二产业产值和第三产业产值。

交通运输类指标反映了区域物流发展的物质基础，包括货运量、货物周转量、五种方式的路网密度和通车里程。

国内和国际贸易量指标反映了物流发展的市场基础，主要包括社会消费品零售总额、进出口贸易总额、进口总额和出口总额。

（2）指标权重确定
指标权重的确定可以采取主观和客观的方法来确定，到底是采用主观和客观的方法取决于数据分析的方法。

比如采用线性分析方法的指标权重确定一般是采取主观的方法，采用数据包络分析方法（DEA）的指标权重确定一般是采取客观的方法。

目前指标权重的确定一般采取专家评价法，由于上述物流园区用地规模主要考虑三个一级指标体系，因此，专家组的选择一般考虑由物流、经济以及交通等几个领域的专家组成。

其中，物流领域的专家包括具有较强业务素质的物流管理专家和具有深厚的理论底蕴及丰富的科研实践能力的物流研究专家组成，经过多轮专家评分确定指标权重。

（3）指标的无量纲化处理
由于各指标的量纲不同，所以在对各项指标进行确定和加权之后需要对其进行无量纲化处理，计算各指标的指标指数。

指标指数的计算方法是：以某一区域的某个指标的最大数值（如GDP）为基准，确定其指标指数为100，其它区域的对应指标与该基准数值相比较，乘以100计算其指标指数。

（4）类比与对比分析
借鉴物流发展较好的发达国家或者地区的经验，以其指标约束下的综合评分和物流园区用地规模的对比关系作为标杆（），通过类比规划目标区域的物流园区用地规模。

值得注意的是：借鉴的标杆国家或者区域应该和目标国家或者区域的发展特色类似。

比如确定工业型国家或区域的物流园区用地规模时，需要选区同类型的物流发展较成功的国家或区域为借鉴。

除了以发达国家物流发展作为标杆，采用类比的方法规划物流园区用地规模之外，还可以通过目标国家或者区域内不同节点区域的对比分析规划物流园区用地规模，主要方法是根据经济发展和物流园区规划建设实际发展情况，从定量的角度分析两者之间的协同程度，以此规划物流园区的用地规模。

（6）
发达国家物流发展的经验表明，经济发展和物流基础设施的发展是存在一定的相关性的，同时基于经济发展指标约束的物流园区规模设计能够将物流实物量和物流价值量进行拟合，所
以该方法是一种比较全面和合理的方法。

模型中的指标数值容易获取，计算精确，在标杆国家或者区域选取合适的情况下，该方法具有较强的可行性和实践指导意义。

但是在实践中需要确定合适的标杆，并适当地考虑定性方面的分析。

结论：
物流园区的用地规模是目前理论界和实践界都非常关心的问题，其理论研究和实践发展都有了较大的进展，但是仅就基于货运量及支柱产业产量来确定物流园区的规模是不合适的，因为物流园区的规模是受到多种因素影响的。

发达国家物流发展经验表明，物流园区的规划建设和经济发展存在一定的正相关性，所以我们需要从经济和物流园区协调发展的角度，建立更多的约束条件来确定物流园区的用地合理规模，以避免物流园区的重复建设和促进物流业的可持续发展。

更为重要的是，基于经济发展约束下的物流园区的用地规模确定方法可以为区域物流园区的数量确定和合理布局提供基础。

参考书目：
[1] Linda K Nozick，Mark A Turnquist . Inventory , Transportation Service Quality and the Location of Distribution Center [J]．European of Journal Operational Research ，2001(129)：362～371．
[2] St Quintin Trends in European Logistics Activity ：Location
and Aspects [M]．London，1996．
[3] Linda K Nozick，Mark A Turnquist． A Two—echelon Inventory Allocation and Distribution Center Location Analysis [J]． Transportation Research Part E，2001，(37)： 425～ 441．
[4] 程世东，荣建等.城市物流园区及规划[J].城市交通，2004，3.
[5] 李玉民，李旭宏等.物流园区规划建设规模确定方法[J].交通运输工程学报,2004,6.
[6] 姚志刚，刘志凯，张三省.物流园区规模确定方法探讨[J].现代物流.
[7] 耿勇，鞠颂东.物流基础设施网络拓扑结构及其治理模式研究[J].可持续发展的中国交通，2005，6.
[8] 鞠颂东，徐杰，耿勇等.云南省现代物流业发展规划.2006.
[9] 鞠颂东，徐杰，耿勇等.淄博公铁物流园区规划.2006.
[10] 通创物流咨询有限公司课题组.中国物流园区发展模式[M].中国物资出版社，2004.
[11] 庄诚炯.城市物流空间研究[D].上海同济大学硕士论文,2004.
[12]St Quintin，“Trens in European Logistics Activity Loc ation and Property Aspects”(欧洲物流在区位和用地方面的发展)， LONDON，1993—04。