某跨武汉到九江铁路四线连续梁支架平移拆除技术

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员平时的驾车习惯产生了矛盾，然而该种类型的出入口设计辨识性相对较佳。

因此，在出入口类型的设计上，相关的设计人员应该充分结合路线的具体形状、流量大小以及车辆类型等多方面的因素。

2.3 变速道路的设计。

变速车道设计是互通立交设计的重
难点之一，相关的设计人员需要考虑路线速度与主线速度的协调性与配合性，尤其在分流区域应该注意为路线行驶错误的人们预留足够的转向空间，同时还应该适应匝道宽度、角度等方面的需求。

除此之外，对于部分以大型机动车或载重车为主流的道路，设计人员应该考虑到何况车辆的重量、惯性以及速度等问题，因此，这对道路的承重能力提出了很高的要求，尤其为了更好地适应车子的加速功能，相关的设计人员需要对方案进行必要的优化与完善，加强新理念的应用。

2.4 注重地形的应用。

互通立交的设计应该重视当地地
形的应用，尤其对于匝道、出入等重点位置的设计，更应该充分利用地形优势，例如出入口设置中，应该尽可能使用主干道低于匝道的形式，从而有效拓宽车辆的可视范围，提升驾驶员的辨别性，并且是出入匝道的平、纵线形车辆运营方向相同，产生低速上坡与加速下拨的半径流畅线条，提升道路的运营畅通性与流通能力，最大程度降低安全事故的发生概率。

另外，这还能够大大提升匝道平、纵路线的协调性，为前后车辆的匀速稳定驾驶提供
了很大的便利，并为安全出行奠定了良好的基础。

三、结论
综上所述，新理念的应用对于互通立交的合理性设计来说起着非常重要的作用，因此，为了进一步确保车辆的驾驶安全、满足当地环境需求以及速度协调性等，互通立交设计应该本着实用、可靠的原则，以道路的实际需求为导向，设计出科学、合理的设计方案。

除此之外，相关的设计人员还需要对方案进行必要的优化与完善。

然而目前就我国的发展现状而言，互通立交虽然已经发展多年，但是相较于发达国家，其在设计过程中还存在很多不足与弊端，因此，这要求相关的设计人员应该加强对自身技术体系的更新与升级，加强新理念在设计中的应用。

参考文献：
[1]黄博 公路设计新理念指导下的互通立交设计研究[J]-《城市建筑》-2017（09）
[2]徐亮 新理念下互通立交的特点及设计原则分析[J]-《交通世界》-2017（12）
作者简介：周兴党（1987—），男，云南曲靖人，工程师，硕士研究生学历，主要从事公路工程勘察设计
一、引言
随着我国铁路交通网的逐步加密，公跨铁，铁跨铁等上跨既有线路施工的情况越来越普遍。

如何在确保既有线路运营安全的前提下，新建工程的快速、平稳施工，顺利开通，成为一线施工人员的常态思考。

该特大桥支架平移施工原理简单，技术容易掌握，材料价格低廉，能缩短施工工期，更能降低营业线施工安全风险，是一种值得推广的施工方案。

二、工程概况
某新建铁路大桥全长1.55公里，桥址于DK51+656.1～DK51+708.9处与武九铁路线呈夹角90.49度交叉，采用41m+54m+54m+41m 四线连续梁及高架站台连续梁上跨既有武九铁路，共上跨七股道。

该桥横桥向总宽47.3m ，其中轨
某跨武汉到九江铁路四线连续梁支架平移拆除技术
□ 中国铁路武汉局集团有限公司站房工程建设指挥部 高超
摘要
关键词本文主要介绍某跨武汉到九江铁路四线连续梁支架平移拆除施工技术。

支架平移施工原理简单，技术容易掌握，能缩短施工工期并节省投资，更能降低营业线施工安全风险，是一种值得推广的施工方案。

支架体系；整体平移；贝雷片
道梁三幅,梁宽24.6m ，每一侧站台梁宽11.35m 。

采用支架现浇法施工，支架（由上至下）由底模、纵横向支撑方木、碗扣式脚手架、底托横向支撑、防护结构、纵向组合梁（2*54米加强型）、柱顶横向H 钢型分配梁（60工字钢）、钢立柱及连接系（外径820mm ，壁厚12mm ，每排13根、 基础共九大部分组成。

武九铁路运营繁忙，客运，货运量大，无法中断线路进行施工。

为减少对既有铁路运输任务的干扰，降低运营铁路安全风险，四线连续梁支架拆除方案成为重中之重。

三、支架体系拆除方案
支架体系位于桥梁梁体下方，无法直接使用汽车吊起吊，下方是繁忙的武九线路，接触网高压带电，站台沉降旅客频繁。

若
C DOI：10.16116/ki.jskj.2018.04.054
简单将支架体系拆卸，吊离，运输，耗时较多，且容易发生零部件掉落，剐蹭动车、接触网的风险，引发C类以上事故。

若将支架体系贝雷片整体平移出桥梁底部，再进行拆除吊装，不但减少直接拆除作业中的诸多不利因素，还能加快拆除周期，降低了工程的安全风险压力，保证了既有铁路的安全平稳运输。

平移拆除施工步骤：
1.首先在贝雷梁底部挂设防抛网，防止工具、杂物等坠落，伤及动车或者触碰接触网。

接着拆除贝雷梁顶部的各支架体系，主要有15mm厚竹胶板、2000mm*120mm*120mm方木、I10型钢及0.4cm铁皮、碗扣式脚手架等。

2．提升H型钢。

利用贝雷梁腹杆端头的销栓孔横穿钢丝绳，悬挂手拉倒链整体提升H型钢梁，底部支垫方钢。

3．提升贝雷梁。

利用H型钢梁作为操作平台先整体提升贝雷梁组合，分别在贝雷梁大小里程端头上腹杆底部安装20t的手板式液压千斤（千斤顶高度不匹配，可在底部用方木支垫一定高度），每组贝雷梁至少安装1个，同时操作进行提升。

4.在贝雷梁、H型钢底部用φ16圆钢焊接滑行轨道槽（防止方钢滑移时，推力不均匀，发生偏离），并在槽内涂抹黄油，穿放5×7cm镀锌无缝方钢。

事毕，去除千斤顶，贝雷梁、H型置于方钢之上。

在导向限位槽钢翼缘上用红油漆在前进方向每隔5cm 做好标记，作为滑移时的固定标尺。

5.在分配梁底部水平安装卧式液压千斤顶（4个，两端及中间处等分），千斤顶后面安装顶靠装置。

由于千斤顶一次行程距离有限，另备若干顶靠挡块，通过增设顶靠挡块数量，来增加单次行程距离，顶块累计长度控制在100cm以内（既有线封锁线路施工每个点不到120分钟，过于频繁安装、拆卸顶靠装置耗时太多）。

6.操作高压油泵，将组合梁整体平移至分配梁的最外端即站台连续梁底部。

利用分配梁较站台连续梁底部宽1.8m，将顶出两组组合梁进行解锁，成为单独整体，用汽车吊进行吊离。

最外端始终保持顶出两组进行吊装，直到吊装完毕。

工序流程：贝雷梁平移——贝雷梁按组解锁——吊车占位——安装吊点和人工牵引绳索——整组起吊——放置站台梁面——解体——退场。

四、拆除注意事项
贝雷支架体系向两侧进行平移及支架拆除作业均在武九铁路上方作业，属于Ⅰ级风险源（极高风险）。

为确保组合支架拆除过程中的施工安全及既有线行车安全，在施工中安全控制要点如下。

1.在平移贝雷桁梁前，首先在贝雷梁底部挂设防抛网，有效防止物体的坠落；其次详细检查各联接部件，将松动的部件拧紧，防止组合贝雷桁架整体平移时出现变形或脱扣坠落。

2.平移过程中设立专人统一指挥，发出指令向两侧同时进行平移，并严格控制平移行进速度。

每前进5cm，便停止行进，专人检查滑行轨迹是否偏位，并及时进行调整。

3.整个施工都必须在天窗点内完成，不得点外作业。

作业人员必须培训后，方可上岗，穿戴统一的黄色马夹防护服，使用的机具统一工具箱盛放。

五、结论
跨既有线现浇连续梁支架体系平移技术，不仅仅达到了降低造价，缩短工期，更重要的是节约了封锁时间，加快了施工进
度，降低了安全风险压力。

参考文献
1.刘津明.建筑物整体平移技术.施工技术，2005.8,第8期。

2.袁放.既有线上跨桥梁同步顶升与平移技术研究.华东交通大学,2010.10.26。

3.胡宏.高墩预应力混凝土主梁的支架横移法施工.四川建筑，2005.6
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