希腊船东1998-2004

希腊商船市场
作者：xidor来源：发布时间：2009年12月17日点击数： 166 【字体：小大】
1、概况及特点
希腊是世界上最早进行造船和海上航行的国家之一。

近几年来，随着世界航运市场的复苏和强劲增长，希腊海运业运行态势良好，呈现出以下新特点：
（1）船舶吨位持续增长。

1988－2004年希腊船舶数量和吨位总体保持增长趋势。

2004年，船舶数量为3370艘，总载重吨位达18014万吨，希腊船舶呈现出向吨位大型化发展的趋势。

（2）船舶国籍注册多元化。

截至2004年5月，希腊船舶共悬挂51国国旗，比上年同期增加7国。

其中，悬挂希腊国旗的船舶905艘，比2003年下降了24艘，总载重6208万吨，比上年上升了668万吨。

（3）新船订造踊跃。

2000年以来，希腊船东共订造新船近400艘，价值约80亿美元，截至2004年3月，已交付使用310艘，总吨位2650万吨。

按吨位计算，希腊占世界造船业产值的17%，按船舶数量计算则在10%以上。

截至2004年5月，希腊共有75家公司的376艘在建新船，总载重吨达到3200万吨。

这批新船中以能源运输船为主，共包括146艘油轮和8艘天然气运输船，估计造价超过140亿美元。

订单主要集中在韩国、日本和中国船厂。

韩国造船业表现突出，承接了希腊船东近一半的订单。

日本船厂以承建高技术含量和难度较大的成品油轮和化学品船为主。

中国共有12家船厂承建船舶约56艘，船型主要为散货轮和油轮。

（4）船龄年轻化加快。

近年来，希腊船运公司不断订造新船和购买二手低龄船，使得一直困扰希腊海运业的船龄老化状况得到初步改善。

希腊船舶平均船龄由2000年的20.3年下降至2004年的16.8年。

据专家预计，随着一批在建新船的交付使用，希腊船舶平均船龄将进一步下降。

在希腊现有船舶中，油轮的平均船龄下降最快，只有10.7年，船龄最长的是客轮，22.8年。

希腊船队船龄迅速下降的原因除上述提到的船东按新规定加速建造新油轮外，另一个主要原因是部分超龄旧船经营风险加大，而且各大船级社对旧船的评级保级日趋严格，希腊船东为此也开始加快淘汰高龄旧船。

（5）船队规模不断扩大。

截至2004年3月，希腊共有733家船运公司。

希腊船运公司以中、小公司为主，拥有船舶低于4艘的小公司共466家，占比为63.75%，拥有16艘以上的公司只有67家，占比9.13%，但船运公司有向规模大型化发展的趋势，1998
年到2004年间，4艘及以下小公司数量由679家减至466家，减少了213家，16艘以上的大公司则由30家增至67家。

从拥有船舶的载重吨数上看，希腊船运公司也呈现大型化的发展趋势。

截至2004年5月，希腊船运公司中船舶载重吨数超过100万吨的有46家，创希腊海运史纪录。

这46家船运公司共有船舶1163艘，占希腊船舶总数的37.3%，总载重吨1.09亿吨，约占希腊船舶总载重吨的70%。

（6）船运公司竞争力增强。

为了适应日益激烈的世界海运市场，近年来，希腊船东围绕提高船运公司竞争力展开了一系列措施，如通过订造新船、购买低龄旧船等方式加速淘汰超龄旧船，提高船舶质量，扩大船队规模；缩减经营船舶范围，实行专业化管理等，来提高竞争力。

目前，希腊船运公司平均船舶数量增加，总吨位加大，平均船龄变小，竞争力加强。

（7）银行支持力度加大，船东资本运作能力强。

普遍看好的航运市场前景、船运公司良好的资信状况以及希腊高度国际化的融资环境使希腊航运业具备了很强的自我融资能力，能够充分利用国际资本市场为自身服务，这也是希腊航运业能够迅速快速扩张的重要原因之一。

截至2004年5月底，希腊航运业共获得银行贷款255.54亿美元，比2002年增长了31%。

希腊航运界有关人士认为中国银行的存贷利差比希腊银行至少低0.5%，双方具备合作空间和潜力，目前已经有希
腊船东开始与中国银行进行接触。

（8）世界航运大国的地位进一步巩固。

按船舶载重吨位计算，希腊是世界第一航运大国（日本、挪威、中国分列第二、三、四位），占世界总吨位的19%，欧洲总吨位的55%。

按拥有船舶数计算，希腊排名世界第二（日本居第一位）。

希腊船东占世界油轮市场份额达25%，美国20%的对外货物贸易由希腊商船运输。

希腊每年订造船舶占世界造船业产值的18.13%。

2004年前3个月，希腊共转让船舶70艘，占世界旧船交易量的20%。

希腊人MITROPOULOS于2003年底全票当选“国际海事组织”（IMO）的秘书长，该协会是负责世界海运安全和立法的最重要的国际海洋运输组织之一。

这也从一个侧面认证了希腊世界航运大国的地位。

（9）在国民经济中地位更加突出。

海运业是希腊最具国际竞争力的产业，也是希腊经济的支柱产业。

2003年希腊海运业总收入达97.5亿欧元，比2002年增长10.94%，2004年一季度海运业收入达到31.46亿欧元，净增9.28亿欧元，同比增长41.8%，全年海运业收入超过120亿欧元，约占希腊对外贸易总额的20%以上，是希腊平衡国际收支、改善国际收支状况的重要来源。

1999年至2003年，海运业的净收入占希腊服务贸易顺差的40%以上，相当于希腊GDP的4%，弥补了17%的贸易逆差。

在希腊出口持续下滑、旅游业不景气、欧盟援助资金逐年减少的背景下，海运业对国民经济的贡献就更显突出和珍贵。

（10）希腊政府政策导向明显。

鉴于上届政府并没有给希腊海运业足够的重视和支持，新上台的希腊新民主党从竞选时的承诺到当选组阁后出台的政策都表明其支持海运业发展的信心和决心。

希腊是海运大国。

据希腊船东协会提供的数字，截至2001年3月，希腊超过1000载重吨以上的商船数量为3，616艘，总吨位10，022万吨，总载重吨位16，843万吨，占世界总运输量的16%，世界排名第一。

其中悬挂希腊旗的商船总数为1905艘（100吨以上），总吨位2，677万吨，占欧盟成员国船舶总运输量的37.6%。

海运业是希腊国民经济的三大支柱型产业之一。

截至2000年底，希各海运公司总资产达600亿美元，其中船舶总价估计有200多亿美元。

希腊的海运收入一般占其无形贸易收入的10%左右，它对于平衡希腊的一般贸易逆差起着重要作用。

2、中希航运合作现状
（1）修船业务
修船一直是中希航运合作领域最重要的业务。

希腊每年有100多条船在华进行修理。

虽然语言及通讯方面的障碍已大为减少，但一些长期存在的问题如缺乏沟通和理解、缺乏对相关国际惯例的了解、工程质量以及费用支付等，仍妨碍着双方在该领域的进一步合作。

（2）造船业务
近两年希腊在华的新船订单已出现明显下滑趋势。

据希方统计，到2001年底，中国船厂在手的希腊新船订单只有16票，且全部为技术含量和附加值较低的散货船。

希腊在华造船订单数下降的主要原因有：1、全球经济缓慢发展的影响；2、世界及希腊商船结构调整，油轮、集装箱船及冷藏船的比例有所增加，而散货船的需求量有所减少，而中国船厂的比较优势是散货船，对技术含量高、附加值高的油轮等船型优势不明显；3、中国船厂生产能力有限。

一个大型国有造船厂，同时接受10条以上新船的订单存在一定的交付困难；工程质量也是与希腊商发生纠纷的主要问题之一。

（3）租船业务
尽管中国已成功地建立起了自己的商船队伍，租用外籍商船的数量已大大减少，中国仍然是租用希腊商船的重要客户。

（4）拆船业务
近年来，随着中国生产力水平的提高，人们越来越重视拆船对环境及人员健康的危害，中方现在很少从希方承揽拆船业务，但希方仍愿寻求新的方式重建此领域的合作关系。