东莞市环莞快速路三期龙大高速至莞深高速段总体方案设计

东莞市环莞快速路三期龙大高速至莞深高速段总体方案设计
发表时间：2020-07-30T15:36:20.813Z 来源：《建筑实践》2020年39卷7期作者：葛璞
[导读] 以环莞快速路三期龙大高速至莞深高速段为例，
摘要：本文以环莞快速路三期龙大高速至莞深高速段为例，在分析项目路的功能定位和预测远景年交通量的前提下，论证采用的技术标准，并结合建设条件提出全线的总体方案，针对快速路中大量、长距离和快速交通的特点，从快速路形式、横断面设计、出入口设置和关键节点方案进行阐述。

通过对实际案例分析，梳理了城市快速路总体方案设计的思路，为其他类似项目提供参考。

关键词：城市快速路；总体方案设计；横断面设计；出入口设置；节点方案
0 引言
根据《东莞市城市总体规划（2016-2030年）》，东莞市实施“分区统筹，强心育极；融入湾区，对接广深”的空间发展策略，构建“一中心四组团”的市域空间结构。

为强化组团之间的快速联系，规划形成“环状+放射状”的市域快速路网络。

本项目是东莞市环莞快速路三期的重要组成部分，而环莞快速路三期是东莞市规划快速路网中大外环的重要组成部分（“8”字型两环快速路），直接串联中心组团（松山湖、大朗和大岭山）、西南组团（虎门、长安）、东北组团（常平、企石、横沥和东坑）。

图1 项目地理位置图
1 功能定位
本项目的建设为分流东莞市域干线车流，减缓干线道路交通拥堵，改善干线路网交通现状，完善东莞市快速路网结构，形成全市环形、放射状快速路网络，对构建环莞一小时生活圈具有重要作用。

同时，项目还强化了沿线镇区之间的交通联系，释放沿线土地活力，加强引导市域城镇空间布局，支撑“一中心四组团”城市发展格局的形成，为新一轮东莞市城市发展提供重要的基础保障。

2 交通量预测
2.1 预测思路与方法
本次客流预测是在对东莞市社会经济各项指标研究的基础上，结合综合交通调查数据建立现状交通模型。

结合规划前景的假设与输入，获得预测年环莞快速路三期的交通需求与特征。

预测的技术路线如图所示。

图2 交通量预测技术路线图
2.2 路段交通量预测
根据交通模型预测的结果，环莞三期交通量呈现东西差异的特性。

根据环莞三期的功能定位、路网衔接要求及其总体交通组织，以主要枢纽节点为分界点，环莞三期各主要路段预测交通量如下：
2.3 节点交通量预测
根据交通模型预测的结果，对环莞三期沿线主要节点的转向交通量进行预测，把各主要节点转向交通量进行统计后制作成如下示意图。

图3 项目主要枢纽节点转向交通量示意图
3 技术标准
3.1 道路等级和设计速度
主线为城市快速路，设计速度为80km/h；
辅道为城市次干道，设计速度为40km/h。

3.2 行车道宽度
主线行车道宽度为3.75m，辅道行车道宽度为3.5m，人行道宽4.5m。

3.3 道路净空
高速公路≥5.0m；
快速路、主干道、次干道≥4.5m；
人行道、非机动车道≥2.5m。

3.4 设计荷载标准
道路：路面设计以BZZ-100为标准轴载；
桥梁：汽车荷载等级按照城-A级；
人非荷载按《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）第10.0.5与10.0.6条取用。

3.5 地震烈度：
地震动峰值加速度0.05g，抗震设防烈度为7度。

4 总体设计
4.1 路线走向
本项目位于大岭山镇东南片区、大朗镇西部及松山湖东南片区，路线起于龙大高速，利用现状桥孔下穿龙大高速，往东在大山村附近上跨常虎高速公路，为减少拆迁，避开犀牛陂村大片建筑后，上跨水厂路后折向东，为沿线尽量预留用地，紧贴高速布线，分别与公凹四路、象和路交叉后，进入松山湖科技园区，沿科技园区已做好预控的走廊布线，终于莞深高速，路线长约9.281公里。

图4 路线走向示意图
4.2 全线总体方案
在《东莞市城市总体规划》和沿线各镇区、园区的总体规划中，本项目西起龙大高速，往东跨过常虎高速，沿常虎高速北侧布线，终于莞深高速。

从2004年开始至今在各层面规划中，均对本项目的走廊进行了一定的控制和走廊预留，因此本项目的总体走向较为稳定。

但沿线镇区和园区发展迅速，既有的廊道总体建设条件较早期规划时相比有了不少的变化，各镇区的规划和用地属性也有了一定的调整。

最新一期松山湖中子科学城规划中，本项目路段共有23条规划路，其中菱形立交5座，简跨式立交8座，分离式立交3处，右进右出7处。

图5 本项目沿线被交路网
4.3 横断面方案
根据通行能力计算结果，本项目主路需要设双向六车道，辅路设置双向四车道。

图6 标准横断面（上下匝道挡墙段）
4.4 出入口总体布设方案
综合考虑现状沿线主要地块分布、横向道路规划条件、出入口间距控制、近远期出行路径等因素，本项目在水厂路前、规划湖景路南
辅助车道。

终点处采用深圳方向。