渠化工程电子版
渠化工程2
第四章 渠化工程 枢纽平面布置
三、水电站
水电站的型式：渠化枢纽中的水电站有河床式和引水式。 水电站的型式：渠化枢纽中的水电站有河床式和引水式。
四、坝岸连接建筑物 五、其它综合利用建筑物
第四章 渠化工程 枢纽平面布置
第二节 枢纽主要建筑物的布置要求
一、挡水、泄水建筑物的布置要求。 挡水、泄水建筑物的布置要求。
四、坝岸连接建筑物的布置要求
1.当为岩岸时，可将非溢流坝端部直接嵌入岩基； 1.当为岩岸时，可将非溢流坝端部直接嵌入岩基；当为土 当为岩岸时 岸时，需沿岸修建护岸挡墙，挡墙应有足够的长度， 岸时，需沿岸修建护岸挡墙，挡墙应有足够的长度，并在 下游设置八字墙嵌入岸中。 上、下游设置八字墙嵌入岸中。 2.坝岸连接建筑物宜顺岸布置，不应凸出岸线。 2.坝岸连接建筑物宜顺岸布置，不应凸出岸线。 坝岸连接建筑物宜顺岸布置
第四章 渠化工程 枢纽平面布置
4.泄水建筑物应布置在河流的主河槽中， 4.泄水建筑物应布置在河流的主河槽中，其轴线宜与河流主 泄水建筑物应布置在河流的主河槽中 流向垂直，保证洪水期泄流畅通。 流向垂直，保证洪水期泄流畅通。 5.泄水闸应采用开敞式闸室型式。平原河流，宜采用平底板； 5.泄水闸应采用开敞式闸室型式。平原河流，宜采用平底板； 泄水闸应采用开敞式闸室型式 山区河流或平原河流下列任何一种情况下，可采用堰型底板： 山区河流或平原河流下列任何一种情况下，可采用堰型底板： 闸前水深较大，要求限制单宽流量时； （1） 闸前水深较大，要求限制单宽流量时； 地基表层松软，需要降低闸底面高程时； （2） 地基表层松软，需要降低闸底面高程时； （3） 有拦沙要求时； 有拦沙要求时； 需要降低闸门高度时。 （4） 需要降低闸门高度时。 6.采用溢流坝为泄水建筑物时，为避免泄洪时上游水位壅高 6.采用溢流坝为泄水建筑物时， 采用溢流坝为泄水建筑物时 过大，宜同时设置一定宽度的泄水闸。 过大，宜同时设置一定宽度的泄水闸。 7.泄水建筑物与通航建筑物之间宜设置一段连接建筑物，并 7.泄水建筑物与通航建筑物之间宜设置一段连接建筑物， 泄水建筑物与通航建筑物之间宜设置一段连接建筑物 应在其上、下游设置足够长度的导流堤， 应在其上、下游设置足够长度的导流堤，避免泄流时影响通 航。
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第一章绪论第一节水运在国民经济中的作用交通运输业是国民经济中的一个重要组成部分，它在国民经济中的作用如同人体的血液循环一样，时刻影响着整个社会的经济活动。
现代交通运输共有铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式.由于生产和消费的需要，各种运输方式根据本身的特点和具体条件合理分工，相互配合,扬长避短，各尽其用，形成一个综合运输体系。
水路运输（包括内河运输和海洋运输）是交通运输业中的一个重要部分。
它对现代工农业生产,国防建设，以及改善人民生活和促进国际贸易与文化交流等都起着重要的作用。
目前，世界上工农业生产和科学技术比较发达的国家,都相当重视内河航运的建设,水运比较发达.例如，美国、德国、荷兰和俄罗斯等国，基本上都已建成了四通八达的航道网,其货物周转量仅次于铁路运输，在国民经济中占有重要的地位.水运之所以重要,是由于它与其它运输方式相比，具有如下的优越性:1．内河水道的建设可以密切结合水利资源的综合利用和综合开发综合利用水利资源是我国水利建设的基本原则，许多水利工程的建设都为水运的发展创造了极其有利的条件。
只要注重通航建筑物和航道的建设，兴建水利工程对内河航运事业能起着很好的促进作用。
同时，内河航道的建设都是尽可能结合灌溉、防洪、供水、发电、渔业等方面综合进行的，因此，水运建设也可以取得多方面的综合效益。
2．水运的运输能力(即航道的通过能力）比较高一条单线铁路的年运量约为3000万吨左右,而一条通航河流的运输能力远远超过这个数量，可以说几乎是不受限制的，如德国莱茵河1970年年运量就相当于20条铁路年运量。
3．水运的运输成本低据以往调查，我国铁路平均运输成本比内河航运高5％。
在国外，水运的运输成本一般仅为铁路的1/3~1/2，为公路的1/10~1/5。
水运运输成本低的原因:（1）船舶的航行阻力小，因此在一定的航速下，利用水运运输货物所消耗的动力和燃料比其它运输方式低;（2）航道建设投资和维护管理费用较铁路或公路少。
渠化工程学：第五章 船闸水力计算
1
g
m i 1
li
di dt
为惯性水头项，如将此项换成以阀门处廊道断面面积
和流速 表示时，可得：
1
g
m
li
i1
di dt
lp g
d dt
（5-9）
m
l p i1 i li 式中： l p ——输水廊道换算长度， m 。
（5-10）
将式（5-8）和式（5-10）代入式（5-5）可得闸室灌、泄水 时廊道输水系统的非恒定流方程式：
由式（5-19）亦可得到满足输水时 T 所需的阀门处廊道断面面积为：
2C H
T 2g[1 (1 a)Kv ]
（5-20）
对于廊道输水，假设流量系数随阀门开启度按直线变化时，则相 应的闸室灌、泄水时间和阀门处廊道断面面积分别为：
T 4C H
T 2g (2 Kv )
4C H T 2g (2 Kv )
第五章： 船闸水力计算
★ 船闸水力计算的任务
在船闸总体布置设计基本完成后，应根据闸室输
水时间、船只停泊条件以及船闸安全运行的条件要求 进行水力计算，提出输水系统各主要部分的尺寸和布 置，并反复验算设计的科学性和合理性。 ★输水系统水力指标是船闸能否正常运行的关键。 目标：输水时间～闸室停泊条件～（简单）消能工 使输水系统满足设计要求、船闸设计规范的要求、 能够良好运行（实例，八十年代末期）。
以阀门处断面流速水头来进行计算，则此项可改写为：
m
i
i1
i2
2g
2
2g
1
t2
2
2g
m i 1
i
(
i
)2
＝ 1
2 t
或t
1
渠化工程（船闸）课程设计
渠化工程（船闸）课程设计（一）基本内容第一章船闸总体规划及平面布置1.1船闸型式选择对船闸的各种型式进行综合比较，确定适宜的船闸型式。
1.2船闸的平面尺寸及各部高程1.2.1船闸的有效尺度设计1.2.2船闸的最小断面系数1.2.3引航道的平面形状与尺寸1.2.4船闸的各部高程1.3船闸的通过能力为本章难点，首先应分别对近、远期过闸的不同船型进行过闸船队组合，找出一次过闸的平均吨位，再根据船闸的平面尺度等计算过闸平均时间等，继而计算其近、远期通过能力，满足货运量的要求。
1.4船闸的耗水量及经济损失计算需计算船闸一昼夜过闸的平均耗水量和闸阀门漏水，进一步计算电能损失。
1.5船闸在枢纽中的布置第二章船闸输水系统型式选择及水力计算2.1船闸输水系统型式选择2.1.1集中输水与分散式输水系统选择2.1.2消能工选择2.2船闸水力计算2.2.1计算输水廊道的断面面积2.2.2输水系统设计包括输水系统廊道的具体布置及细部尺寸（如进出口、转弯、直线段等细部设计），应在方格纸上画出输水系统布置图，并计算输水系统的阻力系数，进而校核流量系数、停泊条件满足要求否。
2.2.3绘制输水系统水力特性曲线水力特征曲线的计算及绘制力求用计算机完成。
第三章闸阀门及启闭机型式选择3.1闸门型式选择及门扇尺寸确定3.2阀门型式选择及尺寸确定3.3闸阀门启闭机型式选择第四章闸室结构设计4.1闸室结构型式选择需进行型式比选，确定两个方案进行初步设计。
4.2初步设计两个方案需进行同等精度的计算，并对墙后的排水设施，汇填土进行设计。
针对高水、低水、检修、施工、完建等不同计算情况，选择其中两种情况计算，计算内容主要包括地基计算和闸墙结构计算。
钢筋混凝土闸墙应计算配筋率；各种力（土压力、水压力、扬压力、船舶荷载、自重、地基反力等）的计算采用手算应列表，可以用计算机进行电算。
4.3结构计算根据所选择的最终方案，将其余的计算情况进行完善。
（二）设计资料及有关规定1、航运资料（1）航道等级：Ⅱ级。
渠化工程课程设计任务书指示书(北运河)
渠化工程课程设计任务书天津大学建筑工程学院港口航道与海岸工程系2011年11月渠化工程课程设计任务书设计题目：北运河船闸工程设计一、概况北运河水系位于海河流域北部，东经115°30′～118°30′、北纬39°05′～41°30′之间，西界为永定河，东界为潮白河，南至海河。
北运河纵贯京津冀都市圈，沿程流经北京市的通州区、河北省的香河县、天津市的武清区、天津市的北辰区以及天津市部分市区。
北运河发源于燕山北部军都山南麓昌平、延庆一带，流域面积6166 km2，其中山区面积为952 km2，占流域总面积的16％，平原面积5214 km2，占流域总面积的84％。
以北京市通州区北关闸为界，北关闸以上称温榆河，以下始称北运河。
2007年北关拦河闸下移800m重建，称新北关闸。
北运河干流即从新北关闸（以下均指新北关闸）至天津市区子北汇流口，河道全长141.9km。
本次工程研究范围自北关闸至北辰区的屈家店闸，全长127km。
图1-1 北运河水系分布图考虑到北运河未来与京杭大运河南段沟通的可能性，北运河船型采用京杭大运河标准船型。
考虑到北运河综合整治对环保要求的特点，主要考虑通航集装箱船，不考虑其它具有污染性的干散货船，但可以通航液体散货船。
V级航道集装箱船装载16标箱，相当于载重量为300t的货船，VI级航道集装箱船型标准船型中未列出，故按100t油船和客船考虑。
两个梯级渠化方案，一个是设4座保水型船闸，包括榆林庄闸、杨洼闸、木厂闸和新三孔闸；另一个是两船闸方案，即在木厂闸和新三孔闸处设各一个保水型船闸，拆除杨洼闸和榆林庄闸。
二、自然条件及设计的基本依据1、地形、地貌和地质条件北运河干流流域位于湖积平原，地势平缓、广阔，由西北向东南微倾斜，河道两岸仅分布一级阶地，除通州城区段以外，河道滩地多为农田，堤防外侧为农田、村庄；下游两侧多洼地。
北运河河道蜿蜒曲折，堤外地面高程上游北关闸附近在20.0m左右，下游屈家店附近在3.0m左右，地面坡度为1/5000～1/10000，滩地高程与堤外地面基本一致。
《渠化工程》 第2章 渠化工程规划
对中小型渠化工程在选择枢纽坝址时，应注意下 列一些问题： 1．枢纽坝址不宜选在河床地形过于狭窄的河段 上，以便于枢纽中各种水工建筑物和施工场地 的布置；并应使拦河坝具有足够的溢流宽度， 以利渲泄洪水，减少坝上游的淹没损失。 2．枢纽坝址应选在河底高程较高、水深较浅的 河段上，以减少水工建筑物与围堰的高度，从 而减少工程量。 3．枢纽坝址应避开河湾，选在比较顺直的河段 上，以免布置于凸岸的建筑物遭淤积，布置于 凹岸的建筑物受冲刷。
2.应尽量减少淹没损失:
(1) 梯级位置最好布置在城镇、大片农 田、工矿企业及主要交通设施(例如已建 的铁路、公路桥梁)的上游。 (2) 梯级应布置在河床开阔处，以便泄洪 通畅，并使各种水工建筑物均能布置在 河床内，少占两岸耕地。
在进行梯级布置时，应注意下述基本要 求： 3.充分发挥梯级综合效益，统筹兼顾，实 现水利资源的综合利用。
第二章 渠化工程规划
第一节 第二节 第三节 第四节 河流的开发规划 库区规划(自学） 规划资料 环境影响评价（自学）
第一节 河流开发规划
一、渠化工程规划的程序与原则 二、渠化工程规划的内容和方法
一、渠化工程规划的程序与原则
（一）渠化工程规划依据： 依据：近期和远景的客、货运量，船 型，运输组织方式以及河流的自然条 件，结合国民经济各有关部门--灌溉、防 洪、发电、供水、渔业和木材运输等对 开发和利用水利资源的要求
4．枢纽坝址应选在地质条件良好的河段，坝基 基岩应当有足够的强度，透水性小，不易风化 ，坝区内没有较大的断层、脱盘、软弱夹层及 特别发育的裂隙，以简化基础处理，减小基础 工程量，降低枢纽的工程造价。 5．与拦河坝坝肩相接的河流两岸，应具有良好 的地质条件，以保证坝岸接头安全可靠；紧靠 坝区上游的两岸，应有不易风化，坝区内没有 较大的断层、脱盘、软弱夹层及特别发育的裂 隙。 6. 坝区附近应有丰富的建筑材料，料场至坝区 及坝区内外的交通均较方便。
(完整word版)渠道工程施工组织设计(技术部)
瓜州县广至藏族乡以工代赈基础设施及田间渠道建设工程第四标段施工招标施工组织设计酒泉市水电工程公司二九年七月十四日目录第一章工程概况第二章工程施工布置第三章工程的施工程序和方法第四章投入本工程现场组织机构第五章施工进度计划及工期第六章施工进度保证措施第七章质量保证体系及保证措施第八章施工安全措施第九章环境保护及文明施工第一章工程概况、工程概况广至臧族乡现已形成完整的林、路、渠、条田网络系统，渠系布置基本合理。
本项目实施主要是提高灌溉保证程度，对农作物适时、适量灌溉。
故本次广至藏族乡田间渠道及配套设施建设工程均在原有渠道上进行。
、根据《水利水电工程等级划分及洪水标准》（）和《灌溉与排水工程设计规范》（）规定，工程等级为等，工程规模为小（）型工程，渠道及其建筑物均按级设计。
第二章工程施工布置、办公用房及仓库本项目区内设施工项目部，统管全部工程的经营和施工。
在施工现场就近设办公点、仓库及预制场。
办公生活用房和仓库在当地租设民房或自带简易帐篷解决。
、材料堆放各种水泥购买后，直接运至施工现场入库，统一码放、领用。
并作好防潮处理。
、施工用水工程施工用水及生活用水水源由业主负责协调提供，施工现场配置水泵、发电机、输水管及洒水汽车一套，施工点设水罐贮水供施工用。
、施工供电施工用电自备柴油发电机发电。
、施工通讯施工通讯采用手机，施工项目部配一台传真机对外联系。
、施工布置总平面图（附后）。
第三章工程的施工程序和方法一、土方开挖工程）施工技术人员根据施工图和控制网点，对渠道中心线、高程点、边坡线(边线)进行测量定线，测放每一断面的开口轮廓位置。
）由于本工程属于旧渠改新，所以渠道已经基本成型，土方开挖主要是对渠道边坡，断面的修整，故土方开挖采用人工开挖。
并按照设计要求的渠道中线、渠底高程、断面尺寸，对渠道进行开挖。
）渠道土方开挖出的土石方除可利用的一部分外，其余废料运至业主指定的地方。
二、土方夯填工程填筑前，先对填筑建筑物断面进行表层处理，清理植物根系和垃圾等，形成新鲜、平整的填筑面，将开挖出的合格的废弃料直接用于填筑料，架子车运料，人工分层摊铺（厚度厘米左右），采用蛙式夯压实。
渠化工程
第一篇：路基类型(1)一般路基类型1)路基干湿类型划分为四类:干燥、中湿、潮湿和过湿。
2)路基干湿类型的确定:根据路基土的分界稠度确定路基干湿类型。
(2)特殊路基类型特殊路基主要有以下11种类型:1)滑坡地段路基。
滑坡是指在一定的地形地质条件下，由于各种自然的和人为的因素影响，山坡的不稳定土(岩)体在重力作用下，沿着一定的软弱面或带作整体的、缓慢的、间歇性的滑动变形现象，滑坡有时也具急剧下滑现象。
2)岩坍与岩堆地段路基。
岩坍一般是岩崩与坍塌的统称。
包括错落，坍塌、落石、危岩的总称。
岩堆则是陡峻山坡上岩体崩塌物质经重力搬运在山坡脚或平缓山坡上堆积的松散堆积体。
3)泥石流地区路基。
泥石流多发生在山区，有的每年发生，有的多年发生一次，危害程度也不一样。
4)岩溶地区路基。
石灰岩等可溶性岩层，在流水的长期溶解和剥蚀作用下，产生特殊的地貌形态和水文地质现象，统称为岩溶。
岩溶对路基的危害，一般为溶洞顶板坍塌引起的路基下沉和破坏；岩溶地面坍塌对路基稳定性的破坏；反复泉与间歇泉浸泡路基基底，引起路基沉陷、坍塌或冒浆；突然性的地下涌水冲毁路基等。
5)多年冻土地区路基。
凡是土温等于或低于0℃，且含有冰的土(石)称为冻土，这种状态保持两年及2年以上者，称为多年冻土。
6)黄土地区路基。
黄土是一种以粉粒为主，多孔隙，天然含水量小，呈黄红色，含钙质的黏性土。
黄土的湿陷性是在外荷载或自重的作用下受水浸湿后产生的湿陷变形。
7)膨胀土地区路基。
膨胀土系指土中含有较多的黏粒及其亲水性较强的蒙脱石或伊利石等黏土矿物成分，且有遇水膨胀，失水收缩，是一种特殊膨胀结构的黏质土。
8)盐渍土地区路基。
盐渍土中氯盐，硫酸盐受水浸时易溶解，可形成雨沟，洞穴，湿陷等路基病害，各季冻胀、盐胀形成鼓包，开裂，夏季溶蚀，翻浆。
9)风砂地区路基。
沙漠沙地地区气候干燥，降雨小；温差大，冷热变化剧烈；风大沙多；土中含易溶盐多。
植被稀疏，低矮。
l0)雪害地段路基，公路雪害有积雪和雪崩两种主要形式。
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第一章绪论第一节水运在国民经济中的作用交通运输业是国民经济中的一个重要组成部分，它在国民经济中的作用如同人体的血液循环一样，时刻影响着整个社会的经济活动。
现代交通运输共有铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式。
由于生产和消费的需要，各种运输方式根据本身的特点和具体条件合理分工，相互配合，扬长避短，各尽其用，形成一个综合运输体系。
水路运输（包括内河运输和海洋运输）是交通运输业中的一个重要部分。
它对现代工农业生产，国防建设，以及改善人民生活和促进国际贸易与文化交流等都起着重要的作用。
目前，世界上工农业生产和科学技术比较发达的国家，都相当重视内河航运的建设，水运比较发达。
例如，美国、德国、荷兰和俄罗斯等国，基本上都已建成了四通八达的航道网，其货物周转量仅次于铁路运输，在国民经济中占有重要的地位。
水运之所以重要，是由于它与其它运输方式相比，具有如下的优越性：1．内河水道的建设可以密切结合水利资源的综合利用和综合开发综合利用水利资源是我国水利建设的基本原则，许多水利工程的建设都为水运的发展创造了极其有利的条件。
只要注重通航建筑物和航道的建设，兴建水利工程对内河航运事业能起着很好的促进作用。
同时，内河航道的建设都是尽可能结合灌溉、防洪、供水、发电、渔业等方面综合进行的，因此，水运建设也可以取得多方面的综合效益。
2．水运的运输能力（即航道的通过能力）比较高一条单线铁路的年运量约为3000万吨左右，而一条通航河流的运输能力远远超过这个数量，可以说几乎是不受限制的，如德国莱茵河1970年年运量就相当于20条铁路年运量。
3．水运的运输成本低据以往调查，我国铁路平均运输成本比内河航运高5%。
在国外，水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2，为公路的1/10～1/5。
水运运输成本低的原因：（1）船舶的航行阻力小，因此在一定的航速下，利用水运运输货物所消耗的动力和燃料比其它运输方式低；（2）航道建设投资和维护管理费用较铁路或公路少。
建设年通过能力100万吨的航道投资仅相当于铁路的1/10，公路的1/4～1/3。
在运输工具制造方面，水运也比较经济，每一载重吨船的造价一般为铁路车辆的1/6～1/5，而且每一载重吨铁路车辆所需的钢材超出船舶1倍以上；（3）船舶的载重量大，而且自重所占的比重较小。
目前国外大型船舶的载重量一般为4～5万吨，最高可达40万吨，这相当于几列火车或数千辆汽车的载重量。
在整个载重量中，船舶自重仅占7.5%～28%，而铁路车辆的自重却相当于它的载重量的40%～60%。
4．由于河流的分布面广，使水运便于实行大、中、小结合及长短途运输的结合船舶能装载各种类型的货物，特别是大宗散货、石油以及危险物资等。
在同一条航道上，既可行驶大型船舶，为重要的工业建设生产服务，也可以行驶小型船舶，为短途运输，集散物资和农业生产服务。
此外，水运在现代化国防建设中也起重要作用，是打不烂、炸不垮的交通运输线。
水运对环境的污染（噪声、振动、尘垢和散发有害物等）较公路和铁路运输为少。
但应指出，目前我国水运在技术上还存在一定的局限性。
首先，由于航道地形、船舶技术和营运管理等方面的原因，水运的技术速度和商务速度都比较低。
对于货物运输来说，商务速度比技术速度更重要，所谓商务速度是指货物由交运到交付的全部时间的平均速度。
铁路的商务速度较技术速度低得多，而水运的商务速度仅略低于技术速度。
因此，从商务速度来看，铁路运输的商务速度虽大于水运，但两者的差别不如技术速度那么大。
因此水运一般适用于运量大而对运期要求不高的货物运输。
其次，水运受自然条件的影响较大，在有些地区不像汽车、火车那样，可以常年不分昼夜进行不间断地运输。
此外，在建成四通八达的航道网以前，水系还自成体系，互不沟通，运输的连续性差，有时需转驳倒载，甚至造成货损货差等。
不过，随着科学技术的发展和现代化内河航道网的建设，在提高水运的连续性和加快运输速度的同时，不断提高营运管理水平，水运的缺点会逐渐被克服，其优越性就会更充分显示出来。
第二节我国航道建设状况内河水运是国家综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，它具有占地少、能耗低、污染小、运能大等比较优势。
加速发展内河水运，可有效缓解流域土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。
因此，加快发展内河水运，符合中央建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，也是完善我国综合运输体系结构、转变交通运输增长方式、实现内河水运又好又快发展的重要举措。
党中央、国务院高度重视内河水运发展问题，自“九五”以来，中央建立了内河水运建设专项资金，全国内河航道与港口建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃。
经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流；西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带；京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉；长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。
目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。
截至2006年年底，我国内河航道通航里程达12.34万公里，主要分布在长江、珠江和淮河水系。
可通航500吨级船舶的Ⅳ级及以上航道15455公里，约占12.5%，可通航千吨级船舶的Ⅲ级及以上航道8687公里，约占7.0%。
全国内河港口拥有生产用码头泊位3万余个，其中万吨级及以上泊位225个。
2006年，全国完成内河水运货运量11.61亿吨；全国内河港口完成货物吞吐量20.40亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。
内河航道、港口是内河水运最重要的基础设施，内河航道提供基础的运输条件，内河港口依托于内河航道，是实现运输的枢纽或节点，二者互为依存和补充、相互促进。
但是，由于历史原因，内河航道与港口建设资金投入不足，基础设施薄弱，高等级航道少，干支航道没有高标准贯通，内河港口专业化泊位少，运输船舶吨位小。
同时，内河水运开发涉及不同行业和区域，协调难度大。
特别是与国外内河水运发达国家相比，我们还存在一定差距。
我国内河水运的差距主要体现在以下几个方面：一是内河航道、港口基础设施薄弱。
由于历史上对内河航道与港口的投入太少，大多数航道处于自然状态，不少碍航河段未经系统治理，堵航、碍航现象时有发生，影响着内河水运优势的充分发挥；二是结构性矛盾突出，内河高等级航道里程短、数量少、未成网，主要干、支航道没有高标准贯通。
内河港口虽然数量不少，但成规模的港口很少，无论是规模、服务能力，还是机械化水平、码头等级，总体上都比较落后，作为运输上的枢纽作用不突出。
三是运输船舶平均吨位较小，仅为229吨，与国外发达国家平均吨位1000多吨相比差距较大，运输的低成本优势还没有很好地发挥。
为充分发挥内河水运优势，指导内河水运健康发展，满足客货运量不断增长发展趋势，完善国家综合运输体系，促进水资源综合开发与合理利用，交通部和国家发展改革委根据《中华人民共和国港口法》和《中华人民共和国航道管理条例》，组织编制了《全国内河航道与港口布局规划》。
《规划》是我国第一次针对全国内河航道与港口进行的布局规划，经国务院批准后，已由行业规划上升为国家规划，体现了在科学发展观统领下，国家发展内河水运的决心，《规划》是今后很长一段时期指导我国内河水运建设和健康发展的纲领性文件，有利于合理开发和有效利用水运资源，有利于促进水资源综合利用与综合运输体系完善，有利于促进内河水运跨越式发展和充分发挥内河水运优势，《规划》的批复和实施，将对我国内河水运发展产生深远的影响。
《全国内河航道与港口布局规划》的实施期为2007－2020年。
《规划》将全国内河航道划分为两个层次，分别是高等级航道和其它等级航道；将全国内河港口划分为三个层次，分别是主要港口、地区重要港口和一般港口。
全国内河高等级航道规划布局方案是：在水运资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其它水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道（简称两横一纵两网十八线）的布局，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络，规划内河高等级航道约1.9万公里（占全国内河航道里程的15％），其中Ⅲ级及以上航道14300公里，Ⅳ级航道4800公里，分别占75％和25％。
高等级航道有长江干线，西江航运干线，京杭运河，长江三角洲高等级航道网，珠江三角洲高等级航道网，岷江，嘉陵江，乌江，湘江，沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，淮河，沙颍河，右江，北盘江－红水河，柳江－黔江，黑龙江，松花江，闽江。
全国内河主要港口规划布局方案是：形成由28个内河港口组成、以区域主要城市对外辐射的主要港口体系，包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港。
第三节河流渠化在现代化航道建设中的作用一个现代化的内河航道网主要应满足以下几方面的要求：1．航道成网，四通八达：凡具备一定自然地理条件的区域应该重视航道的开发，按照统一规划的标准做到多个水系相通，干支相通，江河湖海相通，形成一个四通八达的航道网，增加通航里程。
航道网的布局要与工农业的布局和国防建设相适应，做到与工业区和消费中心相联系，充分发挥水运在综合运输体系中的作用。
2．全面规划，统一标准：所谓统一标准就是根据近期和远期船型船队，航行条件，运输状况及建设费用等因素，将航道划分成不同的等级，规定相应的航道尺度和通航建筑物的尺度。
统一标准对于建设现代化内河航道网有着十分重要的意义。
只有统一了船型和航道标准，船舶才能直航到各个货流据点，减少中转倒载，降低运输成本，使内河航运在国民经济中发挥更大的作用。
3．统筹安排，综合利用：综台利用水资源是建设现代化内河航道网建设应遵循的基本原则。
在开发和建设航道时，要统筹全局，全面安排，不仅要考虑水运的要求，而且应尽可能满足发电、防洪、灌溉、城镇供水、渔业，木材浮运以及旅游等部门的需要，以期获得最大的经济效益和社会效益。
4．更新设施，科学管理：航道及通航建筑物设施的现代化，营运管理的科学化是现代化内河航道网的一项重要要求。
在建设现代化的内河航道网中，通常采用航道整治、疏浚和渠化等工程措施来改善天然河流的航行条件，并开挖运河以沟通不同水系的河流、湖泊和海洋。