中国的汽车产业地市场结构、行为和绩效

中国汽车产业的市场结构、行为和绩效
刘亚娟
（郑州大学升达经贸管理学院国贸系09级经济学一班，郑州，451191）汽车产业作为中国工业的支柱产业之一,对社会经济建设和科学技术发展有着极为重要的推动作用。

当前,中国汽车产业处于一个快速发展期,汽车年产销量连续两年位居世界第一并创下1800万辆的历史新高。

2010年我国自主品牌汽车企业继续抢占市场份额。

但是，在这广大的销量背后真正属于中国自主品牌的轿车，只占总量的一成多；其余的九成，是多得使人数不过来的所谓国产的外国品牌的轿车。

可见，行业集中度过低，是中国汽车产业的一个致命问题。

因此，中国政府应该逐渐引导中国汽车厂商的市场行为，从而提高中国汽车品牌的市场绩效。

一、中国汽车业的市场结构
市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。

市场结构的主要决定因素有3个，即市场集中度和进入壁垒，退出壁垒。

1.市场集中度
按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75％，CR10应大于90％。

而据中国汽车工业协会的统计，目前中国有110多家汽车整车厂，其中有绝大多数厂家的销量平均只有1万多辆，与国际汽车巨头1，000万左右的销量相去甚远；一汽、上汽、东风、长安前四大家的产销量只有37．5％，而前十大汽车厂家的产销量只占全国汽车产销总量的八成左右，其他90多家汽车厂家一年汽车产量之和还不到两成。

毫无疑问，中国汽车行业集中度偏低，已成为中国难以称为汽车大国的一个要问题。

因而我国自主汽车品牌应加快发展步伐，增强竞争优势。

在份额较高的微型和小型车市场应提升质量、外观，增强品牌力；在紧凑型车的舒适性、动力性和操控性等方面应苦练
内功；潜心研发弥补产品结构短板，逐步提升品牌形象，从而提高我国国内汽车的市场集中度。

资料来源：中国证券报(广州)
2.进入壁垒
（1）规模经济壁垒：规模经济要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。

对於汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由於汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。

作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。

（2）必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。

由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。

（3)政策法律制度壁垒：行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府政策对於本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。

2009年3月颁布的《汽车产业调整和振兴规划》中，把推进汽车产业兼并重组作为八大任务之一。

《规划》明确提出了兼并重组的目标，即到2011年要形成2家至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育出4家至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。

但有关国内企业“走出去”兼并重组国外企业的政策没有明确涉及。

然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政体制的实施，拥有较大资源配置权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的政治组织。

地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和市场分割政策措施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金，一定程度上造成我国汽车产业整车企业数量有增无减的局面
3．退出壁垒。

受国有企业体制、地方和部门保护的影响，我国汽车工业的退出障碍极高。

一方面，很多地方政府在利益驱动下，纷纷对本地区汽车工业加以有力扶持，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的分割市场直接导致市场经济公平、公正运行机制的扭曲；社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力，从而大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。

同时，国有企业的体制弊病和社会保障制度改革的滞后，也延缓了劣势汽车企业退出市场的进程。

另一方面，近几年我国汽车产业的整合时机已近成熟，出现大规模的并购交易本应是水到渠成的事，但地方保护主义却阻碍了并购交易的发生，因为许多小型装配企业与地方政府有著千丝万缕的联系。

虽有一些企业借助政府的力量收购了一些小型制造商，但他们在整合子公司、获得协同效应方面的成绩却乏善可陈。

二、市场行为
1．价格行为。

近年来，我国汽车市场价格处在稳中有降的态势。

汽车降价是由多种原因综合引起的，主要因素：其一是汽车市场的供过于求。

一方面，汽车生产能力的增长开始超过需求的增长，产能过剩的矛盾日益突出，从而导致库存上升，推动汽车价格下降。

另一方面，国家宏观调控导致的消费需求减弱，汽车频繁降价所带来的消费者“持币待购”等共同导致的。

其二是汽车生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势，主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。

2、产品竞争
我国汽车行业起步晚，国内汽车生产从国家控股到改革开放后的市场经济经历了一个漫长的阶段，因而，同国外品牌相比竞争力稍弱。

但总体而言，我国汽车市场的产品竞争不断加剧，新的车型不断推出，性价比不断提高，价格也呈总体下降趋势。

3、品牌效应
由于我国汽车产业发展相对其他发达国家较晚，且结构化不合理，竞争力远低于其他发达国家，消费者在选择品牌时较信任国外知名品牌，导致国内品牌汽车需求量较小。

近年来，国内汽车品牌在提高自身竞争力为目的，大力发展中低档车型，以适应国内中低收入人群消费，打出自身特有品牌，自主品牌表现良好，一方面，国家一系列政策将对小排量占主导的自主品牌发展带来动力，可使自主品牌快速增长。

但另一方面自主品牌面临的挑战也不容忽视，如自主品牌将与外资品牌在小排量产品上冲突升级。

出口受阻也将成为自主品牌发展的制约因素。

三、市场绩效
1．厂商利润率
(1)就整体而言：早期汽车行业的利润率相当可观，但是随着竞争的加剧，汽车厂商的
利润率呈现普遍下降趋势。

（2）就国内企业而言:企业经济效益同比下降。

尽管我国汽车产销量增长较快，但是整车利润已连续两年下降，我国汽车行业已进入低利润阶段，今后利润增长幅度也不会太大。

亏损企业及亏损额增加。

虽然大多数企业产品产量增加，但由于整车降价，原材料涨价，导致不少企业亏损。

“群雄混战”的局面或许正是造成去年我国汽车产业利润跌至历史新低的原因之一。

规模不足和厂商的各自为战也限制了投资回报率。

2．产业的技术进步。

我国汽车制造企业的劳动生产率逐年上升，但与汽车制造发达国家相比仍处在较低水平。

在自主开发能力方面，合资企业对外方的依赖程度相当高，不少企业还停留在引进产品的消化吸收和国产化工作上。

尽管我国汽车生产企业的研发能力与跨国公司还无法相比，但我国汽车行业自主创新能力及劳动生产率出现转折，逐渐步入上升通道。