港口与船公司的关系

港口与船公司的关系
一、言简意赅的总结下来，就是最根本的相互依存关系。

在洋山港的一期规划中，我们可以看到这样的设计目标，即“可停靠第五、第六代集装箱船，同时兼顾8000TEU的大型集装箱船舶靠泊作业。

设计年吞吐量为220万TEU，实际通过能力将达300万标准箱以上。

”
从中我们可以看出，其设计目标就是围绕着容纳船舶能力而讨论的。

而在COSCO（中国远洋运输总公司）的产品与服务概览里，一方面，也是同样“致力于为全球客户提供以航运、物流等全球优质承运服务为中心，进而扩散到为客户提供船舶和货物代理、船舶工业、码头、贸易、金融、房地产等多个行业的服务”。

其中航运、物流等中心服务，无疑也是以港口作为基础而最终达到沟通全世界的目的。

另一方面，回顾中远集团的成长过程，无论是其宣告成立之时，“光华号”在广州黄埔港首航，第一条国际班轮航线开通时“敦煌”轮从黄埔起航，还是中国第一艘集装箱班轮在上海港起航。

港口不是作为船公司的合作者，而是作为船公司所倚赖的基础而参与其中。

但如果把二者做一比喻，我认为与其说港口是枢纽，船公司是纽带，倒不如说二者都是货物流通过程中的conveyer。

因为从总体上来看，船公司中的不同航线和目的地的集合其实也能起到运输枢纽的作用。

二、船公司和港口在相互依存的大前提下，其实也存在着相互选择的关系。

这也是直接导致上海洋山港这个投入巨资的项目出现的原因。

港口竞争力的主要因素包括，港口码头及航道的自然条件，港口的通关效率，以及其陆上地理位置的便捷程度，港口操作和管理的水平等。

但我认为归根结底，船公司最重视的还是其地理位置和航道的条件，以及调配规模和设施水平这两方面。

正如在视频中提到的，由于黄浦江上港口受自然条件的影响之大，使之作为大型港口的条件不稳定，那么即使其他条件再优秀，也必然会遭到船公司在选择上的淘汰，而这是一个自然而然的选择过程。

又如，以天津为例，长时间内，作为直辖市中发展最慢的一个，知道滨海开发区的建立才逐步踏上发展道路，其中港口建设是一项重要内容；而随着港口的大力建设，这里当然不仅仅指港口的扩张，还有港口上调度集装箱的设施，人员的技术水平等各个方面的建设。

结合海岸的地理位置优势，必然也会吸引各种船公司通过天津这个门户来与陆上沟通。

反之，船公司如果不考虑外界干预因素，单单就其规模和硬件设施来看，港口必然更偏重于设施优良从而能够提高效率，增强港口枢纽能力的船公司的现代化商船来作为首选合作对象，或者更进一步来说，物流公司也将首选性价比更高的商船作为合作对象。

那么为了适应这种竞争，船公司也必然要不断地增强硬件实例，就像COSCO也不能一直停留在只有4艘商船的落后时代一样。

所以与其说是时代变迁促进了它的成长，不如说是港口与船公司的相互选择关系令双方都不得不为保持竞争力而加紧自身提升和完善。

三、航运企业与港口的更加紧密的合作
“在集装箱领域表现较为明显，进而我又了解到，国内港口的经营和竞争又发生了变化。

航运企业成为集装箱码头的直接客户，那些在竞争中不具备明显优势的港口主动选取船公司进行合作，小的港口甚至交出码头经营的控制权。

”“相对于刚刚市场化的港口企业，急需庞大的基础建设资金，航运企业因此更早的参与到市场竞争当中，先行一步的市场化使航运企业在制度上的先发优势已经开始转化为资本优势。

”“对航运企业来说，码头投资也是一种风险中和。

”等等从两方面以及全局都反映出港口和船公司在相互依存的基础上也可以更紧密的合作和互相扶持。

这是市场竞争的结果也好，是发展趋势也罢，总之，港口和船公司，无论二者谁在合作中更占有重要地位，都不能否认总体上他们是缺一不可的关系，没有了任何一方，另一方也就无所谓存在与否。