形势依然非常严峻《2012年第二季度中国航运景气报告》发布
2012年港口航运业回顾与展望
2012年港口航运业回顾与展望2012-03-30摘要：航运是典型的周期性行业，和世界经济发展有着密切的联系。
当世界经济高速增长时，国际贸易相应呈现增长的趋势，随之对航运产生比较大的需求，当世界经济转入衰退，国际贸易萎缩，货源不足最终会使航运市场出现低迷。
2011年以来，欧债危机和地区冲突使得世界经济增速放缓导致货物海运量增速下降，展望2012年，世界经济下行风险仍将存在，干散货海运市场仍将低迷，集装箱航运市场仍将低位运行，油轮运输整体仍将持续下行。
一、干散货运价仍将低位徘徊世界经济经历了2010年的恢复性回升以后，2011年增速显著放缓。
受经济增速放缓以及全球大宗商品需求下降的不利因素的影响，国际干散货运价格指数在2011年大幅下跌，2011年全年国际干散货运价指数日均1548点，较2010年大幅下降了39%，也较受金融危机影响最深的2009年大跌了43%，创10年来均值最低水平，三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，巴拿马型船平均运价指数1749点，较2010年下降了44%，超灵便型船平均运价指数1377点，较2010年下降36%，海岬型船平均运价指数2237点，较2010年下降了36%。
图12010年-2011年国际干散货运价指数情况数据来源：波罗的海航交所，国研网行业研究部加工整理干散货运价指数的大幅下挫，主要源于需求的回落和运力的持续投放。
2011年，经济增速的显著放缓使得矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了下滑，克拉克松最新公布的数据显示，2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较上年下降了3%。
进口量较大的亚洲区域增速也明显下滑，克拉克松的数据显示，2011年亚洲地区矿石进口增速为3%，较2010年的32%增速已大幅放缓。
全球矿石增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，煤炭海上贸易出现了5%的负增长，全球动力煤增速也较2010年下滑了7个百分点，而全球谷物仅较2010年增长了2%。
伴随着需求的放缓，干散货运力却出现快速的增长。
2012年航运市场前景展望
坎坷 。
从 需求方 面看 ，铁矿 石 、煤 炭和粮 食三大 货种共 占全球 海运 贸易 量 的６ ％，根据 过去 ｌ１年的全球经济仍处于下滑阶段 ，生产性 分 析 ， 中国和 印度 合计 贡献 了铁 矿石 贸易９ ％的增量 ０２ ０ ４ 和消 费性 的需求将 持续 低迷 。航运业 的市 场经 营仍将 和 煤 炭贸易 ６ ％的增 量 ，而 非洲 贡献 了粮 食 贸易４ ％
综合来看 ，２ １－ ２ １年干散货市场运力供需差 ０２ ０３
分别 为６９ ．％和 ３ ％，运力 处于过 剩 的状 态 。由于过去 ． ７
载重吨，占现有运力 的１ ％。 目 ． ７ 前现有运力中，共有 单壳油船０１亿载重吨，占比仅为３ ％，即使全部淘 ． ７ ． ６ 汰对整体运力规模影响也较小 。从船龄来看 ，１年以 ５
上 油船 占比仅 为 １ ％，而 １ 年 以 内油 船 占 比则 高 达 ２ ０
７ ％，正 常情 况下 ，油 船拆解 难 以对 现有 运力 产生 重 ０ 大影 响 。
３ 新 签订 单规 模 相对 较小 ，因而随 着在 手订 单 的逐 年 步 消 化 ，预计 到 ２ １ 年底 干 散 货 市场 运 力 有 望 迎来 ０３
西班牙主权信用评级 ，评级展望为负面。国际信用评
级 机构 穆迪 在 ２ １年２ １ 日又下 调 意大利 、葡 萄牙 ０２ 月 ４
将持续低迷 ，船舶拆解规模有望继续保持高位 ，预计
０２ ０３ ． 亿和０１亿 ２ ． ０ 和西班牙三国的主权信用评级 ，并将法国、英国和澳 ２ １－ ２ １年干散货船拆解量分别为０ ２ 大利亚这三个拥有３ 主权信用评级的国家列入负面观 载 重 吨 。 Ａ 察名单。下调主权信用评级显示出对欧元区危机蔓延 根据上述分析，预计２ １－ ２ １年干散货运力规 ０２ ０３ ０ ％和８ ％，干散货运力增长呈放缓 ２ ． ６ 引致 日 益增长的财政和整体经济风险的担忧 ，并对欧 模增速分别为１． 元 区机构改 革没有 把握 ，债务 危机将 在长 时间 内影 响 之 势 。
航运业如何走出困境
航运业如何走出困境来源：正略钧策管理咨询前不久，中国远洋发布半年财报，继2011年全年亏损104.5亿元人民币后，今年上半年再亏48.7亿，同比减少79.72%。
就在中远发布半年报的前几天，中国另外两家央企航运巨头中国海运和中外运长航，也纷纷报亏。
中海旗下中海集运半年净利润亏损12.81亿元，同比减少103.22%；中海发展则亏损4.95亿元。
中外运长航旗下长航凤凰的半年报财务数据则直接宣布了该公司已资不抵债，资产负债率达到了102.46%。
利润巨亏的同时，大量此前签订的COA合同正在被货主降低合同租金的要求下，不断被违约、甚至撕毁。
我国甚至世界航运业面临全所未有的寒冬。
从目前经济形势看，航运业短期内仍将低位徘徊。
如何在寒冬中谋求突围，成为航运企业亟待解决的现实问题。
一、航运业陷入严峻的困境1、世界经济复苏缓慢，航运业面临严峻挑战美国经济复苏缓慢、欧洲债务危机加剧、中国经济增速减慢等世界经济不利形势使国际贸易量受较大的影响，全球航运市场运输需求增幅放缓；同时，航运业由于全球航运运力过剩、燃油价格上升等原因导致运价持续低迷、2011年世界航运业全面亏损。
2、干散货运输市场波罗的海综合运价指数BDI急速下降，说明了航运业面临的严峻形势代表国际干散货航运景气度的BDI指数自2012年1月以来便一直下跌，直到2月3日下探至647点，创下了1986年8月以来的26年新低（如图1），说明了航运业面临的严峻形势；好望角散货船（一般为20万吨载货重），2005—2008年航运市场异常繁荣时，船的收入为20万美金/天；但金融危机时，其收入只有几千美金/天，最低时只有3000美金/天；像这种船正常的运营成本需要2.6—2.8万美金/天。
3、世界航运巨头目前巨亏，近年我国航运业也全面亏损2011年全球航运业损失达到195亿美元；世界航运巨头马士基2011年集装箱业务亏损6亿美元；韩国最大、世界十大船公司之一的韩进海运集装箱业务亏损5.5亿美元。
2012年一季度航运指数
2012年3月27日，上海国际航运研究中心发布了2012年第一季度中国航运景气报告。
报告显示，2012年第一季度中国航运景气指数为86.35点，处于相对不景气区间，较上季度下降了3.6点。
仅11%的航运企业认为当前中国航运业发展状况良好，超过一半的航运企业对当前中国航运业发展持悲观态度，中国航运信心指数为68.92点，处于较为不景气区间，但较上季度上升了9.58点，中国航运行业总体状况恶化趋势有所放缓，但是航运企业经营状况恶化趋势略微加剧。
图 1中国航运企业景气状况（一）船公司经营状况持续恶化，但趋势放缓2012年第一季度，船舶运输企业的景气指数为83.84点，相比上一季度上升了5.38点，进入相对不景气区间。
中国航运信心指数为68.92点，处于较为不景气区间，但较上季度上升了9.58点。
中国船舶运输业在经济、政治以及市场供求机制等各方面影响下，仍然显现下跌趋势，但跌势有所减缓。
其中，干散货企业景气指数为63.27点，在较为不景气区间。
集装箱企业受益于近期集体涨价潮，其景气指数为92.46点，相比上季度上涨幅度较大，上涨了33.54点，从较为不景气区间进入微弱不景气区间。
图 2中国船舶运输企业景气状况1、航运市场低迷情况下，企业联盟成为趋势据上海国际航运研究中心景气调查显示，52.64%的航运企业认为企业联盟将成一种趋势，约23.68%的航运企业认为企业联盟非长久之计，不能从根本上解决市场运力过剩、供过于求的问题，约23.68%的航运企业认为联盟短期效果显著，但市场恢复后联盟将不复存在。
图 3关于“联盟热潮影响”调查结果比例图2、运力继续增加，舱位利用率出现下滑2010年以来船舶运力景气指数一直保持在景气分界线以上，船舶运力投放持续增长，导致舱位利用率不断下降。
2012年第一季度船舶运力景气指数为109.38点，处于微景气区。
舱位利用率为83.23点，处于相对不景气区。
图 4运力投放和舱位利用率景气指数3、企业亏损状况继续加重2012年第一季度，运费景气指数为93.73点，相比上一季度上升了22.3点，处于微弱不景气区。
2012年造船市场环境分析
2012年造船市场环境分析一、船舶制造业市场前景分析（一）船舶订单持续下滑1．2011年三大造船指标截至2011年11月份，全球造船新接订单量5907万载重吨，同比下降46.12%；手持订单量37473万载重吨，同比下降21.30%，我国大型船企国外订单情况不佳。
2．2012年订单情况预估根据中国船舶工业协会分析：2012年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻。
2012年世界新船订造量为7000万～8000万载重吨(2011年全年为6295万载重吨)，造船完工量约1.5亿载重吨。
船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。
预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单量不会有明显起色，手持订单将持续减少；同时，交付的船舶中高价船比例大幅下降，我国船舶工业面临严峻考验。
根据汇丰银行分析：2012年全球新接订单预估为2440万修正载总吨，较2011年下滑13%。
尽管海工装备和液化天然气船的需求强劲，但是不足以扭转行业整体下行的趋势，更难达到2006～2008年期间的新接订单高位。
资料来源：克拉克森、汇丰银行（二）航运市场低位运行2012年1月份最新数据显示，三大船型（散货船、油船和集装箱船）运价涨跌互现。
其中散货船运价同比下降12.3%（环比降20.2%）；油船运价同比上升49.7%（环比上升2.6%，上升到18000美元/天以上）；集装箱船运价同比下降56.3%（环比基本持平，未改持续下跌态势）。
2012年运力供应与需求差距继续扩大，运力过剩问题仍严峻。
散货运量增4.7%，运力将增14.9%；原油运量增2%，成品油运量增2.6%，原油运力增幅8%至9%，成品油运力增幅5%至6%；集装箱量增6%，运力增幅为7%至9%。
航运市场步入严冬，行业难言复苏。
尽管新船交付量同比有所缩减，但是受航运运输需求恢复乏力的影响，市场供需比例进一步拉大，同时受世界经济增长趋缓、航运企业竞争加剧、货主企业不断进入运输市场等因素影响，运价跌入冰点，市场整体仍将处于低位运行。
2012年全球航运市场展望与分析
2012年全球航运市场展望与分析运费市场回顾到了2011年，航运市场供需问题再次暴露出来，使得克拉克森航运指数下跌至13000美金/天。
然而，由于许多散货船东以及油轮船东在去年积累了足够的现金，所以即使市场有所下跌，对他们的伤害并不大。
但是这造成的结果便是人们普遍下调了2011年航运市场表现的预期。
对于大多数船型来说，2010年的表现都出乎意料(集装箱船和成品油轮除外)，但是船东仍然对市场前景难以捉摸。
2010年上半年市场表现较为强劲，随后便开始下跌，到当年秋天时，克拉克森航运指数回升至15000美金/天，然后再次下跌，到2011年初到达10000美金/天。
但是总的来说此轮下跌比较温和，仅从2010年秋季的14000美金/天下跌至2011年春季的12000美金/天。
这也从一个侧面反映出市场所面临的巨大问题，即大量新船订单开始交付市场。
油轮市场日租金收益与六个月前相比下跌了27.5%，其中大型油轮下跌的幅度相对更大一些。
超大型油轮下降40%，苏伊士型和阿芙拉型油轮均下降超过30%。
即使是成品油轮也下降了15-20%。
尽管超大型油轮日租金收益在2010年2月份时曾达到过50000美金/天，但是现在看来这样收益水平已经不太可能在近期出现。
2010年9月份开始的六个月中，散货船日租金收益与前六个月相比下跌了28.5%。
令人惊奇的是，好望角型散货船下跌了21%，巴拿马型及大灵便型散货船下跌均超过30%。
但是这个数字并不能真实反映好望角型散货船市场在这段时间内经历的大幅波动，租金收益从六个月前的40000美金/天下降至几乎为零。
小灵便型散货船表现稍好，仅下跌了21.6%。
2010年的集装箱船市场表现不佳。
从去年三月份到八月份这段时间的平均租金收益仅为6785美金/天。
幸运的是，在过去六个月中，日租金收益上升至8424美金/天，但是在如此低的收益水平下，船东仍然面临巨大的资金压力。
更令人担忧的是，市场复苏的后续动力缺乏。
2011-2012年中国航运业发展影响因素分析
2011-2012年中国航运业发展影响因素分析影响行业发展的有利和不利因素1、有利因素（1）中国经济快速增长航运业与宏观经济形势特别是国际贸易关系密切，进入21 世纪以来，中国经济尽管面临国际金融危机的冲击，但总体上均处于高速增长阶段，进出口贸易也基本保持了较高的增长水平。
宏观经济和进出口贸易的持续增长为中国航运业提供了广阔的发展空间，可以为航运业的持续扩张提供有效支持。
（2）国家政策大力支持航运业作为重要的基础性产业，一直受到国家的高度重视。
《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出“大力推进长江等内河高等级航道建设，推动内河运输船舶标准化和港口规模化发展。
完善煤炭、石油、铁矿石、集装箱等运输系统，提升沿海地区港口群现代化水平。
”近年来，《关于加快发展现代交通业的若干意见》、《物流业调整和振兴规划》等规划政策文件均对航运业发展提供了有力的政策支持。
特别是2011 年1 月30 日国务院出台的《国务院关于加快长江等内河水运发展意见》，承诺将加大在内河航运建设和发展的投资力度，首次提出推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设，提出加快内河船舶运力调整，提高内河水运发展质量和效益等，对于我国航运业特别是内河航运业具有重要的政策意义。
（3）行业资源要素成本相对低廉航运业的基本资源要素包括船舶成本、人力成本、技术成本等。
近年来新船建造价格及二手船舶价格整体较低，尤其是国际二手船舶价格在金融危机后处于近年来的相对低位水平，有利于船舶企业降低船舶采购成本。
与发达国家相比，我国的人力及技术成本也相对较低。
因此，发展航运业所需的资源要素成本相对低廉。
（4）航运相关产业发展迅速目前，我国造船能力、产量和技术水平快速提升，造船周期大大缩短，世界造船业越来越向我国转移，航运业和造船业呈现出相互促进、良性互动、共同繁荣的良好发展态势。
我国现有港口规模世界第一，拥有实力雄厚的港口企业集团和具有国际竞争力的国际集装箱码头经营商，港口企业和航运企业的合作日益紧密，两者的互动合作有利于这两大行业的共赢和可持续发展。
2012年我国沿海干散货运输市场第二季度回顾及第三季度展望
全 国 主要 港 口内 贸煤 炭发 运 量 的 ４ ％， 海 煤 炭运 ０ 沿
输 需求 受 到 进 一步 挤 压 。
．． ３ 煤 续 ｌ 大 幅下 跌 ， 创 今年 新 低 。６月 ２ ３周 屡 ２日， 上海 １１ 沿 海煤 炭 运 量 大 幅减 少 ， 炭 发 运 港 库存 创 新 高 航 运交 易所 发 布 的沿 海（ 货 ） 合运 价指 数 报收 于 散 综 在火 力 发 电量不 断 下滑 与 国外煤 炭 进 口量 大 幅 １ ４． ５０ ０ ４点 ， 上 季度 末 大 幅下跌 １ ． ％， 去年 同 较 ５９ ２ 较
出 １１ １． ｔ ６万 。在 下游 需 求 依 然 不见 起 色 之 时 ， 厂 钢 对 铁 矿 石 的 采 购意 愿 不 积 极 ， 海 二程 铁 矿 石 运输 沿 量 总体 不 高 。 ４月末 、 月 初 受 原 材料 补 库 存 需求 除 ５ 增加外 ， 其余 时间基 本 以有 计 划 的小 规模 采 购 为主 ， 钢 厂 铁 矿 石 库存 虽 略 有 下 降 ， 但依 然处 于 高 位 。
输将 呈 现 低位 波 动 态 势 ， 后期 或 有 一 定程 度 的上扬
（ ２） 见图
资 料 来 源 ： 海 航 运 交 易 所 。上 海 国 际 航 运 研 究 中 心 整 理 上
图 ３ ２ １ 第 三 季 度 沿海 金 属 矿 石 运 价指 数 ０ ２年
２３ 沿 海 粮食 运 输 市 场 ．
１ ． 铁 矿 石 运 价 振 荡走 低 ．３ ２
２ ２ １ 年 第三季度我 国沿海干散货 ０２
运 输 市场 展 望
尽 管 国 际经 济形 势 依 然 复杂 ， 国 内经 济预 期 但
将 触 底 反 弹 。随 着部 分 经 济刺 激 政 策 的实 施 ， 三 第
2012年中国对外贸易发展环境分析
2012年中国对外贸易发展环境分析文章来源：综合司2011-11-11 12:12 文章类型：原创内容分类：新闻2012年，中国外贸保持平稳发展具有一定基础和有利条件，但是制约外贸稳定发展的不确定和不稳定因素越来越多。
2012年中国外贸发展面临的主要风险来自于日趋复杂的外部环境。
从外部看，世界经济有望延续复苏态势，但下行风险增大。
从目前情况看，2012年世界经济有望延续复苏态势，只要不出现大的外部冲击，再度出现危机或“二次衰退”属小概率事件。
但国际金融危机爆发已历时三年，其深层次影响还在不断显露，旧疾未愈，又添新伤，更加凸显了复苏的长期性、艰巨性和复杂性，世界经济增速可能长期低位徘徊，面临下行的严重风险。
国际货币基金组织最近将2012年世界经济增长预期从4.5%下调至4.0%。
2012年世界经济面临的风险和挑战主要有：一是欧洲主权债务风险上升。
欧洲问题国家债务规模史无前例，目前欧洲主权债务危机正在从希腊等边缘国家向意大利、西班牙等核心国家扩散，从公共财政领域向银行体系扩散，市场信心极其脆弱，引发金融市场持续大幅震荡。
各成员国债务链相互交织、经济联系紧密，危机加深并拖累银行系统和实体经济的可能性上升。
随着部分国家主权债务陆续进入偿还高峰期，如果不能及时出台有效的救助措施，一旦欧洲银行业风险集中爆发，必将对世界经济金融体系产生新的重大冲击。
二是世界经济复苏动力依然不足。
从目前情况看，世界经济复苏动力比国际金融危机爆发时有所恢复，但总体呈现政策支撑效应减弱、传统增长动力仍较疲弱、新增长动力尚未形成的格局。
主要发达经济体失业率居高难下，房地产市场持续低迷，消费投资需求疲弱，以技术创新为代表的新增长点尚未形成。
财政金融政策空间已十分有限，为应对债务问题而采取的财政紧缩政策会削弱经济增长动力，“流动性陷阱”导致扩张性货币政策有效性受到制约。
新兴经济体则面临通胀上升和经济增速回落的双重压力。
三是全球性通胀压力短期内难以缓解。
2012航运市场综述
2012航运市场综述：“表情”丰富发布时间:2013-01-01 来源:中国水索引号：ZJJX-08-01-201301-00005运报【摘要】盘点三大航运市场捕捉到市场悲、喜、惊、盼数字有温度，市场有“表情”。
即将过去的2012年，伴随着航运市场的涨跌起伏，是航企经营梦想的阴晴圆缺。
盘点国际干散货、集装箱、沿海三大航运市场，我们捕捉到了市场悲、喜、惊、盼等“表情”。
悲国际干散货运输跌入“冰点”2012年全球干散货海运市场陷入了前所未有的低迷，由于新增运力泛滥，运价已远远低于经营成本，衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数，12月14日报收784点，全年日平均为921点，较去年的1549点，下降了40%，较金融危机时期的2009年2724点，更是下降了66%。
自2008年年末全球暴发金融危机来，BDI综合运价指数已连续四年下滑，而今年的低迷时间之长，超过以往任何一年，至今仍未任何见底迹象。
受经济严重衰退影响，全球干散货海运公司均在煎熬中渡过，日本最大的干散货海运公司––日本邮船，由于其核心干散货业务亏损，导致该公司放弃庞大的船队扩张计划。
全球最大的干散货船队––中国远洋，经营状况连续两年出现巨亏。
持续较长时间的低迷，正倒逼一些小公司逐渐退出市场，甚至破产。
2012年，国际干散货海运市场陷入全面衰退，运力供需严重失衡是主要因素。
据克拉克松预测，2012年，全球干散货运力增速超过需求增速一倍多，运力的供需增长比高达2.4：1，处于运力严重过剩状态。
喜集装箱运价逆势上扬尽管今年全球贸易或仅增长 2.5%，我国外贸集装箱增速大幅放缓，但国际集装箱运输市场运价却逆势回升，2012年班轮公司的业绩有所改善，有望扭转去年大幅亏损的局面，相对于国际干散货、油轮的严重衰退形势要好得多。
由于在主要的航线上运价有所恢复，以及燃油消耗降低、航线网络的优化，全球最大的班轮公司––马士基航运第三季度盈利4.98亿美元，而去年同期亏损2.89亿美元，其他一些班轮公司业绩也得到不同程度的提振。
全球和我国民航业2012年盈利水平将小幅下滑
全球和我国民航业2012年盈利水平将小幅下滑中国民用航空局近日公布了2011年前11个月民航运输数据显示，在全球经济增长放缓背景下，国际航空客、货运市场持续低迷，国内客运市场虽保持平稳增长但增速不及去年，行业整体增速同比放缓已是定局。
分析人士指出，航空业对全球贸易和经济十分敏感，欧美地区经济的不确定性，特别是欧债危机这一“不定时炸弹”甚至可能在2012年将全球航空业拖入泥潭，与此同时，欧盟强行将航空业纳入碳排放交易系统，为行业前景蒙上阴影。
我国航空业同样受此影响无法盲目乐观，加上国内经济增速放缓已是大概率事件，预计2012年行业盈利水平将小幅下滑。
2011年航空客运平稳增长货运下跌势头未止数据显示，2011年11月我国民航运输总周转量48.16亿吨公里，同比增长7.3%；客运量2370.5万人次，同比增长13.8%；货运量48.59万吨，同比下降3.1%。
1-11月，运输总周转量累计完成525.72亿吨公里，同比增长6.7%；客运量累计2.69亿人次，同比增长9.1%；货运量累计502.81万吨，同比下降1.7%。
需要指出，民航局2011年初曾发布民航发展主要预期指标，预计全行业运输总周转量600亿吨公里，旅客运输量3亿人次，货邮运输量620万吨，分别比上年增长12%、13%和11.5%左右。
而实际情况是，即使12月能保持较高增速，全年客运增长水平必然逊于去年的15.8%，货运量与去年25.1%的增速相比更是冰火两重天。
究其原因，主要是国际业务表现不佳。
欧美经济不确定性使得国际航线整体货运量大幅下滑，1-11月累计下滑7.4%，连11月传统货运旺季都不复存在，货运量大幅下滑16.3%，国际航空货运已陷入了运量负增长和行业性亏损的泥潭，且下跌势头目前还没有止住的迹象。
民航局近日已下调2011年行业增速预期，其中运输总周转量、旅客运输量增速分别为6%和8%,。
货邮运输量增速则从11.5%下调到基本零增长。
航运业的深度迷局
航运业的深度迷局作者：暂无来源：《中国储运》 2012年第9期文/本刊记者李静宇上半年延续下滑势头上海国际航运研究中心发布2012年《航运市场分析报告第二季度回顾及第三季度展望》报告指出，第二季度世界经济增长未达预期，经济下行压力进一步加大，这使得2012年上半年航运公司业绩纷纷大幅度下滑。
细分处于亏损中的航运企业，无论是远洋运输、沿海运输还是其他水上运输，皆逃不掉亏损的霉运，而业内对亏损的解释也永远以运力过剩为主。
上海国际航运研究中心航运市场副秘书长李钢分析后认为：“从航运业本身发展来看，严重的运力过剩是导致航运市场低迷的根本原因。
”在他看来，由于2002~2008年航运市场持续繁荣，船东造船热情高涨，大量新船投入市场。
据克拉克森统计，2006~2011年国际集装箱船队平均增速达到了11.6%，而货量平均增长率仅为6.3%。
2003~2011年国际干散货船队平均增速达到了8.5%，而货量平均增长率仅为5.4%。
大量累计运力严重超过市场需求，抑制了市场运费上涨空间。
今年上半年运价延续去年末的下滑势头，并不断恶化，其最主要原因仍是运力供需严重失衡。
7月1日起，所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这将加大船舶的制造成本，为此船东和船厂加快了在建船舶的下水速度，这是今年上半年运力剧增的一个主要原因。
与此同时，经济大背景表现低迷。
金融危机以后，欧美经济受高失业率、高债务影响，经济发展表现萎靡，而以中国、印度、巴西为代表的新兴经济体受全球性通货膨胀影响，经济放缓趋势明显。
双边贸易摩擦升级、贸易壁垒增加，国际贸易增长步伐放慢。
航运业整体进入低谷期，经济下行更是令航运业难以起死回生。
在李钢副秘书长看来：“大的经济形势对本就低迷的航运市场来讲无疑是雪上加霜。
”同样给航运业当头一棒的还有不断上升的运营成本。
对此，李钢副秘书长解释说：“受全球性通货膨胀、人员劳务支出增高、船舶管理费用上升等影响，船公司经营压力不断增大。
西南证券股份有限公司招聘历年考试试题及答案2024
西南证券股份有限公司招聘历年考试试题及答案2024（满分100分时间120分钟）姓名：________________ 准考证号：_______________一、单选题（每题只有一个正确答案，答错、不答或多答均不得分）1.下列关于雾的表述，正确的是（）。
A.雾其实是空气中的小水珠附在空气中的灰尘上形成的B.雾产生于多云无风的夜晚或清晨C.辐射雾是由冷空气中的水气遇到温暖的地表后凝结而成的D.雾预示着坏天气的到来【答案】：A2.我国当前的财政政策要继续完善结构性减税政策，下列对结构性减税的理解，错误的是（）。
A.结构性减税是有别于大规模的减税，是小幅度，小剂量的税负水平削减B.结构性减税是税负水平维持不变的，有增有减的结构化调整C.结构性减税是针对特定税种，基于特定目的而实行的税负水平削减D.结构性减税追求的目标是纳税人实际税负水平的下降【答案】：B3.2018年5月31日，中国工程院院士袁隆平及其团队对在迪拜热带沙漠实验种植的海水稻进行测产，最高亩产超过500公斤。
这是全球首次在热带沙漠实验种植水稻取得成功，为保障全球粮食安全和改善沙漠地区生态环境再添“中国贡献”。
海水稻的培育运用的技术是（）。
A.生物转基因技术B.植物嫁接技术C.细胞克隆技术D.生物杂交技术【答案】：D4.宋代诗人陆游在一首诗中说:纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。
这是在强调- 1 -A.学习获得的间接经验并不重要B.实践是认识的最终目的和归宿C.实践是认识发展的动力D.实践是认识的来源【答案】：D5.小张在商店里购买了一件打折商品，原标价为人民币50元，实际支付40元。
在这次购买活动中，货币执行的职能是（）。
A.流通手段B.价值尺度C.贮藏手段D.支付手段【答案】：A6.假设在未来的四个时间段里，人民币与英镑（英国的货币）。
的兑换关系如下：时段一：100人民币兑换10.8英镑；时段二：100人民币兑换10.9英镑；时段三：100人民币兑换11.1英镑；时段四：100人民币兑换11.2英镑。
今年国内船市仍将维持去年颓势局面
今年国内船市仍将维持去年颓势局面
BD
全球订单199 万DWT
有数据显示，2012 年1 月份，造船业全球新接订单为200 万DWT(载重吨位)，同比回落71%，环比下滑36.5%。
1 月新接订单数两年来首次跌破200 万DWT，同时也是自2005 年来开年最低数据。
今年1 月份，全球新接订单只有199 万DWT，证明现阶段船舶市场仍处于历史底部，同时证明了2012 年船市将会延续2011 年的低迷态势。
申银万国认为今年全年全球新接订单数不会超过6000 万DWT。
中投顾问交通行业研究员蔡建明表示：造船业的业绩波动与航运业的发展趋势联系紧密，从目前航运业的发展情况来看，由于全球经济发展的不稳定性逐渐显现，航运业预计会在较长时间内处于震荡阶段，再加上船舶运输市场由于前几年的市场供给较大，造成航运市场将在中长期处于供大于求的情况。
据了解，国际航运市场的萧条对我国造船业也产生了消极的影响。
我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。
集装箱船1 月无订单
今年1 月份，集装箱船20 个月来首次单月没有订单。
数据显示，1 月散货船成交42.6 万DWT，集装箱船没有订单。
1 月散货船、集装箱船新接订单同比均大幅回落，分别下降97%和100%。
油轮1 月新接订单为148 万DWT，同比回升97%。
据申银万国分析，虽然油轮同比大幅回升但环比仍然下滑
21.1%，因此总体来看各船型需求依然疲软。
2012，航运景气度仍处低谷
2012，航运景气度仍处低谷
钟悠云
【期刊名称】《珠江水运》
【年(卷),期】2012(000)024
【摘要】航运业持续低迷，事实上，这已经不是什么新鲜的话题了，从2009年开始，航运业从巅峰走向低谷，目前已经有了3年。
【总页数】2页(P27-28)
【作者】钟悠云
【作者单位】《珠江水运》编辑部
【正文语种】中文
【中图分类】F552.6
【相关文献】
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二季度船舶行业需求低迷行业景气度过冷
[二季度]船舶行业需求低迷，行业景气度“过冷”◎行业景气指数下降态势明显◎行业预警指数继续运行在“深蓝灯区”，预示存在过冷风险◎船舶产量同比增速好转◎行业销售收入增速持续下降趋势，航运市场需求低迷◎外需不振导致船舶行业出口增速低位运行◎行业利润总额持续大幅下降◎行业景气指数下降态势明显2012年2季度，船舶行业景气指数为101.84点（2001年=100），较去年同期下降5.74个点，较1季度下降2.04个点，下降态势明显。
2012年2季度，合成船舶行业景气指数的5个指标（经季节调整剔除季节因素和随机因素）中，与1季度相比，均下降，其中，行业税金总额发展速度由1.2462降至1.0597，下降18.65个百分点，产品出厂同比价格指数由99.9156降至99.68点，下降23.56个百分点，利润指数由0.988降至0.9446，下降4.34个百分点，民用钢质船舶产量发展速度由1.0193降至0.9727，下降4.66个百分点，年均从业人员发展速度由1.074降至1.0431，下降3.09个百分点。
◎行业预警指数继续运行在“深蓝灯区”，预示存在过冷风险2012年2季度，船舶行业预警指数为16点，较去年同期下降13点，较1季度下降3点，继续运行在表示该行业景气过冷的“深蓝灯区”。
注：①红色表示过热；黄色表示趋热；绿色表示稳定；浅蓝表示趋冷；深蓝表示过冷。
②表中指标均为对应的发展速度序列，且经过季节调整处理。
2012年2季度，船舶行业预警指数的10个构成指标中，位于“绿灯区”的指标有1个：产品出厂同比价格指数；位于“浅蓝灯区”的指标有4个：从业人员年平均数发展速度、民用钢质船舶产量发展速度、固定资产投资额发展速度和出口额发展速度；位于“深蓝灯区”的指标有5个：利润合成指数、税金总额发展速度、销存比增速、应收账款周转率和销售收入发展速度。
2012年2季度，船舶行业预警指数的10个构成指标中，有7个指标灯号与1季度保持一致，有3个指标的灯号发生变化：税金总额增速由“浅蓝灯区”转入“深蓝灯区”，表示该行业税收增长过慢；从业人员年平均数发展速度由“绿灯区”转入“浅蓝灯区”，表明该行业就业形势偏冷；销存比增速由“浅蓝灯区”转入“深蓝灯区”，表示该行业销售形势过冷。
中国航运景气指数
中国航运景气指数航运严冬，寒气逼人2011年12月26日，上海国际航运研究中心发布了2011年第四季度中国航运景气报告，报告显示，第四季度中国航运景气指数为89.95点，自2010年来首次跌入不景气区间，航运企业景气状况进入实质衰退阶段，下行趋势明显。
第四季度中国航运信心指数为59.34点，大幅下跌至较为不景气区间，中国航运业的宏观环境和总体状况继续急剧恶化。
图1 中国航运景气状况来源：上海国际航运研究中心一、船舶运输企业家信心跌至冰点，景气状况继续大幅恶化根据中国航运景气指数显示，2011年以来，船舶运输企业景气状况逐季恶化。
第四季度，船舶运输企业景气指数为78.46点，较上季度下滑11.50点，跌入较为不景气区间，船舶运输企业景气恶化情况加剧。
船舶运输企业信心指数为15.56点，船舶运输企业家信心跌入谷底，表明企业家对船舶运输行业经营环境和总体状况的未来发展极不看好，船舶运输行业可能将进入市场洗牌过程。
其中干散货运输企业景气指数受铁矿石价格大幅下跌的利好带动，较上期仅微降2.57点，为86.40点。
集装箱运输企业较上期大跌23.21点，进入较为不景气区间。
图2 各类型船舶运输企业景气指数来源：上海国际航运研究中心1、运力严重过剩，加剧市场恶化运力持续投放，舱位利用率不断下降。
据中国航运景气指数显示，市场运力投放力度连续两年强劲发展，四季度船运力虽然持续投放，但力度有所放缓，降至两年来最低点，为105.36点。
同时舱位利用率继续下跌，不景气程度加深。
据中国航运景气指数调查显示，舱位利用率为82.86点，呈现下行态势。
图3 中国船舶运输企业主要观察指标景气指数来源：上海国际航运研究中心货主造船加剧运力过剩，给航运市场造成剧烈冲击。
根据上海国际航运研究中心景气调查显示，75%的调查企业认为货主造船将导致运力进一步过剩，加剧市场竞争。
仅有4%的参与调查的航运企业认为航运是一项专业化的服务，货主造船不会对市场造成过大影响。
2012年二季度企业景气指数为126．9
2012年二季度企业景气指数为126．9
佚名
【期刊名称】《《中国金属通报》》
【年(卷),期】2012(000)027
【摘要】2012年二季度企业景气指数为126．9，比一季度微降0．4点，降幅逐步收窄。
其中，即期企业景气指数为123．2，比一季度上升2．9点；预期企业景气指数为129．4，比一季度回落2．6点。
【总页数】1页(P13-13)
【正文语种】中文
【中图分类】F279.2
【相关文献】
1.二季度全国企业景气指数保持高位运行 [J],
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3.国家统计局：二季度中国企业景气指数高位运行 [J], 无
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5.二季度中国企业家信心指数回落企业景气指数提升(英文) [J],
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