挣扎中的福建整合沿

《挣扎中的福建》[]__整合沿
整合沿海城市
从全球看，工业化带动城市化，而城市化发展又带动了区域经济发展。

福建应从自己的实际出发，寻求城市“聚集化”发展的路子。

也就是说，福建必须从偏重于城市数量增加的分散化发展，转向强化区域功能，着力扩大中心城市规模，壮大城市实力的聚集化发展。

现阶段，先扩大福州、厦门、泉州三个城市规模。

目前，福州城市竞争力在全国200个城市中，排名从2003年的第15位下滑到第34位。

可以说，这几年福州的地理版图在扩张但，但人口规模却没有相应扩大，城市规模上升十分迟缓。

所以说福州的城市发展，应大力开发南台岛和闽江口，及时把闽侯、长乐并入市区，增设长乐、青口、上街、新店区，形成鼓楼、台江、晋安、仓山、马尾、琅岐、新店、长乐、青口、上街10个区，使建城区人口达到300万，以更好地带动宁德与南平两市。

厦门则以国际性港口风景城市为目标，强化本岛，并加快完善岛外集美、同安、海沧、杏林地区，城市建设重心移向岛外的海沧、马銮一带和集美、同安之间，促使早日建成人口200万的海湾型城市，并把车程不足一个小时的漳州城变成自己的卫星城。

特别值得一提的是，还要把泉州的南部的南安、晋江，漳州的东部龙海、龙文划为厦门管辖，使厦门“长大”，从而改变厦门有区无县的发展后劲不足现实。

对泉州来说，要做大城市规模，就要紧紧围绕建设“半小时城市群”。

就泉州市区来说，形成江南、北峰、东海组团和洛江中心区，适时把现有规划区内南安的必须加快东进、南下、北拓，丰州镇、霞美、晋江陈埭镇、紫帽的一部分、惠安的洛阳、秀涂镇等并入城区，争取2010年前建成区人口超过100万，经济总量超过全市的20％，特别是要加快形成，以泉州市区为核心，以晋江、石狮、南安、惠安为次中心城市的泉州湾城市群。

福建经济发展，日益要求尽快有一个高效益的大城市作为发展核心，增强凝聚力，提高对外竞争力。

是的，在一个省内，是要福州，或者厦门、泉州，有能力在闽江口、鹭江畔、刺桐湾，成就福建的上海这个龙头的。

这样福建经济发展就不会像今天这样，诸侯争霸，群龙无首，相互不服以至尴尬于人前了。

当前整合并做大福、厦、泉三大城市规模，最终目的是使三市最后连成一体，构建福建大城市框架，形成整体优势。

不过，就目前来说，包括福、厦、泉三城市在内，还无法让人看到哪个城市有如此能量。

将来很长的一段时间内，福建的都市化还是只能最大限度做至三马车并驾齐驱。

延伸经济腹地
一个地方的经济发展要有广阔的腹地支撑。

在政策优势从中国大地失去了对经济发展起决定性作用的今天，发展腹地与辐射性作用，已成为了地区经济发展的关键。

近几年，上海之所以风头盖过广东，从某种意义上说，正是上任何一个地方都无法具备的广阔的发展腹地——两翼有江、浙、皖及其南京、杭州等十几在中国叫得响的都市群；身后有一条万吨巨轮可直达内陆几个省的长江；门口又有可达世界各地和海空港口，前后左右可纵横上千里。

福建因前有大海后有高山，长期以来都是以较为封闭与落后的形象出现于国人面前。

加上改革开放前的福建前线的地理位置明感，国家在闽的基础设施建设几乎是空白，曾一度与西藏自治区
一起并列为中央在地方投资建设最少的省份。

几十年来，福建的“人”字形铁路线就一直没有改变过：一“撇”鹰厦线，一“捺”来福线，自1959年至世纪末，都是老模样。

甚至，要不是当年为了解放台湾，抢修鹰厦铁路时，省里顺势争取了来福线，也许到今天，省会福州还没一截铁路呢。

福建虽有全国最多最好的港口资源，然而，没有发达铁路交通网的港口如同一个死港，至少对闽东一带的港口可以这么说。

莆田湄洲湾秀屿港在20年前与深圳的盐田港、宁波的北仑港，大连大窑湾一道被国家列为重点深水中转港。

20年前，这四个港口条件相差无几，处于同一起跑线上。

然而，20年后，以盐田港为主体的深圳港已成为仅次于上海港的全国第二大集装箱港，宁波港和大连港也都成为亿吨大港，而湄洲湾的泉州港吞吐量却始终无法跨越3000万吨的门槛，因为莆田没有一寸的铁路。

这几年福建的高速公路发展十分迅速，“三纵四横”高速公路干线网建设加速。

仅2004年，全省就新增高速公路300公里，年底，福建高速公路通车总里程将突破1000公里。

高速公路，特别是出省高速公路的建设，对福建与周边省份的联系，加快福建发展的重要性，闽东人感受最深。

去年6月28日，与温州、福州对接的福宁高速公路通车后，整个闽东，特别是霞浦的房价升高40%。

然而，对于要把港口经济作为核心竞争力的福建来说，公路对福建的经济发展的影响，还是不能与运力大、运费低的铁路同日而语。

只有多条能伸入内陆纵深省份铁路的出海口在福建，内陆众多省份的物资从福建出海，福建才能说有广阔背靠的腹地，说已打破山这个空间的阻隔。

福建应有多条赣龙铁路那样，让从北京到九江的“小京九”经昌九、过赣州到龙岩，最后以厦门为出海口的铁路。

如果今年赣龙铁路建成通车，厦门口岸将结束主要依靠闽南金三角发展的历史。

厦门的经济腹地扩大到祖国大
陆大京九沿线地区，并通过大京九线辐射到西北、西南、中原等地。

福州到温州的铁路能早日建成，更是能让福建沿海许多世界级的良港明珠串成了串，对福建，特别是对与荷兰鹿特丹港齐名、中国1800多公里海岸线上，自然条件最好的闽东三都澳的发展，可以说起着无可替代的作用。

到时，厦门港已不再是99%的货物都是福建货，起码原来经汕头的货物会引流经厦门港出海。

三都澳也将成为比上海港更具潜力的国际性深水港。

着力港口经济
福建省交通厅提供的资料显示，福建省海域面积达13.6万平方公里，海岸线长3324公里，约占全国海岸线总长的18.3％，居全国第二位；沿海岛屿有1400多个，较大港湾有22处，可建万吨级以上深水泊位22多个，深水港资源居全国首位。

沙埕港、三都澳、罗源湾、湄洲湾、厦门港、东山港等12 处海湾都具备建设５万吨级以上深水泊位的条件，三都澳等港湾更是可使30万吨巨轮全天候打360度的湾。

但与形成鲜明对比的是，迄今，福建不仅没有一个港口进入全国沿海港口吞吐量前十名，且全省港口的吞吐能力加起来还比不上一个后起之秀宁波港。

至今福建六大海湾除了厦门湾、湄洲湾得到初步开发利用外，其他海湾的潜力远未得到充分发挥，大多数港湾还是处于搞搞水产养殖、作为渔船的避风港的初级开发状态。

就使是这些年福建重点开发的湄洲湾，其潜力也远远没有充分发挥出来。

弃之良于不顾的福建，还有什么比这最大的“浪费”？
闽东宁德虽然坐拥三都澳，却因为崇山峻岭阻隔，一无铁路连腹地，二无工业供海运，成为中国沿海最贫穷的地区。

项南生前曾经感叹“闽东不富，天理难容”。

是的，福建面对的台湾海峡是世界货物运输最繁忙的航道，每天有200多艘大轮船从台湾海峡通过，然而福建有最好港资源却没有深水码头让它们停靠。

所以目前福建在重点开发湄洲湾的基础上，应把三都澳的开发提上
议事日程。

以依靠工业项目带动港口开发，以通过发达的铁路交通促进港口繁荣的模式，关注三都澳，使这颗明珠发出它应有的光彩。

发展港口经济的另一应有之义是发展临海工业。

今年以来，特别近一段，福建可以说是花了大力气在全国推销自己的“海峡西岸经济区”了。

6月初，在北京召开“海西区”经济论坛这几天，《海峡青年论坛》又是请龙永图、樊钢等在福州论“海峡西岸经济区”，又是省委书记卢展工在香港拜会闽籍香港经济社会名流，希望他们出来为“海峡西岸经济区”造势。

而福建如果没有大型石化重工业的发展，什么海峡西岸东岸的经济区叫喊都是白搭。

倘若福建沿海各
港口都像江阴那样，拥有投资50亿美元的特大型江阴钢铁厂项目、总投资96亿元的火力发电厂及诸多中下游配套项目，还愁不能在几年内赶上其它省份？
是的，今年以来福建人似乎一夜间惊醒，又开始向中央要特殊政策了。

其实，就是中央考虑以福建的发展作为经济砝码“和平演变”台湾，二度给予“海峡西岸经济区”以政策支持，而闽人还是没有在铁路、港口上补课，还是会像前几轮那样落于人后的。

其实，在很大程度上政策因素对一个地区的发展作用在减弱，身造血功能更显重要。

在近一段福建人言必谈中央将支持“海峡西岸经济区”时，有必要在此提醒那些把政策看得过于重要的人们。

从某种意义上说福建的前途在“海峡西岸经济区”的建就，但单从这种提法上看，福建还是表现出以往的“小器”样。

“海峡西岸经济区”，为什么不去掉“西岸”谋求与台海对岸一道搞“海峡经济区”呢？福建是要内陆腹地的强力支撑，但福建也有自己的特点，有近2000万的海外闽人，有海洋文化的深厚底蕴，何不想跳出背靠大陆的贯性思维，学宋元时期，把眼光朝向更为广阔的海外。