第12课 运输市场结构

货运与管制方面的问题



铁路所运输的货物中有一大部分属于本身价格 较低的产品，它们承受运价的能力也不强，对 运价的变动比较敏感。 一旦铁路运价的上调威胁到铁路用户的利益， 他们就会转而求助于管制机构，要求对铁路运 价进行限制。 但由于铁路运价计算与分摊的复杂性，管制机 构也无法判明铁路公司的运价是否真的不合理， 结果这样裁定出来的铁路运价往往既给铁路公 司造成损害，也使更多铁路用户深受其苦。
补充：
载运工具的所有者是运输市场财务风险的主 要承担人，而被雇来驾驶这些载运工具的人员虽 然在经营不利时期也会有工资降低甚至失业的可 能，但他们只是市场价格波动风险的间接承担者， 他们没有更多的金钱损失。而一旦市场情况好转， 由于运价攀升带来的利润也首先应该归载运工具 的所有人，而不是归驾驶人员。
分析错误的原因



固定航班市场上的任何新进入者都需要在地面 设施及服务上有所投入，而这些数量可观的投 入中相当一部分属于沉没成本，与完全可竞争 市场理论所要求的条件不相符合。 由于航空业乘客中也存在着消费惯性，因此市 场的新进入者发现他们必须投入巨额广告费, 这些也不是任何一个小公司随意就可以做到的。 固定航班的航空客运市场并不是想象中那样简 单的可竞争性市场，多项研究证实了这一点。
4 拥有部分固定设施的 运输经营者

对于那些拥有一定但并不是全部固定基础设施 的运输经营者，例如零担公路货运公司必须要 有自己的货站或运转中心以便集散、配载和中 转货物，尽管并不需要拥有和经营公路网，它 们的服务与经营地域固定性相对更大一些，因 为它们在其固定设施上的投资是不能移动的， 这种较大的沉没性把它们一定程度上拴在了某 些地区。
案例分析
这是一种利用垄断地位而设租的行为。在垄断条 件下，生产要素难以有序流动和有效配置，而垄 断者获得了一种对资源分配的特权。铁路属于国 有垄断企业，卖票是火车站的“专利”，车票的 分配权在很大程度上就掌握在车站工作人员手中 。在没有政府规制或规制有缺陷的情况下，他们 有权处置车票，从而为人们寻租留下空间。本案 例中，由后勤服务公司出面，使得火车站的设租 行为更具隐蔽性。
寡头垄断的例证

在美国首都华盛顿与纽约之间的客运航班： 1990年前后在该航线上展开竞争性经营的只有 两家公司，航班密集度达到每半小时一班，两 家公司所提供的硬件和软件服务也几乎没有区 别，结果这两家公司的票价也完全一样：周一 至周五119美元，周末89美元。更有趣的是， 当1990年国际石油价格猛涨时，两家公司都把 自己的票价提高了10美元，而且不但提价的幅 度相同，提价的日期和时间也完全一样。
运输市场结构
内容提要

运输市场概述 上下一体化的运输经营者 基本上不拥有固定设施的运输经营者



拥有部分固定设施的运输经营者
1 运输市场概述
市场（market）

是买者和卖者相互作用并共同决定商品和劳务 的价格和交易的机制。 另一个极端：企业（组织）

运输市场（transportation market）
注意：要区别看待公路整车与零担运输

公路整车货运并不具有规模经济行业的典型特 征，它的进入资本很低，沉没成本小，退出容 易，在充分竞争条件下，整车普通货物运输行 业会允许大量的厂商同时存在，形成竞争性市 场结构。
注意：要区别看待公路整车与零担运输

零担运输企业要有货场或中转站，要在发送与 交付运量之间进行协调，还要对不同方向的运 输进行平衡，因此零担运输企业必须设立市场 营销部门，要做广告，必须使用昂贵的通信系 统以便有效地追踪货物和车辆、进行必要的配 载与到发协调。它靠的是一个网络，在这个网 络上的运量越充足，其整体的利用水平也就越 高。


错误观点二

公路货运行业过于分散，规模经济性未得到充 分利用
近年来我国道路运输经营主体规模状况
道路旅客运输 道路货物运输 户均客位数 （个） 36.75 30.83 30.06 28.94 30.09 30.30 37.36 户均从业人 数（人） 2.69 2.74 2.55 2.42 2.30 1.70 2.09 户均货车数 （辆） 1.60 1.44 1.43 1.38 1.35 1.13 1.20 户均吨位数 （个） 6.25 5.47 5.24 4.91 4.64 3.85 4.11


案例：火车站的设租行为


某地火车站由车站职工以股份制形式创办了一个后勤服务 公司，由该公司出面与一些单位签订代售火车票合同，并 确定合作分利的标准。于是，火车站以支持后勤服务公司 发展等名义，源源不断地向该公司提供票源，公司则按合 同将车票送往代售单位，并与代售单位分享代售手续费。 结果出现了一系列怪现象：火车站售票窗口买不到紧俏区 间的车票以及卧铺车票，代售点却大量存在；紧俏车票在 代售点的手续费时高时低，最高的是车票价格的50%；旅 客为购买所需车票，到处打电话到代售点咨询。后勤服务 公司则凭借代售车票合同，坐享其成，得到丰厚的回报。


运输企业的规模不经济

与工作分散性有关的道德风险问题 与专用性资产有关的敲竹杠问题 信任问题


国外的情况

国际经合组织（OECD）对部分成员国按企业 拥有的车辆数对营业性企业进行的分类，瑞典 60%企业为只有一辆的企业或个体经营者，英 国60%以上的企业不足5辆，葡萄牙90%的企 业不足3辆，丹麦81%的企业为个体经营者， 西班牙98%以上的企业≤5辆，每个企业平均拥 有1.4辆。
错误观点一

公路货运行业存在毁灭性竞争（过度竞争）
P
' D S D
S'
运 价
Hale Waihona Puke EE' S S' 0 运量 Q D D'
• 需求缺乏弹性且增加有限。 • 技术进步产生了载运能力经济性。
产生错觉的原因

油价和公路税费较为明显的增长 货运需求的方向不平衡性以及随之而来的重载 方向定价。 将一些技术进步误认为是不合法的改装。

这些运输经营者也因此必须面对典型与固定设 施有关的财务或经营问题：投资的沉没性、能 力增长的突变性、服务对象的普遍性、以及为 有效利用固定设施而制定价格等等。

在1970年代关于航空业管制与放松管制的争论 中，航空公司的定期客运航班被认为与公路整 车货运等具有类似的可竞争性，因为这种运输 似乎比较容易实现按照飞行的边际运营成本制 定价格，如果某航线的票价过高，潜在竞争者 就会立即进入市场分享超额利润。然而，航空 业放松管制的实践证明这种估计错了。
3 基本上不拥有固定设施的 运输经营者
行业的可竞争性



从行业的可竞争性来看，与铁路公司相比，整 车公路货运企业显然不具前者对使用者的市场 操纵力量。 在不存在严格的市场进入管制，而且人们可以 为货车找到比较规范的二手交易市场，公路货 运业者可以很方便地将这些载运工具转移到有 市场需求的地方去。 类似这种沉没成本较低同时市场比较容易进入 的行业，在经济学中被称为可竞争的行业。
43.73
49.80
2.16
1.98
1.22
1.22
4.16
4.61
近年来我国道路运输工具的变化情况
年份 1996 1997 1998 营运载客汽车 营运载货汽车
数量（万辆）
72 93 109
客位（万个）
116 134 144
数量（万辆）
310 366 391
吨位（万吨）
1207 1396 1435

狭义的运输市场是指为完成旅客和货物的空间 位移而提供客位或吨位的场所。 广义的运输市场则包括运输活动各方在交易中 所产生的经济活动和经济关系的总和。

运输市场类型

完全竞争市场 完全垄断市场 寡头垄断市场



垄断竞争市场
2 上下一体化的 运输经营者
存在市场操纵行为的标志

高的票价（显性+隐性） 高的客座率 低的发车/航班频率
1999
2000 2001 2002 2003 2004
121
130 138 141 149 153
154
162 169 174 182 187
417
440 458 471 510 552
1482
1516 1568 1618 1740 2079
运输企业的规模经济性

在寻找并与顾客（货住）签约以及为使车辆和 司机的使用达到最优而对运输进行协调时，规 模经济和密度经济是重要的。 在相同的情况下，高运输密度使直达的路线以 及高度集中度的运输流成为可能，可以提高运 输车辆的满载几率并降低返程车的空驶率。 货运商的品牌和商誉成为他们与顾客和供应商 的关系中的昂贵的和有价值的契约保护机制。
年份
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
户均从业人数 （人） 4.35 4.24 4.33 4.00 4.42 7.32 7.39
户均客车数 （辆） 2.27 2.15 2.26 2.26 2.41 2.47 3.03
2003
2004
7.83
11.14
3.59
4.06