日本物流研修一得

日本物流研修一得
作者：暂无
来源：《中国储运》 2011年第2期
文／张丰杰
日本的物流运作水平排在世界前列这是有目共睹的，去年本人有幸受公司委派前往日本参加研修，在物流中心实地研修期间感受颇多、受益匪浅，作为物流从业者，一些心得在此与业内同仁交流、共享。

中心名称日冷物流集团鸟栖物流中心
研修内容
1．订单处理
2．车辆泊位管理
3．输配送职能及其运力整合
1．订单处理
(1)订单处理在物流中心的地位
订单处理在日本被称作为“事务活动”，事务活动尽管其场所远离现场，但所有现场的作业活动无不来自事务所的指令，其控制的也绝不仅仅是单一的运作实体（指物流中心），更多是通过整合内外部信息，以最快的响应速度将信息转换成各种操作要素，以此来提高各物流要素之间的反应速度。

事实上事务活动本身并不对物流产生直接增值作用，但通过其对物流信息的输入一转化一输出并伴随着实体物流活动，物流最终的时间与空间效用才得以实现，可见事务活动是整个物流中心得以正常运作的关键要素，其在物流中心的首要地位不言而喻。

(2)订单处理的前后延伸
预定信息：面对庞大的订单数据，提前预定处理是非常重要的。

此处的预定有两个概念，第一，即客户对物流服务需求信息的提前告知，通过提前告知使得物流中心对既定的作业资源进行适时调整，以适应因物量水平变化而带来的能力或结构调整，如：一定周期内的出入库计划，品项结构计划，促销计划等等；第二，物流中心将订单信息提前处理成现场使用的操作表单，如：入库检品单、商品标识、出库拣货单、拣货标识等等，以期在物流作业开始瞬间就能获得能够支持作业的相关要素。

不可否认如果将每天上百车次的出入库数据当天处理的话，再先进的信息系统恐怕也很难应付，而这边正是通过预定这种方式来缓解处理时间上的瓶颈，可见预定处理对后续作业的灵活性及适应性提高了反应速度。

检品过程入库验收信息从现场到最后文本数据归档一般要经过5次确认，很难想象5次的确认过程将是何等的高度与精度。

在我或者国人看来，或许5次的确认存在那么一点点多此一举的嫌疑，但在这里正是因为这种“多此一举”的做法，将入库数据的错误率降至最低，据说在这边一年也发生不了几次入库数据确认错误。

当然日本整个社会物流体系的完善性也是不可忽视，因为商品从一个环节流转至另一个环节时由于都经过了相当的确认，况且人为的失信也几乎不存在，故其因数据差异带来的推委与扯皮现象很少发生，全社会的物流服务始终在一个
和谐的环境中，所以纵观物流服务现状，目前提及“构建和谐社会”的口号离现实还是有相当的差距。

2．车辆泊位管理
车辆泊位管理指入库车辆卸货作业的优先次序管理，即确定什么车辆？什么时候卸货？在哪个月台卸？以确保所有进入中心的卸货车辆有序管理。

泊位管理也是物流中心常态作业以外的又一重要管理环节，其管理完善与否将直接影响物流中心的作业效率。

(1)基本数据：
鸟栖DC共计37个装卸月台，呈U型布置
泊位管理以入库车辆管理为主，管理时段为8：00～17 00
按业务的基本作业时段对月台进行基本划分
(2)基本流程
(3)泊位管理的应用价值
从上图可以看出，入库车辆的泊位基本上由事务所控制，这种集中管理的模式是将泊位时点与现场作业进程进行无缝链接，从而达到并保持各月台之间使用的平衡性，以获得后续较高的作业效率；事务所的泊位管理窗口作为一个信息综合控制枢纽，不仅架起了待泊车辆与现场之间的桥梁，而且能够对日经车流量有一个实时准确的把握，故其应用价值也远非一个效率问题，更多的是对物流中心的设计能力与业务实绩实现对照，从而对物流中心的未来运营提供坚实的数据支持。

3．输配送职能及其运力整合
(1)输配送的职能
除仓储保管外输配送是物流的另一主要职能，也是商品实现空间位移的过程，其计划、控制能力的优劣将直接影响着物流中心的利润水平。

不难看出，输配送不象仓储作业那样在一个相对固定的场所内操作，其运作的职能便是如何以最小的移动成本将各个物流节点连贯起来，因为只有使供应链上的各个节点流动起来才能提高整个供应链的反应速度。

(2)日冷物流集团的物流网络构结构
全国范围内的物流据点为其干线运输的运力整合奠定了基础。

各据点的干线运输需求及调配全部由集团的运输总部实施计划管理，以实现最优化的物流流向及路径。

各据点辐射区域内及所辖市区的配送服务由各据点自行计划管理，而其运作也同理整合一个以上外部资源，满足其区域内的配送服务。

全国范围每天约有4000台车辆在不同程度地参与日冷的物流服务，但所有承运车辆基本上全部是以委托形式出现，即车辆所有权并不是日冷公司所有。

干线物流输配送示意图（注各据点之间的输配送不一定是按顺序移动，这里只是图示）区域及市内物流输配送示意图（以鸟栖物流中心为例）
(3)输配送运力整合的意义
众所周知，配送的效率来源于在配载量允许的范围内达到最大的运载量及最短的路径，而这两点要在一个组织内同时得到满足显然是相当困难的，因为物流流径各个点的物量往往是不均等的，况且没有一个公司能够将物流网络覆盖到每一个地区，因而从效率角度而言此时相当有必要去整合或被整合来提高单个组织的输配送效率，其整合的基本原则便是1+1>2，可见单个组织的运输配送无论从车辆空驶率还是迂回路径两个指标上都存在不同程度的损耗；在日本便是通过提高物流的社会化程度来实现高效率的物流，于是，共同配送、混载配送、中转配送等便应运而生。

历时约3个月的研修即将结束，呈现给我的不仅是日式理论的物流运作模式，更多的是富有日本特色的人文环境。

事物的发展离不开“人”这个关键要素，中国自古以来就有“天时、地利、人和”的说法，在天时与地利都日趋困惑的今天，“人和”的地位再一次被凸现出应有高度：不难想象，没有“人和”的物流终究在相互扯皮、互相推委口水中浪费我们的时间与降低效率，充分和谐的“人和”才是我们物流事业向纵深发展的有力保证。

本次研修的理论与实践都使我对物流有了全新的认识和提高，也初步认识到了国内物流与日本物流的整体差距。

不可否认，国内物流不管是从硬件还是软件都尚处在物流的初级阶段，特别是从业人员服务意识差、物流环节设置不合理、国家政策机制不完善等都将难以释放物流的巨大功效，这表明国内的物流发展确实还有很长一段路要走。

（作者单位：上海鲜冷储运有限公司）。