地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
地铁暗挖隧道下穿建筑物处理技术
关 键 词 ：地铁 施 工 ；暗挖 ；下 穿建 筑 ；处理 技 术
１ 工程概况
深圳 市地 铁 ５ 线 下水 径站一 号
物 ， 以洞 内措 施 为 主 、地 面 措 施 为 中４ Ｔ厚 度 ３ ５Ｔ１ 的 无 缝 钢 花 ２ｉ Ｉ ｎＩ ． Ｉ７ Ｉ１ １
辅 的设 计原 则 。
（ ）施 工 方 法 。本 区 间 隧 道 为 较 大 或 较软 弱 的 地 层 ，可 在 隧道 开 １
穿 越 建 筑 物 段 施 工 难 度 大 ，对 建 筑 单 洞 单 线 马 蹄 形 隧道 ，为 了安 全 穿 挖 前 需 要 对 位 于 隧 道 断 面 范 围 内 以
物 的保 护 以及 施 工 的 安 全 要 求 高 ；
棚 采用 ｔ ８ｍｍ、厚度 ７１ ｍ的无 缝 Ｏ Ｔ ｉ 钢 管 ，管 棚 拱 顶 、边 墙 范 围布 置 ， 环 距４ ０ｉ Ｔ，管 棚 由施 棚 工作 室 内 ０ Ｉ ｎ１ 打 设 ，管 棚 间搭 接 长度 不 小 于３１ ， Ｉ Ｔ 管 内 内 注 水 泥 浆 ；超 前 小 导 管 采 用
２ 工程措施
模 筑衬 砌应 采用 衬砌 台车 浇筑 。
了保 障建筑物 和施工的安全 ，开挖
（ ） 超 前 支 护 。 超 前 支 护 主 要 前 ，必 须对 建 筑 基 础 情 况进 行 调 ２
本 工 程 采 取 矿 山法 隧 道 过 建 筑 采 用 超 前 大 管 棚 和 超 前小 导 管 。管 查 ，并 采用 相 应 措 施 确 保 隧 道 安 全
管 ，拱 顶 布 置 ， Ｖ级 、 Ⅵ级 围岩 断
洞 内 措 施 主 要 有 超 前 大 管 棚 面 采 用双 层 小导 管 ，环 距 ３ ０ｉ ｍ ， ０ ＂ １ １
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
目录一、编制依据及原则 01、编制说明 02、编制依据 (1)3、编制原则 (1)二、工程概述 (2)1、工程概况 (2)2、工程地质及水文地质 (3)3、暗挖隧道施工方法介绍 (3)三、下穿既有建筑情况 (6)四、下穿既有建筑处理办法及措施 (6)1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (6)2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7)3、地表沉降设计控制标准 (8)五、下穿既有建筑物施工工艺 (8)1、超前地质预报 (8)2、超前小导管 (10)3、超前大管棚 (12)4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (14)六、应急预案 (15)1、应急领导机构 (15)2、应急处理措施 (15)3、应急预案注意事项 (17)GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案一、编制依据及原则1、编制说明莞惠城际轨道交通GZH—7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案.2、编制依据1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204—2008)；2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号);3)《地下防水工程施工质量验收规范》(GB50208—2002)；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086—2001）；6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；7）《铁路混凝土施工技术指南》(TZ210-2005）；8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18—2003);9)《工程测量规范》（GB50026—2007）；10）莞惠城际轨道GZH—7标施工设计图；11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；12）《地铁设计规范》(GB50157-2003）；13)《铁路隧道工程施工技术指南》(TZ204—2008)。
3、编制原则1) 全面响应合同文件的原则认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告,明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。
地铁浅埋暗挖法隧道下穿建筑物施工方案数值模拟研究
匿左 问 线
面， 其左右隧道 中心线基本位 于柱 下独立基础 的正下 方，隧道顶部距离基础 底面约 ８Ｉ ． ｍ。依据 隧道开挖 的影响范 围， 型尺寸为 ： 模 左右 边界分别取 隧道开挖
图 ｌ 区 间 隧道 与 大 从 大厦 平面 关 系 图
跨度 的 ５倍 ， 下边 界取至隧道 开挖跨度 的 ４倍 ， 上边
二 次衬 砌采 用 ３ ０ ０ｍｍＣ ０防水 钢 筋混凝 土 。区 间 ４ 沿 线穿 越 的控制 性建筑 物 为大 从大 厦 （ １ 。 图 ）
大 从 大 厦为 丰 台 区周庄 子 农 工 商联 合 公司 办
先 对 隧 道 施 工 引起 的建 筑 物 沉 降值 进 行 评 估 。 由
于 影 响隧 道 开挖 过 程 中 的地 层沉 降 的原 因十 分 复 杂 ， 到 隧道 围岩 种 类 、 护 结 构 型 式 、 道 开挖 受 支 隧 方 式 等众 多 因 素 的 影 响 ｂ，采 用 理 论解 析 方 法往
公 楼 ， 上 ５～ ６层 ， 地 结构 形式 为钢筋 混凝 土框 架
结 构 ， 础形 式采 用独 立基 础 ，埋置 深度 为 ２７ｍ 基 ． ４
～
往 较 为 困难 。 而通 过合 理 的 简化 与 假 设 ， 采用 有
限元 方 法 对地 铁 隧道 施 工 过程 进 行 仿 真模 拟 是评 估 隧道 施 工 对 周 边 环 境 影 响 的有 效 方 法 之 一 ， 其
，
对 隧 道施 工方 案及 加 固支 护措 施 的选 择 具 有 重要
的意 义 。
ｌ 、
本 文 以北 京 地 铁 １ ０号线 二 期 工 程 前 泥 洼 站
～
地 下水位 埋
西局 站 区 间 隧道 下 穿大 从 大 厦 为例 ，采 用 同济
杭州地铁7号线工程下穿既有2号线建设三路站方案汇报 2019826
盾构超前注浆孔位置示意图
加 固 区 横
盾构机
断 面 示 意 图
杭州地铁7号线建设三路站～耕文路站区间
MJS喷射压力40Mpa下有效桩径表
勇于争先 永不满足
施工方案—左线
03
地面垂直MJS加固区施工 加固位置：2号线建设三路站第一道地下连续墙迎土面加固尺寸：长8m×宽12m×高12m
施工方案—左线
03
夹心MJS加固区域 加固位置：2号线建设三路站与7号线建设
三路站围护结构之间 加固尺寸：平面满堂，深度从路面直至圆砾
层顶，深度合计 MJS：45.9m 旋喷桩：32.5m
作用：※确保左右线洞门开启安全 ※确保左线短矿山法隧道施工过程安全 ※确保左右线水平加固施工过程安全 ※确保左右线钢套筒安装过程安全
7号线施工总承包土建2工区总平面示意图 杭州地铁7号线建设三路站～耕文路站区间
勇于争先 永不满足
工程概况—杭州地铁7号线
01
建耕区间设有风井一座，将区间分为两个区段，其中建设三路站～建耕风井区段盾 构自建耕风井始发下穿宁税路向西延建设三路敷设，下穿2号线建设三路站后至7号线建 设三路站接收。
风井～建设三路站区段盾构1260m
粉砂夹粉土、⑥1 淤泥质黏土夹粉土。
区间下穿2号线建设三路站，结构净距4.259m，所夹地层主要为淤泥质黏土层。(增加盾构接收地
质横断面图）
杭州地铁7号线建设三路站～耕文路站区间
勇于争先 永不满足
工程概况—杭州地铁7号线
01
下穿运营2号线建设三路站位置关系图
立柱桩
普通钢筋墙
封堵墙
预留玻璃纤 维筋墙
盾构隧道穿越既有建筑物施工技术
盾构隧道穿越既有建筑物施工技术摘要:近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,研究和制订相应的施工技术和应对措施十分必要。
针对盾构隧道穿越下沉式广场、下穿既有下立交以及下穿高架桥墩工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的施工技术措施。
关键词:地铁隧道盾构穿越施工技术1 工程概况五角场站~江湾体育场站区间上行线起于SK27+ 775.181,止于SK27 + 334.143,在里程SK27 +500.200处设泵站一座;下行线起于XK27+333.876,止于XK27+756.179,在里程XK27+504.900处设泵站一座。
隧道最大覆土厚度约为14.44 m,纵坡成“V”字形,最大纵坡为28.08‰。
1.1 地理位置及地质情况区间隧道位于淞沪路五角场中心、四平路、淞沪路下,掘进时土层主要为②3-2灰色砂质粉土、④灰色淤泥质黏土、⑤1-1灰色黏土、局部⑤1-2灰色粉质黏土,隧道的中心高程在-9.302~-13.907 m。
1.2 周边环境区间隧道将穿越五角场,该区域重要建筑物众多。
隧道沿线东侧有百联又一城,区间距离地基水平距离仅6.4 m;西侧有中环线和万达广场,尤其距离中环线桥墩钻孔灌注桩仅1.7 m左右,上部是五角场下沉式广场。
该区间下行线还将穿越淞沪路—黄兴路下立交桥抗拔桩区域,桩离盾构边缘的最近距离仅60 cm。
据设计说明以及物探报告说明,盾构通过区域内存在2根锚杆桩。
2 穿越既有建筑物施工技术2.1 穿越下沉式广场施工技术区间隧道上部是五角场下沉式广场,盾构施工过程中,上行线将贯穿下沉式广场约90 m,下行线与下沉式广场相切约55 m。
五角场下沉式广场为L形重力式挡墙结构,中间地坪高程为0.2 m,区间隧道距下沉式广场挡墙墙趾最小距离约为8.1 m。
重力式挡墙施工时围护为Φ650 mm水泥土搅拌桩,近挡墙1.1 m范围内深18 m,桩底高程-13.73 m,外侧3.15 m范围内深10.5 m,桩底高程-6.23 m。
新建地铁车辆段下穿既有地铁施工技术
新建地铁车辆段下穿既有地铁施工技术【摘要】本文以上海新线10线暗挖到地铁车辆段施工1＃线为例，从wss工法加固、袖阀管注浆在既有线上的方法，详细介绍刚性支护紧贴、仰拱零距离密贴的方法讨论地铁车辆段施工的作业要点和技术措施。
【关键词】既有地铁车辆段施工技术；袖阀管注浆中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：一、前言由于城市的发展对地下空间开发力度的不断加大，在地铁车辆段施工时，最大幅度的减小施工对周围设施的影响，能保证新建工程的顺利进行又能保证既有工程的正常使用是一个难题。
在查阅文献资料中这种研究较少见。
但是在日本，这种技术得到高度重视。
他们把这种新的施工对既有的工程的影响叫做：“近接施工影响问题”。
本文从上海地铁10＃线国贸2 双井站区间向既有地铁1＃线地铁车辆段施工下穿为例研究这种技术，二、研究工程的基础简况1、施工周围的情况上海地铁10＃线国贸2 双井站区间向既有地铁1＃线暗挖地铁车辆段施工过程中，周围的运营任务繁忙，大概每 6 分钟左右通过一趟地铁列车。
既有轨道二衬是也混凝土为主，墙裂纹较多，经过检测其降控制容许值为 5毫米，既有地铁1＃线的安全度已达到临界状态。
地铁运营部门开专题会议研究讨论，经过会审认定该项目的风险等级为特级。
2、采用矿山法开挖上海地铁10＃线新建地铁车辆段，复合式衬砌结构如马蹄形，地铁车辆段外顶标高距 1＃线地铁车辆段外底标仅1. 079米的距离。
三、施工方案的确定鉴于上海地铁1＃线的交通地位，10＃线的施工又不能影响既有线路的正常使用。
间隔土层极薄，在加固措施有效依托1＃线的条件下，经过研讨和模拟计算，决定采用1＃线的初仰拱和标准断面10＃线的初支顶部为零距离密贴的方法，使上下两条地铁车辆段间隔土层，完成两条线路“零距离、钢对钢”完美的接触，下部地铁车辆段的施工采用刚性支护紧贴1＃线底板的方法实行。
开挖前的施工措施：用袖阀管注浆对既有结构进行加固，采用wss工法加强新建地铁车辆段掌子面前方土体的承载力。
暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制
暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制摘要：伴随着城市的快速发展，地铁作为重要交通枢纽，为人们出行做出了很大贡献。
在地铁施工的过程中，经常采用的一种施工方式是暗挖，这主要是应用在现有地铁隧道的基础之上的，因此要想保证施工质量以及施工效果，掌握相应的方法以及要点是十分必要的。
本文重点对这一问题展开了进一步的分析，探究关键的施工控制，希望能够对今后的工程发展与建设提供一定的帮助，为类似地铁车站的工程建设起到借鉴性作用。
关键词：暗挖；地铁车站；下穿既有隧道；施工控制?引言随着城市地铁建设速度的加快及地下空间开发力度的加大，新建地下隧道近距离穿越既有地铁的情况日益增多。
新建浅埋暗挖隧道的施工会引起邻近既有地铁隧道结构、轨道结构变形和内力增加，超过其承受能力或允许值时可能引起结构破坏，还可能导致净空限界不足而影响列车运营安全。
因此，新建浅埋暗挖隧道近距离下穿既有地铁隧道施工时必须根据既有地铁的保护要求采取措施减小新建隧道周围土体和既有地铁结构的变形，确保既有地铁的安全运营。
1既有地铁线施工中存在的问题在现有的地铁隧道施工过程中，主要存在的问题是周围的土体强度会因为工程的进行而发生一定的变化，造成抗剪强度值以及隧道的卸载量出现上下波动，不同地铁隧道施工过程中产生的效果也不同，只有根据施工具体情况采取必要的措施，才能有效预防地铁施工过程中产生的问题，对卸载量进行降低，并且采用阶段性的锚固，同时要对地下水位以及地下水量进行控制，上述两点原因都是造成地铁出现卸载变形的主要原因。
当前的地铁施工过程中主要应用的一种施工技术是暗挖车站的方式，在这一过程中应用柱法施工，整个断面在开挖的过程中主要由3个洞组成，一个是侧洞，一个是柱洞，还有一个是中洞。
在施工时主要的顺序是自上而下，将每一个柱洞进行严格的支护以后，才能进行二次衬砌，这样就能够形成一个相对完善的梁柱支撑体系，保证了稳定性效果。
最后一道工序是在完成洞的处理以后，采用预应力锚杆以及二次衬砌的方式将其加以进一步的卸载，由此便形成了相对完整的循环，不断在开挖、加固以及补偿的过程中施工，此外在施工时，应该采用相应的监测设备对施工的全过程进行控制，保证地铁线路更加安全的运行。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
的颗粒 含量约 占全重的 ６ ％ ～ ０ ０ ７ ％。从现场勘探情况 来看 ， 掌子面拱部为砂卵石地层 ， 下部为黏土层 。
四 － ： ｑ＝—
宣
１ ６６ ５ ４Ｉ
Ｉｒ 厂
３ １ 技 术参 数 及 加 固范 围 ．
袖 阀管采用直径 为 ４ ｍ的塑料管 ， １ 横 向 ，ｃ ５ 长 ５ｍ，
ｌ 工 程概况
北京地铁 １ ０号线 国贸一双井 站 的区间 隧道下 穿 既有地铁 １ 号线 ， 平均每 ６ｍｎ通 过一趟地铁列 车 ， ｉ 运
营 任 务 繁 重 。新 建 隧 道 采 用 矿 山法 开 挖 施 工 ， 马蹄 形
进行加 固， 采用 ＷＳ Ｓ工法作 为专项预案加强新建 隧道
掌子 面 前 方 土 体 的 承 载 力 ； 线 改 变 了原 设 计 的 马 蹄 新 形 断面 为 矩 形 断 面 ， 与地 铁 ｌ 线 结 构 密 贴 ， 工 过 程 号 施
钻 机 水 平 及 钻 杆 垂 直 度 ， 止 钻 孔 与 注 浆 施 工 相 互 干 防 扰和注浆时浆液串孑。 Ｌ ２ ）下 管 。每一 钻 孔 完 成 后 ， 用 钻 机 吸 浆 管 将 套 利 壳料混和液 压 入钻 孔 内 ， 孔 内泥 浆全 部 置换 出来 。 将 然后 ， 节（ 分 每节 ４ｍ） 袖 阀管 （ ２ ｍ 设 １ 注 浆 将 每 ５ｃ 组 小 眼 ） 人 已填 满 套 壳 料 的孑 内 ， 邻 的两 节 袖 阀 管 采 下 Ｌ 相
都 市快 轨 交 通 ・ ２ 第 ３卷 第 １ ２ １ 期 ０ ０年 ２月
《 土建技术
ｄ ｉ１ ． ９ ９ ｊ ｉ ｎ １ ７ ６ ７ ． ０ ０ ０ ．２ ｏ ：０ ３ ６ ／．ｓ ． ６ ２— ０ ３ ２ １ ． １ ０ ２ ｓ
北京地铁5号线下穿既有铁路的隧道施工
１ 概述
挖高度 ６ ３ ． 宽 度 ５ ８ ｍ， ． ｍ。为 保 证
北 京 地 铁 ５ 线 蒲 黄 榆 站 至 天 掌 子 面 稳 定 ，采 用 台 阶 留 核 心 土 的 措 施 。 按 线 路 加 固要 求 的 位 置 更 号
坛 东 门 站 区 间 隧 道 在 玉 蜓 桥 两 侧 开 挖方 式 。结 构 包
＝
０ ． ：１） ６
层 ～ １ ０ ａ 不 同 ， 整 封 闭 掌 子 ． ｇＰ ） 调
枕 木 ，增 设 纵横 梁 （ ２ 。枕 底 捣 （ 粗 砂 、 卵 石 圆 砾 中 ，扩 散 半 面 混 凝 土 厚 度 约 ｌ ｍ， 最 小厚 度 图 ） 中 ５ ｃ 但
固密 实 ， 路整 修 达标 ， 工地 点 两 径 为 ０． ） 线 施 ６ｍ ；超 细 加 固 型 ＴＧＲＭ 不 小 于 ｌ ｍ 。必 要 时 应 铺 设 钢 筋 ０ｃ 侧 各 ３ ０ｍ 防爬 锁 定 复 紧 一 遍 ， 以 水 泥 特 种 灌 浆 料 （ ： ０ 水 ＴＧＲＭ ＝ 网片 并 打设 锚 管 ，确 保 掌 子 面在 注 ６：１ （ 土 、粉 质 粘 土 中 ，扩 浆 时 不 产 生 裂 纹 和 隆 起 。 ） 粉 防爬 行 。 换 枕 木 ２ 根 （ 股 ） 枕 ０． 更 ３ 每 ， 长 ２ ９ｍ。 ． 扣 轨 束 为 ３ —３式 ，轨 型 ４ —５ ３ 散 半 径 为 ０． ４ｍ） 。
１４ 、 山 下行 １ ３ 触 网混 凝 土 埋 深 １ ０ｍ （ ５ 京 ５ 接 ７． 隧道 支 柱 位 于 地 铁 隧道 上 方 ，隧 道 开 挖 顶 距 地 面 高 度 ），
对其可能会产生一定影响。 自上 而 下地 层 地 质
图 １ 区间 隧道标 准断 面 图 （ 单位 ：ｍｍ）
盾构下穿管线、建(构)筑物施工保护方案
目录一、编制依据和原则 (3)1.1编制依据 (3)二、工程地质概况 (3)2.1红树湾站~深湾站区间 (3)2.1.1区间概述 (3)2.1.2周边环境 (4)2.1.3工程地质 (5)2.2深湾站~深圳湾公园站区间 (5)2.2.1区间概述 (5)2.2.2周边环境 (6)2.2.3工程地质 (7)2.3区间隧道沿线水体及建（构）筑物情况 (8)2.4区间隧道沿线管线情况 (8)三、盾构穿越建（构）筑物施工风险分析及评估 (9)3.1房屋不均匀沉降引起倾斜、开裂和倒塌的风险 (9)3.2地表隆陷引起道路塌陷或隆起的风险 (9)3.3地层位移导致地下带压管线爆裂、爆炸的风险 (9)四、盾构施工对建筑物、管线影响分析 (9)4.1施工影响范围计算 (9)4.2地表隆陷变化规律 (11)4.3盾构掘进引起的地表沉降因素 (11)4.4地表建筑物对地表变形适应能力评估 (12)4.5地下管线对地表变形适应能力评估 (13)4.6地表变形控制标准 (14)五、盾构穿越建（构）筑物、管线施工方法 (14)5.1施工前准备 (15)5.2施工过程控制 (15)5.3穿越后施工措施 (17)5.4盾构施工中对建（构）筑物的保护技术 (18)5.5欢乐海岸水体下盾构施工控制技术 (18)5.6过建（构）筑物的监测技术 (19)七、资源配置 (20)八、安全、质量、文明施工及环境保护保证措施 (21)8.1质量保证措施 (21)8.2安全保证措施 (22)8.3文明施工及环境保证措施 (23)一、编制依据和原则1.1编制依据（1）深圳地铁9号线深湾站~深圳湾公园站盾构区间图纸、详勘资料等项目技术资料；（2）深圳地铁9号线深湾站~红树湾站盾构区间图纸、详勘资料等项目技术资料；（3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003修订版）；（4）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）；（5）《盾构隧道施工手册》、《盾构法隧道施工技术及应用》等书籍；（6）对本工程区间隧道沿线管线、建（构）筑物调查报告。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术摘要：随着我国经济的发展，国家加大了对交通建设的投资力度，许多大中城市都将地铁工程建设作为推动城市经济发展的重要措施。
地铁工程属于城市的基础性建设，给人们的出行带来极大的便利，并且在城市实现节能减排、可持续发展中发挥了重要作用。
目前，我国有很多城市都建有城市地铁，但是在运行过程中，有些旧的地铁工程已满足不了现代经济发展的需要，因此需要进行新的地铁工程建设，在这个过程中，可能会遇到新旧隧道重合的问题，本文将对这一施工技术进行探讨。
关键词：新建隧道；下穿地铁施工技术；措施一、工程概况北京地铁６号线垂直下穿地铁４号线平安里站南端的盾构隧道。
４号线为既有区间盾构隧道，单线隧道直径为６ｍ；６号线暗挖段采用了单线单洞马蹄形断面、复合衬砌结构，隧道埋深１６．６～２０．３２ｍ。
下穿段６号线区间隧道拱顶与既有４号线盾构隧道结构仰拱的净距约２．６１ｍ。
该区域内地层主要为圆砾卵石层、中粗砂层。
二、施工过程本隧道施工采取B区基坑为先导，两端基坑相适时接应，尽可能实现相同工序平行展开，不同部位流水作业。
为严格控制地铁隧道结构变形，彻底解决地铁隧道上浮的问题，更好地保护地铁隧道，基层加固采取从地面直接施工，隧道B区基坑采取控制性拉槽分段放坡开挖、预留2m厚人工清底并及时施作地铁隧道抗浮结构体系的方法进行施工。
基坑开挖完成后，及时施工隧道主体结构并回填，施工全程进行严密监测并及时反馈指导施工，同时定期向地保办上报隧道变形情况。
具体施工步骤为：（1）首先在电力管廊及地铁隧道两侧沿地铁隧道方向K0+477.805和K0+526.553处施作两排钻孔灌注桩。
然后施作两端双排咬合旋喷桩，完全封闭基坑。
并对电力管廊、地铁隧道区间范围全断面注浆。
（2）从第二块混凝土板中线开始，分段向两边分台阶放坡开挖。
当开挖到底后，及时进行抗浮锚杆与钢筋混凝土压板的施工，架设空间桁架支撑结构。
并对边坡进行喷锚支护，施作护坡平台段抗浮结构。
地铁区间隧道穿越建筑物施工技术
３６ ・ ４
第３ ６卷 第 １ ４期 ２ ０ １０年 ５月
ＳＨＡＮＸ Ｉ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
山 西 建 筑
Ｖｌ－ ６ Ｎｏ． ４ ０ ３ Ｉ １ Ｍａ ２ １ ｙ． ００
文章编号 ：０ ９６ ２ ｛０ ０ １．３ ６０ １ ０ —８５ ２ １ ）４０ ４ —３
１２ 路 面建 （ ） ． 构 筑物
Байду номын сангаас
图 １ 右 线 区 间平 面 示 意 图
区间穿越 土城 河道 管理 所 办公 楼 ， 楼 主体 结构 为地 面 三 ２． 施 工技 术措 施 该 １ 层， 一层为 四川孙鲶鱼饭店 。正洞 区间结构顶 与土城河道管 理所 ２． ． 右线区间隧道穿越土城河道管理所办公楼施工技术措施 １１ 楼房条形基础距离 ９ １ 北侧 为区 间左 线 隧道 ， ．３ｍ， 线路 中心距 离 １施 工 到 设 计 里 程 ， 设 最 后 一 榀 格 栅 的 同 时 对 掌 子 面 进 行 ） 架 １ 南侧 为小 月 河 。 ５ｍ， 封端 ， 封端的方 法采用 网喷混凝 土墙 配注 浆锚管 ， 标准 断面范 在
Ａｎ ｌｓｓｏ ｒ ｖ ｎ ｉｎ ａ ｄ ｃ ｎｒ ｌ ｆｐ ｅｔｅｓｃ ｎ ｒ ｔ ｒ ｃ ｓｗｉ ｏ ｔ ｕ ｕ ｉｉ ｒ ｍｅ ａｙ ｉ ｎ ｐ ｅ ｅ ｔ ｎ ｏ ｔｏ ｒｓｒ ｓ ｏ ｃ ｅｃ ａ ｋ ｔ ｃ ｎ ｉ ｏ ｓｒｇｄ ｆａ ｏ ｏ ｅ ｈ ｎ
３ ５ 结 构应 力 产生 的裂缝控 制 ．
施工 、 材料 、 运营等多方面 ， 混凝土早期裂缝产生 的原因复杂 ， 各地 １ 在混凝土达到强度 要求后进行接 槎混凝土表 面凿 毛 ， ） 清除 区的影 响因素也各有 差异 ， 对混 凝土 构造物 的危 害也轻 重不 同。 浮浆 和松散层 ， 增加 混凝土 的连接性能 ； 在浇筑新混凝 土前 ， 对接 因此加强对混凝土早期裂缝 产生原 因及 防治措施 的研 究 ， 因地制 槎面进行洒水 ， 使其保 持 湿润 ， 减少 接槎 面 的干湿变 化 。２ 在何 宜 ， 择适 当 的防 治措 施 是 避 免 混凝 土 产 生 裂缝 的有 效 途径 。 ） 选 家坝 大桥 的施 工中 ， 对阻力最 大的 １号 ～５号段腹 板 内外侧 增加 参 考 文 献 ：
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
170总471期2018年第21期（7月 下）0 引言在我国很多城市中，运用地铁代替传统的交通方式，能使城市的地上空间资源得到节约，充分运用城市地下空间资源。
城市交通建设压力日益提升，地铁隧道的建设规模越来越大，同时也产生了线路交叉和换乘的难题。
因为地下空间资源有限，新建地铁经常会出现穿越既有地铁线路的现象。
一般来说，穿越既有地铁存在3种形式，分别是上穿、侧穿以及下穿，并且下穿方式是难度最大的。
1 工程概况某新建地铁隧道工程在施工时，要下穿既有地铁1号线，并且每5min 就会有列车通过，存在较为繁重的运行任务。
新建隧道选择复合衬砌的架构，隧道选择矿山法来实施开挖操作。
既有地铁一号线隧道二衬选择素混凝土架构，经过现场检查后，较多的墙裂纹暴露了，并且经过检测后得知，既有线隧道结构的安全性有待加强，并且既有线沉降值需≤5mm ，项目的实际施工存在较大的困难。
2 方案的有效选择地铁10号线投入运营后，该市的交通压力得到极大的缓解，可是在10号线掘进时，会在一定程度上影响1号线，而1号线是该市的交通要塞，不能被影响。
10号线和1号线之间的土层非常薄，而且列车经过时，会制造很大的冲击，进而影响地层，相关部门针对这个难题进行了很多的研究与分析，并且最终得出如果除去两条线间的土层，并且运用钢筋，就能对接10号线与1号线，并且完成自接接触[1]。
在实际施工时，应预先加固原本的结构，并且选择袖阀管注浆的方式，选择WSS 技术强化前方土体的承载性能，完善并且优化新线路的规划，把原本规划的顶部是半圆形的断面用矩形替代，如此就能使10号线路的顶部和既有线路之间很好地相切，并且能使线路施工时原有线路的顺利运营得到保障。
3 袖阀管注浆施工方法及要点（1）钻孔。
想要防止钻孔与注浆施工造成严重的干扰，就应预先借助垂球与水平尺，使钻机的水平性得到有效调整，进而使钻杆和地面的垂直状态得到保障。
（2）下管。
一个钻孔施工完毕后，应把套壳料混合液借助钻机吸浆管压到钻孔里，把孔内的泥浆除干净，然后将袖阀管下入孔里，并且应预先进行袖阀管的分节处理，设置一节的长度为4m ，每隔25cm 的部位就设计一组小孔，这些小孔用途就是注浆，下好管后就可以借助套箍，把邻近的两节袖阀管妥善连接，借助黏合剂，完成加固。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
第47卷第4期6|J送坊Vol.47,No.4 2021年4月Sichuan Building Materials April,2021新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术杨武林（中国水利水电第十工程局有限公司，四川成都611830）摘要：随着现代化城市建设速度的加快，全方位立体式的城市交通体系成为当前城市发展的重要方向,由于地面道路空间有限,越来越多的城市采用地铁来缓解城市交通压力。
但是新建地铁项目实际施工过程中，总会产生穿越既有地铁线路的现象，为了保证既有地铁的安全以及满足新建地铁的要求，人们逐渐研究出新的施工技术和安全措施以保证新建地铁隧道下穿既有地铁的施工技术。
常见的穿越既有地铁存在三种形式，分别是上穿、侧穿以及下穿，本文就以难度最大的下穿方式来进行研究和论述，以期为相关工作者在施工过程中提供一些好的建议和思路。
关键词：新建地铁；隧道；下穿既有地铁施工技术中图分类号:U231.3文献标志码:B文章编号:1672-4011（2021）04-0151-03DOI：10.3969/j.issn.1672-4011.2021.04.0751新建地铁隧道下穿既有地跌的工程概况我国某城市在进行城市道路管理规划时,选定了一条新建地铁，其规划线路中会与原有部分既有地铁交叉重合，因此,选择下穿既有地铁进行施工,从现有的数据来分析,既有地铁与新建地铁重合部分每5~7min就会有一辆地铁通过。
新建地铁前期开发方式选择土压平衡盾构法,经过测绘得知新建地铁隧道的外顶标高与外底部标高仅有约1m左右的距离，综合分析后决定采用复合式的衬砌结构，在进行二衬施工时则是需要采用混凝土结构来保证结构的强度。
结合我国现行的建设要求规范，为了保证新建地铁与既有地铁的安全性，要求有限沉降应该维持在5mm之内,如此高的沉降要求对新建地铁施工建设无疑是一次巨大的挑战，需要建设者在建设过程中谨小慎微、保质保量,最大限度地保证施工质量和后续运行的安全。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
缓 工程 进 度 等 ，而 这 些 问题 都 与公 司 经 济效 益 直 接 挂 钩 。为 了 设 过 程 中 ，重视 设 备 所发 挥 的作 用 ．相 关的 技 术 人 员要 具 备 扎
可 以提 高机 械 设 备 的 使 用 效 率 ，延 长 其 使 用 寿 命 ，那 么 ，就 需 实 的基 础 知 识 ，提 高对 于机 械 设 备 管理 与 维护 工作 的重 视 程
市 中。地 铁 早 已喊 为 人 们 日常 生 活 工作 的 主要 交 通 工 具 。随 着 对 交通 建设 方 面 的 需 求量 增加 ．地铁 隧 道 开 始 呈 现 大规 模 的
建 设状 态 。相 应 的线 路 交 叉 和 换 乘 问题 也 随 之 而 来 。由 于地 下 空 间有 一 定 的 限 制 ，所 以 。新 建 地铁 难 免 会 遇 到 穿越 既 有 地 铁
线路 的情 况 ，通 常 ．穿越 既 有 地铁 的 方 式有 上 穿 、侧 穿和 下 穿 这 三种 ．其 中施 工 难度 最 大 的 就是 新 建 地铁 隧道 下 穿既 有 地铁 。
２ 新建地铁 隧道下穿既有地铁 的施 工技术
在 新 建 地 铁 隧道 下 穿 既有 地铁 的 施 工 中 ，最 主 要 的就 是 对 既有 地 铁 的结 构 进 行 加 固 ． 以 此提 高 既 有 地 铁 抵 抗 变形 的 能 力 ．其 加 固的 内容 主要 有 ：① 加 固钢 轨 。 为 了避 免 既 有 地 铁 的 钢轨 出现 形 变 或移 位 的 现 象 ．可 对 钢 轨 通 过 采 用护 轨 或 是 轨 距 拉 杆 的 方 式进 行 加 固 防护 作 业 ；② 塞 紧 空 隙 。新 建 隧道 可 能 会 引起 既 有 地 铁 轨 枕 块 之 间 的 钢 轨 出现 不 均 匀 下 沉 的 现 象 ．从 而造 成 既 有 地 铁 轨 枕 块之 间 的 钢 轨 和 整 体 道 床 的连 接
零距离下穿既有地铁车站施工技术
零距离下穿既有地铁车站施工技术【摘要】随着城市地下空间不断的开发，密度逐渐加大，新建工程需下穿既有建构筑物的频率越来越高。
本文依托北京地铁10号线二期12标公主坟站下穿既有地铁1号线公主坟站工程，对下穿施工的既有建构筑物保护做简要描述，以供下穿施工参考。
【关键词】地铁车站；暗挖；下穿；CRD+千斤顶工艺1、工程概况1.1新建站简介新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，为10号线与既有1号线十字交叉换乘车站，采用“分离岛”站台形式。
车站呈南北向布置，10号线在下，1号线在上。
车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。
南北端双层暗挖主体结构宽13.45m，顶板覆土5.4m，长度分别为73.35m、89.55m，为双层单跨圆拱直墙箱型结构，采用PBA法施工。
中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CR D+千斤顶”暗挖法施工。
1.2既有站简介既有站结构施工时间为1967年左右，车站结构为钢筋混凝土矩形框架结构，车站结构长169.69m，宽20.3m，高7.95m；底板厚度0.9m、侧墙厚度为1.0m，顶板厚度1.0m。
1.3新建站与既有站位置关系新建站的车站主体单层段采取“零距离”刚性接触下穿既有站，即10号线顶板顶与1号线车站底板底密贴。
单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸：宽×高为14.05m×9.32m，两矩形断面之间的净距49.208m。
新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.6m，右侧距变形缝12.0m；右线左侧距变形缝10.8m，右侧距变形缝2.7m。
2、施工方案施工前,请运营部门对轨道进行检修、维护，保证轨道在正常运营状态。
为了保证既有线车站的结构安全和正常运营，单层段下穿既有公主坟站采用超前注浆止水加固，“CRD+千斤顶”暗挖法施工方案。
青岛地铁区间隧道下穿既有铁路施工技术_刘泉维
文章编号:1673-0291(2013)01-0052-05青岛地铁区间隧道下穿既有铁路施工技术刘 泉 维(北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044)摘 要:青岛地铁线路穿越历史悠久的胶济铁路线,下穿地铁线为双洞隧道,跨度大、埋深较浅、相邻间距小,且在穿越青岛铁路时,不能影响其正常的营运和结构安全,施工难度和风险极大.采用有限元软件ANSYS 对施工期间下穿胶济铁路线的受力状态和施工工法进行模拟计算,并分析了下穿铁路前对上方既有铁路线采用的加固措施所产生的效果.分析表明:引起被穿越地层上方铁路线路基沉降的主要因素是列车通过期间产生的竖向荷载;未采取注浆加固措施时,拱顶至地表被最大沉降所贯穿,铁路路基呈现整体沉降趋势;采取注浆加固措施后,拱顶最大位移未延伸至地表,地表处沉降量仅为前者变化量的1/3.关键词:区间隧道;施工技术;数值分析;既有铁路;钻爆法中图分类号:U231.3 文献标志码:AConstruction technique for Qingdao metro tunnel underexisting railwayLIU Quanwei(School o f Civil Engineering ,Beijing Jiaotong U niversity ,Beijing 100044,China )A bstract :Qing dao subw ay is a newly built metro line to under -cross the histo ric Jiaoji railw ay lines ,it is an adjacent spacing double tunnel w ith a large span and a shallow depth ,besides these ,the norm al operations and safety of Jiaoji railw ay cannot be affected by the construction of Qingdao subway ,thisw ould be a difficult and risky w ork .This paper simulates the construction method and calculates the stress state of Jiaoji railw ay by using the finite element softw are ANSYS ,and analyses the reinforce -ment measure effect of the above existing railw ay line before the crossing .The results show that the vertical load generated by the passing through of the train is the main reason to cause the foundation settlement of the above railw ay line .The settlement of the form ation from the tunnel v ault to the g round surface w ill be an entire sinking w hen there is no reinforcement measure ,and it will decrease to the one third of the former if the reinforcement measures are applying .Key words :running tunnels ;construction technique ;numerical analysis ;existing railw ay ;drilling and blasting method 收稿日期:2012-05-14作者简介:刘泉维(1977—),男,山东莱阳人,博士生.研究方向为隧道与地下工程建设.email :quanw eiliu @tom .com . 矿山法施工的青岛地铁隧道穿越历史久远(百年以上)的胶济铁路,隧道上覆风化岩层,在国内尚属首次.工程施工的最大难点在于隧道施工期间要确保地表铁路线路的正常安全运营,因此,在施工前需对胶济铁路加固,预防铁路线在隧道开挖时沉降过大,并防止专用线产生纵向不均匀沉降,影响车辆运行.本文作者采用有限元软件ANSYS ,对下穿隧道的开挖过程进行了三维仿真模拟,并针对胶济铁路上有无车辆荷载,是否采用注浆加固等多种工况进行了分析.第37卷第1期2013年2月 北 京 交 通 大 学 学 报JO URN AL O F BEIJIN G JIAO TO NG UN IV ERSI T Y V ol .37N o .1Feb .2013图2 吊轨纵横梁加固横断面图F ig .2 Cross -sectional drawing of longitudinal and ho rizontal beam reinforcement in crane rail1 工程概况简介青岛地铁一期工程(3号线)永平路—火车北站区间隧道(以下简称“永火区间”)出永平路站后,沿振华路向西北方向穿行,在振华路与中华路交汇处,区间线路折向西南,下穿四流中路,在ZK24+180处下穿国棉六厂专用线及胶济铁路后,向西直行,进入火车北站.胶济铁路连接济南和青岛两大城市,是横贯山东的运输大动脉,与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道,是青岛、烟台等港口的重要疏港通道,全线属济南铁路局管辖.胶济铁路每日列车上行68列,时速为95km /h ;下行69列,时速为90km /h .钢轨为60kg /m 标准轨,轨枕为ⅢA 型轨枕,弹条Ⅱ型扣件,道床为一级道砟.区间隧道以半径450m 曲线下穿胶济铁路及国棉六厂专用线后,直行进入火车北站.隧道下穿国棉六厂专用线及胶济铁路段,里程范围右线为YK24+127.000—YK24+242.004,左线为ZK24+127.000—ZK24+236.489,如图1所示.区间隧道下穿胶济铁路段,左右线间距10～13m .隧道与胶济铁路平面夹角约为42°,区间左右线隧道均以13‰的下坡穿越胶济铁路.区间隧道的覆岩(土)厚度为9～11m.图1 区间隧道与共用线平面位置的关系Fig .1 Plane location diag ram of running tunnel and collective line区间隧道为直线段,线间距13m ,共用线为曲线段,隧道与共用线平面夹角约为78°.区间线路下穿胶济铁路,表覆第四系人工堆积层,下伏燕山晚期花岗岩,局部糜棱岩、砂土状碎裂岩及碎裂状花岗岩发育,煌斑岩、花岗斑岩岩脉穿插.基地稳固,地下水为基岩裂隙水,局部为弱承压水,富水性一般贫-极贫,局部构造发育地段,富水性贫-中等.2 既有铁路加固措施2.1 胶济铁路加固措施在隧道施工前,需对接触网立柱进行地面预加固,以防止因隧道开挖扰动立柱影响铁路正常行车.线路纵剖方向的斜拉加固角钢应平行于线路设置,不得侵入限界,并加强监测(铁路接触网立柱变形控制标准为倾斜度不大于0.5%).角钢与接触网立柱连接采用普通螺栓连接,在立柱5m 范围内对地面进行注浆加固,地面上浇筑高为1800m m ,厚为500mm 的混凝土加固立柱.在立柱两侧用2根等边角钢紧拉立柱,加强立柱稳定性.为排除安全隐患,预防铁路线在隧道开挖时沉降过大,影响车辆运行,胶济铁路采用D24施工便梁加固,其支点采用直径为1800mm ,长为16m 的挖孔桩.人工挖孔桩挖土由人工从上到下逐层用镐锹进行,当挖掘到中风化岩层时,采用风镐开挖掘进.若岩层强度较大,或岩性与初勘资料不符,风镐无法开挖掘进时,采用无声非震爆破或微差控制爆破.爆破装药量限制在满足施工的最小用量范围内,并专门设计.采用浅眼松动爆破法,严格控制炸药用量,并在炮眼附近加强支护,保护已施工护壁混凝土.2.2 国棉六厂专用线加固措施为防止国棉六厂专用线铁路道床纵向产生不均匀沉降,采用3-5-3吊轨梁进行线路加固,如图2所示.隧道开挖轮廓线外25m 范围为铁路轨道加固范围.国棉六厂专用线轨道加固需与胶济铁路轨道加固同期施工.共用线轨道加固需在区间隧道分别施53第1期 刘泉维:青岛地铁区间隧道下穿既有铁路施工技术工至里程Z (Y )K23+820.000及Z (Y )K23+865.000处之前完成.图3 线路加固平面图(单位:cm )Fig .3 P lan of strengthening lines1)线路加固方法:①线路加固前测量放线、标点;②施工前3天将50kg /m 钢轨和工字钢运到位;③提前48h 到车站登记线路限速45km /h ,在正式施工前1h 再次到车站登记确认,在得到正式命令后开始线路加固施工.2)施工顺序:施工准备※方枕木※穿木枕※扣轨※安装纵梁※隧道掘进※拆扣轨※拆纵梁※抽木枕※整修线路.技术要求:线路加固期间主要监测穿抬钢轨,要求不联电、不侵限,穿枕木“隔六穿一”,以保证线路稳定,满足行车条件.3)吊轨梁采用50kg /m 旧钢轨,组装方式为3-5-3扣.钢轨接头需错开1m 以上,两端与纵梁平齐,并加设临时接头.吊轨与其下面的枕木用22U 型螺栓和角钢联在一起,以增强其整体性,并设置轨距杆.U 型螺栓用 22圆钢制成,两端为M 22螺纹,螺纹长度为80mm ,每件包括4个螺母.4)加固要求:扣轨要求道心间隔均匀,钢轨接头应原则上错开1.0m 以上,扣轨完成后扣轨两端钉固临时木梭头.3 施工期间受力分析3.1 计算模型采用大型有限元软件ANSYS ,对下穿隧道的开挖过程进行三维仿真模拟(见图4),以分析永火区间隧道下穿胶济铁路时对铁路范围地层的影响,并针对胶济铁路上有无车辆荷载,是否采用注浆加固等多种工况进行分析研究.图4 三维几何模型F ig .4 Three -dimensional g eometrical model根据地勘资料,采用曲面分割体层块,对实际地层进行模拟,使模型中的底层分布与实际情况近似,如图5所示.图5 地层分布及注浆加固区示意图Fig .5 Schematic diag ram of stra tigraphicdistributio n and grouting zone为了进一步分析计算,对三维几何模型进行单元划分,总计179625个单元,31749个节点,如图6所示.区间隧道支护结构模型示意如图7所示.土层物理力学参数如表1所示.图6 有限元模型示意图F ig .6 Schematic of finite element model54北 京 交 通 大 学 学 报 第37卷图7 隧道支护结构模型示意图Fig .7 Diagram of tunnel suppo rt structure model表1 土层物理力学参数T ab .1 Soil physical mechanical parameters土性重度/(kN /m 3)泊松比弹性模量/M Pa 内摩擦角/(°)黏聚力/kPa 填土层18.50.338.610.320.0强风化19.20.3111.522.417.0中风化21.30.3835.635.023.2微风化25.00.2566.147.245.03.2 计算结果及分析由于永火区间隧道下穿胶济铁路,施工过程会对铁路路基的持力层造成一定影响.为防止隧道开挖过程中铁路路基沉降变形过大,保证铁路的安全运营,应重点分析区间隧道开挖过程中,胶济铁路路基面的竖向位移变形量.主要考虑胶济铁路有无车辆荷载及是否采取注浆加固措施两种因素,对不同工况进行模拟分析.其中,胶济铁路上荷载按照等效土柱法近似计算,施加均布面荷载.4种工况分别为:工况1,不计车辆荷载,未注浆加固;工况2,不计车辆荷载,注浆加固;工况3,有车辆荷载,未注浆加固;工况4,有车辆荷载,注浆加固.各工况下地层的竖向位移变形分析结果如图8～图11所示.图8 工况1竖向位移变形图Fig .8 V ertical displacement deformationdiagrams of co ndition 1表2给出4种工况下铁路路基的地表沉降量,可以看出,引起胶济铁路路基沉降主要原因是列车通过时产生的竖向荷载.与此相比,隧道开挖所引起的地表沉降量很小,约为有车辆荷载工况的1/10.此外工况1中拱顶至地表被最大沉降所贯穿,铁路路基呈现整体沉降趋势;而工况2拱顶最大位移未延伸至地表,地表处沉降量仅为工况1中的1/3.图9 工况2竖向位移变形图Fig .9 Ver tical displacement deformationdiag rams of conditio n 2图10 工况3竖向位移变形图Fig .10 V ertical displacement deformationdiag rams of conditio n 3图11 工况4整体竖向位移变形图Fig .11 V ertical displacement deformationdiag rams of conditio n 4经比较可以说明,通过注浆加固能够很好改善隧道开挖过程中对地面沉降的影响,通过行之有效的注浆加固措施,可以最大限度地减少因区间隧道开挖对上部胶济铁路的影响.表2 竖向位移变形对比T ab .2 Comparison of vertical displacement deformation工况工况描述竖向位移/mm1不计车辆荷载,未注浆加固0.722不计车辆荷载,注浆加固0.123有车辆荷载,未注浆加固9.904有车辆荷载,注浆加固6.40 比较工况3和工况4可以看出,由于隧道所在岩层为中风化花岗岩,局部碎裂状花岗岩发育,且局部拱部靠近杂填土层.未采用超前小导管对拱部进行注浆加固时的沉降量为9.90mm ,采用超前小导55第1期 刘泉维:青岛地铁区间隧道下穿既有铁路施工技术管注浆加固后沉降量为6.40mm.因此,采用超前小导管注浆加固,可有效控制地面沉降,说明拟采用的初期支护措施及台阶法施工是合理可行的.4 区间隧道综合施工技术4.1 管棚施工[1-5]为确保线路安全,除了采用便梁加固线路外,在隧道拱部布置长大管棚,大管棚采用热轧无缝钢花管,外径159mm,壁厚10mm.钢花管上钻注浆孔,孔径为12mm,孔间距20mm,呈梅花型布置,靠洞口端3m不钻孔,底部15cm做成锥形.钢花管接头采用丝扣连接,丝扣螺纹段长度大于15cm,每段长度3～6m.采用非开挖一次铺设管棚,施工时部分地段(约50m)采用导向跟管钻进法.相邻两根钢花管的接头要错开,其错接长度不小于是1.0m,隧道纵向同一截面内接头数不大于50%.管棚施工前在拱部开挖外轮廓线处设长为6.0 m,厚为1.6m的C25钢筋混凝土导向墙,作为管棚施工导向和固定设施,在导向墙内按间距1m安设三榀I18工字钢架,I18工字钢架顶部焊接长6.5m 的194导向管,导向管壁厚6mm,导向管外采用16钢筋帮焊,焊接均采用双面焊接.为防止钻头因自重产生下沉而侵入隧道开挖线,孔口管设1°～3°的处插角.管棚内注1∶1水泥浆,水泥采用超细水泥.注浆采用后退式注浆,利用自制的注浆套管与管棚用套丝连接,注浆套管上装配有出气管和进浆管,由阀门来控制开关.然后安装20mm塑料管作为排气管,连接注浆管等各种管路,利用锚固剂封闭掌子面与管棚间的孔隙,防止漏浆.4.2 开挖与支护区间暗挖隧道主要为Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩,隧道部分地段穿越断层及破碎带和铁路.根据隧道穿越不同的围岩、地段及隧道开挖段面的大小,采用不同的开挖方法:Ⅲ级围岩,采用全断面法开挖;Ⅳ级围岩,一般地段采用上下台阶法开挖,下穿铁路段采用CD 法开挖;Ⅴ级围岩,采用环形台阶法开挖,下穿段采用台阶法开挖.施工时应严格按照十八字方针“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”组织实施暗挖施工;强调拱脚的加固,切实保证拱脚落在原状土上,若拱脚处岩石软弱,宜加设临时长钢垫板及锁脚锚杆;边墙马口跳槽开挖必须单侧落底或双侧交错落底,落底长度一般采用1～3m,并不大于6m;仰拱开挖前,架设临时横撑,防止边墙内挤,待仰拱混凝土达到混凝土强度70%之后才能拆除;监控量测工作必须及时,密切关注拱顶、拱脚和边墙中部的位移值,当发现变形速率增大时,应立即浇筑二次衬砌,或先行构件支顶;当围岩压力极大,其变形速率难以控制和收敛时,可先修筑临时仰拱,并考虑采用其他开挖方法[6-9].4.3 隧道掘进对铁路的影响当土体发生较大沉降时,轨枕的支撑面会随之沉降,轨道原有的多支座超静定系统也随之破坏.在动荷载作用下,这些支撑面发生沉降的轨枕造成轨道的较大变形,导致轨道中应力骤增.土体沉降过大时甚至可使轨道断裂.当产生沉降的支撑面形成沉降坑时,列车通过时就会受到垂直向上的冲击,并同自振结合引发更大的振动,可能造成出轨事故.列车的速度越快,形成沉陷坑的高长比越大,危险性也随之增高.5 结论1)引起胶济铁路路基沉降主要原因是列车通过时产生的竖向荷载,与此相比,隧道开挖所引起的地表沉降量很小,约为有车辆荷载工况的1/10.2)未采取注浆加固措施,拱顶至地表被最大沉降所贯穿,铁路路基呈现整体沉降趋势;而采取注浆加固措施拱顶最大位移未延伸至地表,地表处沉降量仅为工况一中的1/3.3)通过注浆加固能够很好改善隧道开挖过程中对地面沉降的影响,可以最大限度地减少因区间隧道开挖对上部胶济铁路的影响.4)由于实际施工中多采用爆破,对地层围岩扰动较大,地层损失量较大,因此实际施工过程沉降的短时期内变形将会比理论计算大,但不影响最终变形量.建议施工过程中尽量减小短时间内对围岩的扰动,并做好实时监测工作,必要时可考虑采用静态爆破等.参考文献(References):[1]钟桂彤.铁路隧道[M].北京:中国铁道出版社,2003.ZHON G G uito ng.Railroad tunnel[M].Beijing:China Railway Publishing House,2003.(in 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echanics and En-gineering,2003,22(S1),2149-2153.(in Chinese) [4]James F W.Dynamics of offshore structures[M].JohnWiley&Sons,Inc,2003.[5]JT J225—98,水运工程抗震设计规范[S].北京:人民交通出版社,1998.JT J225—98,Code of Earthquake Resistant Desig n fo r Water T ransport Engineering[S].Beijing:China Commu-nicatio ns P ress,1998.(in Chinese)[6]BS EN1998-5-2004,Design of Structures for Ear thquakeResistance[S].Brussels:CEN,2004.[7]BS6349-1:2000,M aritime structures[S].British:BSI,2000.(上接第56页) G B50517—2003,Code fo r Design of M etro[S].Beijing:China Planning Press,2003.(in Chinese)[4]李兆平,李铭凯,黄庆华.南京地铁车站下穿既有铁路站场施工技术研究[J].岩石力学与工程学报,2005,24(6):1061-1066.L I Z haoping,L I Ming kai,H UAN G Qinghua.A study forthe construction technology of the N anjing subw ay sta tio n under the Nanjing railw ay station[J].Chinese Journal ofRock M echanics and Engineering,2005,24(6):1061-1066.(in Chinese)[5]Seishi S,Shoichi F.Construction of a subw ay tunnel justbeneath a conventional railw ay by means of large-diameterlong pipe-roof 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目录
一、编制依据及原则 (1)
1、编制说明 (1)
2、编制依据 (1)
3、编制原则 (1)
二、工程概述 (2)
1、工程概况 (2)
2、工程地质及水文地质 (3)
3、暗挖隧道施工方法介绍 (4)
三、下穿既有建筑情况 (6)
四、下穿既有建筑处理办法及措施 (7)
1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (7)
2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7)
3、地表沉降设计控制标准 (8)
五、下穿既有建筑物施工工艺 (8)
1、超前地质预报 (8)
2、超前小导管 (10)
3、超前大管棚 (13)
4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (15)
六、应急预案 (16)
1、应急领导机构 (16)
2、应急处理措施 (16)
3、应急预案注意事项 (18)
GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案
一、编制依据及原则
1、编制说明
莞惠城际轨道交通GZH-7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案。
2、编制依据
1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204-2008）；
2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号）；
3）《地下防水工程施工质量验收规范》（GB50208-2002）；
4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；
5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）；
6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；
7）《铁路混凝土施工技术指南》（TZ210-2005）；
8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）；
9）《工程测量规范》（GB50026-2007）；
10）莞惠城际轨道GZH-7标施工设计图；
11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；
12）《地铁设计规范》（GB50157-2003）；
13）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204-2008）。
3、编制原则
1) 全面响应合同文件的原则
认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘。