从邻里单位到新城市主义社区_美国社区规划模式变迁探究

９２世界建筑 ２００６／０７
一、序言
１９２０～１９３０年代，邻里单位（ＮｅｉｇｈｂｏｕｒｈｏｏｄＵｎｉｔ）社区规划思想在美国诞生，并逐步成为战后美国郊区社区规划主导模式。

这种规划模式实际上是应美国１９２０年代后，汽车时代的来临，城市大规模郊区化，以及中产阶级梦想的产物［１］。

１９２０年代后，随着城市中心区贫民窟的清理（Ｓｌｕｍ　Ｃｌｅａｒｅｎｃｅ）、郊区的大规模开发建设，传统城市的宜人空间尺度逐步被塑造为适宜汽车的尺度。

这种城市建设模式在实现美国中产阶级梦想的同时，却带来了严重的经济的、社会的、以及环境的问题。

１９６０年代，“城市蔓延”（Ｕｒｂａｎ　Ｓｐｒａｗｌ）逐步成为美国学者和城市政府关心的重要问题。

城市空间的低密度扩张，以及汽车依赖的发展模式，造成了城市土地资源的浪费、农业用地的丧失、社区个性的丧失、湿地的破坏、环境恶化、交通的拥挤、种族及社会贫富隔离、中心区的衰退等问题。

在这种背景下，自１９８０年代～１９９０年代，建筑以及规划师们开始倡导用紧凑的（Ｃｏｍｐａｃｔ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓ）、步行友好的（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ　Ｆｒｉｅｎｄｌｙ）发展模式来取代传统的汽车依赖的蔓延式发展模式，逐步形成了新城市主义（ＮｅｗＵｒｂａｎｉｓｍ）社区规划设计思潮，并在１９８０年代后的社区规划建设实践中获得了广泛的应用。

二、邻里单位社区规划模式１．　邻里单位思想的起源
１９１０～１９２０年代，诞生于美国的邻里单位思想是伴随人们对城市美化（Ｃｉｔｙ　Ｂｅａｕｔｉｆｕｌ）运动的批判而产生的。

１８９３年，以美国芝加哥举办世界博览会为契机，一场唯美主义为特征的城市美化运动席卷美国，比较有影响的是１９０１年美国最高国家公园委员会（ＳｅｎａｔｅＰａｒｋ　Ｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ）组织编制的《华盛顿中心区规划》
以及１９０９年Ｂｕｒｎｈａｍ主持的《芝加哥规划》［２］。

但城
市美化运动在美国不久便遭到了严厉的批判。

在１９０９年美国首届城市规划会议上，马什（Ｂｅｎｊａｍｉｎ　Ｃ．Ｍａｒｓｈ）认为，城市美化运动“用巨大的成本，带来的城市虚荣（Ｃｉｖｉｃ　Ｖａｎｉｔｙ）和外部装饰（ＥｘｔｅｒｎａｌＡｄｏｒｎｍｅｎｔ），是不能被人接受的……这些装饰并不能粉饰城市的污秽，城市空气的恶臭，城市的贫穷，以及疾病、犯罪和堕落”；哥伦比亚大学规划教员福特（Ｇｅｏｒｇｅ　Ｂ．　Ｆｏｒｄ）认为，“城市美化运动以及伯纳姆（Ｂｕｒｎｈａｍ）的追随者，在居住、工作和休憩等基本问题还未解决之前，去追求一些表面性的东西（Ｓｕｐｅｒｆｉｃｉａｌｉｔｉｅｓ）和虚蚀（Ｆｒｉｌｌｓ　ａｎｄ　Ｆｕｒｂｅｌｏｗｓ），以及用纳税人的钱，去满足政治家和富豪的欲望，是任何改革者和进步人士所不能容忍的”；詹森（Ｊｅｎｓｅｎ，１９０９
作者单位：北京工业大学建筑与城市规划学院
收稿日期：２００６－０３－２０
摘要：本文系统论述美国社区规划模式从邻里单位向新城市主义社区转变的历史过程，并揭示了二者在规划理念、布局模式上的主要区别。

Abstract: Ｗｉｔｈ　ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ　ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ　ｏｆ　ｔｈｅｅｖｏｌｕｔｉｏｎ　ｏｆ　ｃｏｍｍｕｎｉｔｙ　ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｉｎ　ＵＳＡ，ｔｈｅ　ａｕｔｈｏｒａｎａｌｙｓｅｓ　ｔｈｅ　ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ　ｏｆ　ｃｏｍｍｕｎｉｔｙ　ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｆｒｏｍＮｅｉｇｈｂｏｕｒｈｏｏｄ　Ｕｎｉｔ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｃｏｍｍｕｎｉｔｙ　ｏｆ　Ｎｅｗ　Ｕｒｂａｎｉｓｍｉｎ　Ａｍｅｒｉｃａｎ　ｓｏｃｉｅｔｙ，ａｎｄ　ｕｎｃｏｖｅｒｓ　ｔｈｅ　ｍａｉｎｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓ　ｉｎ　ｉｄｅａｓ　ａｎｄ　ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｐａｔｔｅｒｎｓ　ｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅ　ｔｗｏ　ｍｏｄｅｌｓ．
关键词：城市规划，邻里单位，新城市主义　，传统邻里开发Key words:　Ｕｒｂａｎ　ｐｌａｎｎｉｎｇ，　Ｎｅｉｇｈｂｏｕｒｈｏｏｄ　ｕｎｉｔ，　ＮｅｗＵｒｂａｎｉｓｍ，　Ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ　Ｎｅｉｇｈｂｏｕｒｈｏｏｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
从邻里单位到新城市主义社区——美国社区规划模式变迁探究
FROM THE NEIGHBOURHOOD UNIT TO THE COMMUNITY OF NEW URBANISM: RESEARCH ON THE EVOLUTION OF THE COMMUNITY PLANNING MODEL IN USA
李强／　ＬＩ　Ｑｉａｎｇ
年）认为，伯纳姆的芝加哥规划是“非人性的、帝国主义的、非民主的”，是一次“商业投机”（ａ　ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌｖｅｎｔｕｒｅ），是一次“城市作秀”（Ｊｏｈｎｓｏｎ，２００２）。

人们在批判城市美化运动的同时，也在不断寻找新的出路。

自１９１０年之后，美国的许多城市团体、协会关注的焦点逐步从政治和商业的城市中心，向人居环境以及郊区的微观社区转变。

在这种背景下，芝加哥城市俱乐部（Ｃｉｔｙ　Ｃｌｕｂ　ｏｆ　Ｃｈｉｃａｇｏ）分别在１９１２年和１９１４年组织了两次以社区为对象的设计竞赛。

第一次社区设计竞赛主要目标是探索郊区居住社区在社会、形态等方面的设计参数；第二次设计竞赛是关于社区中心的设计。

在１９１２年社区设计竞赛中，戴蒙德（Ｄｒｕｍｍｏｎｄ）提出了“邻里单位”的概念，他认为“邻里单位”是城市的社会和政治结构的一个单元，在整个城市中可以重复出现，它的大小约１６０英亩（约６５ｈｍ２）。

由于戴蒙德的思想过于抽象，再加上当时美国的郊区化以及小汽车的发展还处在起步阶段，邻里单位思想并没有受到当时评委的足够重视，竞赛中获得第一名的是建筑师伯纳德（Ｗｉｌｈｅｌｍ　Ｂｅｒｎｈａｒｄ）的受到霍华德（Ｅ．　Ｈｏｗａｒｄ）思想影响的田园郊区方案（Ｊｏｈｎｓｏｎ，２００２）。

２．　邻里单位社区规划模式从理论到实践
１９２０年代～１９３０年代后，小汽车的迅速发展以及大规模的郊区化为“邻里单位”理论诞生以及“邻里单位”从理论到实践准备了条件。

佩里（Ｐｅｒｒｙ，１９２９）疾呼“我们需要新的城市规划方法，来适应未来私人小汽车的发展”，“细胞城市是汽车时代的产物”。

他在１９２９年《纽约区域规划与它的环境》（Ｒｅｇｉｏｎａｌ　ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｏｆＮｅｗ　Ｙｏｒｋ　ａｎｄ　Ｉｔｓ　Ｅｎｖｉｒｏｎｓ）一书中，系统地阐述了“邻里单位”社区规划设计思想。

他指出，邻里单位设计要考虑的６个要素：规模（Ｓｉｚｅ）、边界（Ｂｏｕｎｄａｒｉｅｓ）、开敞空间（Ｏｐｅｎ　Ｓｐａｃｅｓ）、公共设施区位（ＩｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎＳｉｔｅ）、地方商店（Ｌｏｃａｌ　Ｓｈｏｐｓ）和内部街道系统（Ｉｎｔｅｒｎａｌ　Ｓｔｒｅｅｔ　Ｓｙｓｔｅｍ）。

邻里单位规模由小学合理规模确定，并使小学生上学不穿过城市道路（小学的合理规模约４００人，邻里单位的规模约为５　０００人）。

邻里的空间范围由自邻里中心至邻里边缘大约５分钟的步行距离确定，邻里单位的边界是大容量的城市干道。

邻里公园和其他公共服务设施要满足邻里需求。

学校和其他公共设施要置于邻里中心。

邻里商店要满足居民日常需求，并置于邻里周边，与社区相邻。

邻里内部交通应采用环绕模式（Ｒｅ－ｒｏｕｔｉｎｇ　Ｔｈｒｏｕｇｈ－ｔｒａｆｆｉｃ），来削弱汽车穿越邻里（图１）。

佩里成了汽车时代的幸运儿，他的邻里单位社区规划模式，很快得到了当时社会的认可，并在１９２９年的雷德朋（Ｒａｄｂｕｒｎ）规划中得到了
深刻的体现。

三、城市蔓延——战后美国城市建设面临的重大问题
邻里单位社区规划模式，因应了美国汽车时代的来临、大规模的郊区化、以及中产阶级的梦想。

在客观上，也加速了美国传统城市空间形态的转型。

自１９３０年代，特别是二战后，美国的传统步行城市空间尺度，逐步被塑造成汽车尺度。

城市形态也逐步被塑造成郊区无序蔓延的汽车尺度的城市形态。

这种城市发展模式，在满足中产阶级梦想的同时，却带来了无节制的“城市蔓延”问题。

１９６０年代后，城市蔓延逐步成为美国学者和城市政府共同关注的问题。

城市蔓延不仅带来了人均服务设施成本的增加、土地资源浪费以及中心区的衰退等经济问题；而且带来了种族、贫富空间隔离，增加了社会暴力和种族主义（Ｒａｃｉｓｍ）等社会问题；带来了湿地的减少，以及因机动车使用的增加而引致的环境污染加重等环境问题；还带来了传统社区被破坏、社区多样性丧失、传统文化被破坏等文化领域的问题。

面对城市蔓延引发的经济、社会、环境等方面的问题，人们很自然地把目光转向从事城市规划实践的规划师们。

虽然城市蔓延是社会经济、文化、政治以及技术等因素综合作用的结果，但是，自１９６０年代开始，在美国掀起了一场轰轰烈烈的反规划运动。

雅各布斯（Ｊａｎｅ　Ｊａｃｏｂｓ，１９６１）反对传统的规划方法，主张建立一种自我批评的和渐进主义的规划方法；亚历山大（Ｃｈｒｉｓｔｏｐｈｅｒ　Ａｌｅｘａｎｄｅｒ，１９６５）反对等级化的城市的树形结构（Ａ　Ｃｉｔｙ　ｉｓ　ｎｏｔ　ａ　ｔｒｅｅ）。

后现代主义者文丘里（Ｒｏｂｅｒｔ　Ｃｈａｒｌｅｓ　Ｖｅｎｔｕｒｉ，１９６６）指出，“我宁愿要世世代代相传的东西，也不要经过设计的”。

查尔斯（Ｐｒｉｎｃｅ　Ｃｈａｒｌｅｓ，１９８９）谴责现代城市规划毁掉了传统的城市社区，代之没有灵魂的、机械的城市环境［３］。

四、新城市主义社区规划模式
学者们对２０世纪前半叶社区规划实践的指责，在客观上促进了建筑与规划师们对过去规划实践的反思，也促进了建筑与规划师们探索新的社区规划模式。

１９８０
年代～１９９０年代，在卡尔索尔普（Ｐｅｔｅｒ　Ｃａｌｔｈｏｒｏｐｅ）、
卡茨（Ｐｅｔｅｒ　Ｋａｔｚ）、杜安伊（Ａｎｄｒｅｓ　Ｄｕａｎｙ）、普拉
特－兹伊贝克（Ｅｌｉｚａｂｅｔｈ　Ｐｌａｔｅｒ－Ｚｙｂｅｒｋ）等学者的推
动下，在美国掀起了一场轰轰烈烈的新城市主义（Ｎｅｗ
Ｕｒｂａｎｉｓｍ）运动。

新城市主义借用了１９２０年代～１９３０
年代“邻里单位”的外衣，但对其规划设计理念进行了
根本性的变革。

杜安伊与普拉特－兹伊贝克提出了“传
统邻里开发”（Ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ　Ｎｅｉｇｈｂｏｕｒｈｏｏｄ
Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，简称ＴＮＤ）模式，卡尔索尔普提出了
“公共交通导向的邻里开发”（Ｔｒａｎｓｉｔ－Ｏｒｉｅｎｔｅｄ
Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，简称ＴＯＤ）模式［４］。

这两套社区开发
模式，成为“新城市主义”社区开发的经典范式，在１９８０
年代后的城市规划实践中获得了广泛地应用，并形成了
控制城市蔓延的社区规划设计路径［５］。

１．　传统邻里开发模式（ＴＮＤ）
传统邻里开发模式是在１９２０年代～１９３０年代“邻
里单位”社区规划模式基础上提出的，但其规划设计思
想与邻里单位有根本性的区别，集中体现在以下几方
面：（１）小学不再位于邻里的中心，而位于邻里的边缘。

可以为几个邻里共享，从而可以减轻单个邻里学龄人口
数量波动对学校造成的冲击。

此外，布局于中心的小学
的运动场会阻碍步行交通的可进入性。

（２）不再强调由
小学的合理规模来确定邻里的规模，而是强调步行尺度
在决定邻里规模方面的重要性。

认为邻里的最理想半径
为４００ｍ，相当于悠闲地走５分钟距离。

（３）布置在邻
里中心的公共设施大规模减少，更多的公共设施布置在
邻里的边缘，作为区域性公共设施。

（４）繁忙的交通路
口不再布置商店，而是布置大容量的停车场，而且停车
场往往与公共广场结合，并与主要的街道相连，从而方
便购物者由小汽车交通向步行交通的转换。

（５）强调建
立步行以及公交友好的交通模式，努力实现步行交通与
小汽车交通、公共交通分享城市空间的平等性。

内部交
通不再采用环绕式的有利于小汽车的交通组织模式，而
是采用棋盘式街道网络与邻里四周道路相接，来分散交
通流。

街道网络把邻里分成许多小尺度的街块，从而创
造出许多宜人的步行尺度的空间环境。

公共交通车站深
入邻里内部，使得居民能够以较小的步行距离到达公交
车站。

（６）设计了更多的巷道，通过在巷道路边停车来
满足日益增长的停车需要。

（７）在邻里沿快速干道一边
布置一些办公与商务建筑，提供一些就业机会，努力实
现居住、工作以及日常生活各种活动的平衡（图２）。

２．　公共交通导向的邻里开发（ＴＯＤ）
卡尔索尔普（Ｃａｌｔｈｏｒｐｅ，１９９３年）把ＴＯＤ描述为，
一个步行至公共交通运输站以及核心商业区平均距离约
为６００ｍ（２　０００英尺）的多用途使用社区。

它将住宅、
零售、办公、开放空间、以及公共使用等空间，合并于一
个适于步行的环境中，使当地居民与受雇员工得以便利
地通过搭乘公共交通运输系统、骑自行车、步行或是驾
驶汽车等方式，到达交通运输目的地（图３）。

ＴＯＤ经典
模式其要旨包括以下几方面：（１）从区域层面来看，ＴＯＤ
是建构在区域公共交通运输系统之上的。

（２）ＴＯＤ的焦
点是公共交通车站，通过它连接到区域公共交通系统。

在
小城市到中等城市可以是公共汽车车站，在大城市可以
是公共汽车、轻轨或电车车站。

（３）ＴＯＤ范围集中在距
中心公共交通车站约６００ｍ（２　０００英尺）范围内，步行
约５～１０分钟。

（４）公共空间以及商业用地位于公共交
通车站附近，商业区和办公区布置在干道与居于中心的
公共交通车站之间。

（５）ＴＯＤ是一片土地混合利用区
（Ｍｉｘｅｄ－ｕｓｅ）。

围绕公共交通车站，将商业、办公、居住
等在空间上进行综合安排。

（６）坚持步行友好的设计。

通
过步行道的设计以及步行友好的标记、景观、长椅和灯
光设计创造一个舒适安全的的步行环境。

使与机动车相
关的土地利用（诸如加油站、机动车修理站等）远离公
共交通密集的区域，保护步行以及公交友好的环境，并
削弱小汽车在公交车站附近的利用。

（７）弱化街道分级，
消除在“邻里单位”模式中常见的弯曲迂回的街道与宽
广的车道［６］，建立连接式网络化非等级式的街道网络系
统。

（８）具有相对较高的建设密度（Ｈｉｇｈ　Ｄｅｎｓｉｔｙ）。

都
市型ＴＯＤ的平均住宅密度为１８户／英亩［７］。

（９）提供
多样化住房形式。

ＴＯＤ提供独栋家庭住房（Ｓｉｎｇｌｅ－Ｆａｍｉｌｙ
１　佩里邻里单位图示（图片来源：Ｄｕｔｔｏｎ，２０００，ｐ２２）
２　传统邻里开发模式（ＴＮＤ）
（图片来源：Ｄｕｔｔｏｎ，２０００，ｐ２３）
１２
可以与其他邻里共享的学校
居住街区的短边
俱乐部
运动场
１／４英里的步行覆盖范围
尽量多的连接社区周边的道路
位于中心的邻里
商店与公共设施
位于中心的公共汽车站
混合利用的街道（在转角
处是１００％的零售商业）
位于边缘的区域性公共设施
停车场被设计为公共广场
沿着道路边缘的工作室和办公建筑位于边缘的区域公共设施
１／４英里半径的步行覆盖范围
位居内部的邻里公共设施与学校
位于中心的市民广场
位于边缘的高容量通道
运动场
位于边缘交通路口的商店
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建筑论坛／ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ　ＦＯＲＵＭ
Ｈｏｕｓｅｓ）、双家庭住房（Ｔｗｏ－Ｆａｍｉｌｙ　Ｈｏｕｓｅｓ）、联排住宅（Ｔｏｗｎｈｏｕｓｅ）、低层公寓（Ｌｏｗ－Ｒｉｓｅ　Ａｐａｒｔｍｅｎｔｓ），以及高层公寓（Ｈｉｇｈ－Ｒｉｓｅ　Ａｐａｒｔｍｅｎｔｓ）等，为不同收入人群提供不同类型的住房。

可以看出，ＴＯＤ与ＴＮＤ具有很大的类似性，都试图提高步行交通、公共交通在居民出行中的利用，并采用土地混合利用和多样化建筑设计取代单调的土地利用。

五、小结
１９２０年代～１９３０年代“邻里单位”是应美国汽车时代的来临、大规模郊区化以及中产阶级的梦想而诞生的，因此，塑造适合小汽车的空间尺度以及宜人的中产阶级家庭的生活空间，是“邻里单位”设计的核心理念。

而１９８０年代～１９９０年代，兴起的新城市主义社区规划模式，主要是应对战后席卷全美的城市蔓延及其伴生的城市经济、社会以及环境等问题［８］，其核心理念是促进公共领域的生活，而不是中产阶级家庭的私人活动；为步行交通、公共交通、小汽车交通创造公平的环境，而不是迎合小汽车发展的需要；倡导土地的综合利用，而不是建立单纯的居住社区；倡导不同阶层社会的融合，而不是贫富、种族在空间上的隔离；倡导用紧凑的高密度发展模式替代传统蔓延式城市空间扩展模式。

新城市主义者试图创造一个步行友好的、利于公共交往、高密度、紧凑的社区，来应对城市蔓延及其伴生的种种问题。

□（本研究得到北京工业大学教育教学研究项目——《现代城市规划理论》课程建设与教学改革研究的资助，课题编号：４４４０００１４０１６５０）
注释：
［１］１９３０年代～１９４０年代美国中产阶级梦想是汽车，再加上郊区独院住宅。

［２］１９０７年，芝加哥商业俱乐部（Ｔｈｅ　ＣｏｍｍｅｒｃｉａｌＣｌｕｂ　ｏｆ　Ｃｈｉｃａｇｏ）资助Ｂｕｒｎｈａｍ８．５万美元去做整个
芝加哥城市的规划设计，他聘请了Ｅｄｗａｒｄ　Ｈ．　Ｂｅｎｎｅｔｔ
作为专家，并在１９０９年出版了《芝加哥规划》
（Ｔｈｅ　Ｐｌａｎ
ｏｆ　Ｃｈｉｃａｇｏ）（Ｊｏｈｎｓｏｎ，２００２）。

［３］转引自：Ｐｅｔｅｒ　Ｈａｌｌ（２００２）．　Ｐｌａｎｎｉｎｇ：Ｍｉｌｌｅｎｎｉａｌ
Ｒｅｔｒｏｓｐｅｃｔ　ａｎｄ　Ｐｒｏｓｐｅｃｔ［Ｊ］．　Ｐｒｏｇｒｅｓｓ　ｉｎ　Ｐｌａｎｎｉｎｇ，
Ｖｏｌ．５７：２６３－２８４．
［４］与此类似的概念还有行人区（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ
ｐｏｃｋｅｔｓ）、都市村落（Ｕｒｂａｎ　ｖｉｌｌａｇｅｓ）以及紧凑社区
（ｃｏｍｐａｃｔ　ｃｏｍｍｕｎｉｔｉｅｓ）等。

［５］自１９６０年代后，美国开始加强对土地利用的国家
干预，逐步形成了“区域主义”（Ｒｅｇｉｏｎａｌｉｓｍ）（１９６０
年代～１９７０年代）、“城市成长管理”（Ｕｒｂａｎ　ｇｒｏｗｔｈ
ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ／ｕｒｂａｎ　ｇｒｏｗｔｈ　ｃｏｎｔｒｏｌ，１９７０年代～
１９８０年代）、“新城市主义”（Ｎｅｗ　ｕｒｂａｎｉｓｍ，１９８０年
代～１９９０年代），并于１９９０年代后期，在美国副总统
戈尔（Ａｌ　Ｇｏｒｅ）的推动下汇合成“精明增长”（Ｓｍａｒｔ
ｇｒｏｗｔｈ）的洪流。

控制城市蔓延的新城市主义社区规划
设计路径是美国控制城市蔓延的一个重要路径。

［６］ＴＯＤ模式认为，“主干道—次干道—支路”这类简
单的分级系统有利于小汽车道路组织模式，因此，主张
弱化这种分级模式。

认为在“邻里单位”模式中常见的
弯曲迂回的街道与宽广的车道，是导致车速过快的原
因，在公共交通导向的社区中，要尽量减少这种情形。

［７］数据来源：［美］　卡尔索尔普著，刘依婷　译．　跨世纪
都会蓝图：生态・社区・愿景（Ｔｈｅ　Ｔｈｅ　Ｎｅｘｔ　Ａｍｅｒｉｃａｎ
Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｓ：Ｅｃｏｌｏｇｙ，Ｃｏｍｍｎｕｎｉｔｙ，ａｎｄ　ｔｈｅ
Ａｍｅｒｉｃａｎ　Ｄｒｅａｍ），台北：地景企业公司，１９９９，Ｐ５８
［８］其中，社会问题中的种族以及贫富隔离是十分棘手
的问题。

参考文献：
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Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆ　Ｐｅｎｎｓｙｌｖａｎｉａ　Ｌａｗ　Ｒｅｖｉｅｗ，Ｊａｎ２０００，
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ｕｒｂａｎ　ｓｐｒａｗｌ　ｄｅｂａｔｅ［Ｍ］．　Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ，Ｄ．Ｃ．：
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［Ｊ］．　Ｐｌａｎｎｉｎｇ　Ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｓ，２００２，Ｖｏｌ．　１７：２２７－２４５．
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Ｕｐｐｅｒ　Ｓａｄｄｌｅ　Ｒｉｖｅｒ，Ｎ．Ｊ．：Ｐｒｅｎｔｉｃｅ　Ｈａｌｌ，　２０００．
１２．　Ｐｅｔｅｒ　Ｈａｌｌ．　Ｃｉｔｉｅｓ　ｏｆ　ｔｏｍｏｒｒｏｗ：ａｎ　ｉｎｔｅｌｌｅｃｔｕａｌ
ｈｉｓｔｏｒｙ　ｏｆ　ｕｒｂａｎ　ｐｌａｎｎｉｎｇ　ａｎｄ　ｄｅｓｉｇｎ　ｉｎ　ｔｈｅ
ｔｗｅｎｔｉｅｔｈ　ｃｅｎｔｕｒｙ［Ｍ］．　Ｏｘｆｏｒｄ，　ＵＫ；Ｍａｌｄｅｎ，　ＭＡ：
Ｂｌａｃｋｗｅｌｌ　Ｐｕｂ．，２００２．
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Ｐｒｏｓｐｅｃｔ［Ｊ］．　Ｐｒｏｇｒｅｓｓ　ｉｎ　Ｐｌａｎｎｉｎｇ，２００２，Ｖｏｌ．５７：
２６３－２８４．
１４．　Ｓｃｈｕｂｅｒｔ，Ｄ．　Ｔｈｅ　Ｎｅｉｇｈｂｏｕｒｈｏｏｄ　Ｐａｒａｄｉｇｍ：
Ｆｒｏｍ　Ｇａｒｄｅｎ　Ｃｉｔｉｅｓ　ｔｏ　Ｇａｔｅｄ　Ｃｏｍｍｕｎｉｔｉｅｓ．　Ｉｎ
Ｒｏｂｅｒｔ　Ｆｒｅｅｓｔｏｎｅ（ｅｄ．）．　Ｕｒｂａｎ　ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｉｎ　ａ
ｃｈａｎｇｉｎｇ　ｗｏｒｌｄ：ｔｈｅ　ｔｗｅｎｔｉｅｔｈ　ｃｅｎｔｕｒｙ　ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ
［Ｍ］．　Ｎｅｗ　Ｙｏｒｋ：Ｅ＆ＦＮ　Ｓｐｏｎ，２０００．
１５．　Ｓｑｕｉｒｅｓ，Ｇｒｅｇｏｒｙ　Ｄ（ｅｄ．）．　Ｕｒｂａｎ　ｓｐｒａｗｌ：
ｃａｕｓｅｓ，ｃｏｎｓｅｑｕｅｎｃｅｓ，＆　ｐｏｌｉｃｙ　ｒｅｓｐｏｎｓｅｓ［Ｍ］．
Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ，Ｄ．Ｃ．：Ｕｒｂａｎ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　Ｐｒｅｓｓ，２００２．
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３　公共交通导向的邻里开发（图片来源：Ｄｕｔｔｏｎ，２０００，ｐ２５）３
现存的开发
ＴＯＤ　边界
居住区
开敞空间
公共交通车站
商业中心办公区
２
０
０
０
英
尺
交通干道
９４世界建筑 ２００６／０７。