和君创业---中国高速公路投资价值分析报告

中国高速公路投资价值分析报告
１９８９年我国高速公路建设起步之初只有２７１公里，１９９９年突破１万公里，达到１１，６０５公里，２００１年年底达到１９，４３７公里，２００２年年底达到２５，１３０公里。

从零起步到１万公里，用了不到１２年时间，从１万公里再到两万公里，只用了短短３年。

我国用了十几年的时间，走完了发达国家高速公路四五十年的发展历程。

截止２００２年年底，我国的山东、广东、江苏、辽宁、河北、四川、浙江、河南、山西、湖南１０个省高速公路里程都突破了１，０００公里，｛分别是山东（２，４１１公里）、广东（１，７４１公里）、江苏（１，７０４公里）、辽宁（１，６３７公里）、河北（１，５９１公里）、四川（１，５０１公里）、浙江（１，３０７公里）、河南（１，２３１公里）、山西（１，０７０公里）、湖南（１，０１２公里）｝，辽宁、山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接。

目前，我国高速公路通达里程仅次于美国，位居世界第二。

高速公路在我国国民经济和社会发展中有极其重要的作用，具有广阔的发展前景。

（资料来源：交通部２００２年公路水路交通行业发展统计公报）
一、高速公路在国民经济和社会发展中的地位与作用
１、交通运输是国民经济和社会发展的命脉
社会、经济发展的历程表明，在组成综合运输系统的五种方式（公
路、铁路、航空、水运和管道）中，公路运输已占有越来越重要的地位。

而高速公路―――作为现代化交通基础设施，以其大流量、高速度、深影响、强辐射等显著特点，已经成为公路主干运输通道和重要运输方式，从而确立了公路运输在我国综合运输体系中举足轻重的地位。

高速公路不仅提高了公路等级标准和行车速度，而且有效地改善了部分地区交通运输“瓶颈”状况，同时也带动了公路路网结构的优化和升级。

全国二级以上高等级公路里程占公路网总里程的比重，由１９８９年的４％提高到２００２年的１４．１％，高级、次高级路面比重由１９８９年的２８．３％提高到２００２年的４０．９％。

公路运输正在由“走得了”向“走得好”转变，其方便快捷的运输方式已经在各种运输方式中显现出了巨大的效益。

２、高速公路发挥了强大的产业关联效应
高速公路对于扩大国内需求，拉动汽车、冶金、机械、建材等相关产业发展的作用十分显著。

据统计，在不计算收入增加引起消费增加而对产出的一轮又一轮拉动情况下，一个单位的公路建筑业总产出（或总投入）带动其他部门（如建筑材料及其他非金属矿物制品业、机械及设备修理业、建筑业、房地产业、旅客运输业、货运邮电业、金属冶炼及制品业、石油加工业、水电力供应业、农业等）１．８９个单位总产出；公路建设投资１亿元，就可创造或保留近７００个就业岗位。

据国家有关部门测算，１９９８年１，８００亿元的公路投资拉动当年ＧＤＰ增长０．７９５个百分点，增加就业岗位１２０万个。

３、高速公路促进了沿线经济和区域经济的发展
高速公路因其线路长、交通量大、出入方便、信息交流通畅等特点，比一般公路及其他运输基础设施具有更强的交通区位轴心效应。

表现为拉近了大中城市、经济协作区、交通枢纽的时空距离，沿线工业的拓展、沿线农业的升级、沿线商业的繁荣，改善投资环境，形成经济走廊。

相关产业群在高速公路两侧迅速聚集，形成高速公路产业带，对沿线经济及区域经济起到了极大的推动作用。

总之，高速公路创造了一系列新的经济增长点，其效益已经远远地超出了高速公路产业自身，有着显著的经济效益和社会效益。

二、我国高速公路产业的发展前景
考察国外发达国家交通基础设施发展史，高等级公路建设都有一个集中快速发展的历史阶段，大约４０－５０年时间。

我们认为，我国的高速公路刚刚步入发展期，预计这一期间将持续到本世纪中叶。

１、我国经济发展对高速公路需求的拉动
当前在经济发达的沿海省份、中西部地区（比如，贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南）的部分干线公路上，５０％以上的里程交通量超过设计能力，交通拥挤情况十分严重。

有关部门的调查结果表明，如果国道网堵塞和严重堵塞的路段都需要通过建设高速公路来缓解，或者解决交通量需求和道路供给的矛盾，那么到目前为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的３０％多。

应该说对高速公路的需求还是突出的。

具体地说，表现在如下几个方面：
第一，汽车产销量大幅增长对交通运输业的发展将产生巨大的拉动作用。

２００２年中国汽车产量超过３２０万辆，远远大于２００１年２３３万辆的产量。

由此，中国汽车产量在世界上的排名由２００１年的第８名跃升到２００２年的第５名；
第二，在中国“十五”规划中，“物流”已被列为大力发展的新型服务业之一。

从１９９６年《劳氏航运经济学家》这一权威杂志对世界主要地区的物流费用占ＧＤＰ比重统计数字可以看出，物流支出在各国ＧＤＰ中的比重占到１１％以上，其中欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同略有出入，但一般相当于国民生产总值的１２％左右。

１９９６年美国的物流费用占ＧＤＰ比重也达到了１０．５％，日本占１１．３％。

２００２年中国国民经济的物流成本为１．６万亿元人民币左右，中国物流业的产业基础已开始形成。

据统计，２００２年中国商品零售总额为４．０９万亿元人民币，生产资料销售总额为７万亿元人民币，进出口总额为６，２０８亿美元。

较大的国内外物流需求为物流业的发展提供了广阔的市场空间。

第三，西部大开发给公路建设带来巨大的机遇。

西部大开发作为我国今后相当长时期的重大战略部署，在其开发建设的过程中，将给我国公路建设带来巨大的市场商机。

“十五”期间，我国公路建设投资１０，０００亿元。

据交通部“十五”规划，二级以上高等级公路要达到２８万公里；并要求提前１０年完成“五纵七横”国家干线的建设任务。

从２０００年开始，公路建设投资每年在１，８００亿以上。

重点开发西部地区的交通建设，１０年内要投资７，０００亿元；
另外，随着国民经济的发展，我国公路客货运量将不断上升，特种运输需求、国土开发、区域经济发展，人们因经济收入的提高、生活方式的改变引发的出行需求的增加都将要求高速公路超前发展。

（五纵七横：指国家于１９９３年８月规划的国家主干线系统的十二条国道主干线，一般称为“五纵七横”；两纵两横：指国家规划中的“五纵七横”中优先建设的四条国道主干线，一般称为“两纵两横”）第四，基数低、发展空间大。

我国的公路建设虽然在近几年取得了重大的发展，但是由于基数低，相对发展空间还是很大的。

据统计到２００１年底，我国万人等级公路里程为１３．３公里，仅相当于美国１９９９年的６％。

按交通部的规划到２００５年达到２０公里／万人的标准计，２００２－２００５年公路投资将平均新增２０亿元，将拉动经济增长０．０２％。

２、国家产业政策支持的驱动
到２００２年底，我国的高速公路通车里程已经达到２．５万公里，原定于２００５年实现的目标已于２００２年底实现。

由于我国高速公路尚且处于发展阶段，政策驱动起到决定性作用。

因此，国家出台了一系列政策，通过加大投资力度，引导高速公路发展。

“十五”期间我国将全面建成“一纵一横三个重要路段”、“五纵七横”国道主干线系统，其中国道主干线系统建成２．６万公里；到２０１０年，全国公路总里程将超过２３０万公里。

根据我国经济发展的宏伟战略目标，我国制定了交通实现现代化的三个发展阶段目标：第一阶段从“瓶颈”制约、全面紧张走向“两个明显”（即交通运输的紧张状况
有明显缓解，对国民经济发展的制约状况有明显改善），这个目标已经达到；第二个阶段从“两个明显”到基本适应国民经济和社会发展的需要，这个目标将在２０２０年左右实现；第三个阶段从基本适应国民经济和社会发展需要到基本实现交通运输现代化，达到中等发达国家水平，这个目标将在本世纪中叶实现。

其中为实现我国公路、水路交通现代化的目标，在公路方面的关键目标是努力完成公路主骨架的建设。

公路主骨架是根据国家干线公路网规划（简称国道网，包括首都放射线、南北纵线和东西横线）并考虑其他相关因素确定的。

公路主骨架包括总长约３．５万公里、纵贯东西和横穿国境南北的“五纵七横”，主要由高等级公路组成的国道主干线，其贯通首都和直辖市及各省（自治区）省会城市，将人口在１００万以上的所有特大城市和人口在５０万以上大城市的９３％连接在一起，使贯通和连接的城市总数超过２００个，覆盖的人口约６亿，占全国总人口的５０％左右。

东部地区基本形成高速公路网，高速公路总里程达到５万公里。

到２０２０年，全国高速公路总里程达到７万公里以上，连接所有目前人口在２０万以上的城市，基本形成国家高速公路网。

３、高速公路行业具有内在优势
高速公路与一般公路相比具有鲜明的经济技术特征，是公路交通先进生产力的集中代表。

世界上经济发达的国家，无一不是高速公路发展水平较高的国家。

美国、德国的高速公路虽只占公路总里程的１．４％和１．７２％，但承担的运输量却为公路总运输量的２５％。

目前，我国车辆在高速公路上的行驶速度是一般二级公路的２倍以
上；一条双４车道高速公路的占地面积相当于一条普通二级公路的２．５倍，而其通过能力却相当于普通二级公路的８―１０倍。

高速公路联网后还具有巨大的效益增长空间。

２１世纪，我国经济的发展质量、水平和速度将进入全新的历史阶段，而高速公路必将以其运行速度快、通行能力大等独有的特征在经济发展过程中独领风骚。

在相当长时期内公路建设行业将不会受到市场容量的限制，前景极为广阔，这使建设与经营公路的企业有较好的发展潜力和盈利前景。

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