武汉地铁2号线人性化设计之思考

武汉地铁2号线人性化设计之思考
熊朝辉
【摘要】文章以武汉地铁2号线为例，讨论地铁人性化设计的概念理解、应用范围、工作流程等方面，提出了以人为本的城市轨道交通建设理念。

%Taking Wuhan metro line 2 as an example, the paper discusses metro human-oriented design in the aspect of conceptual understanding, application, and working flow etc. and presents the people-oriented concept for urban rail transit construction.
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2014(000)001
【总页数】3页(P114-116)
【关键词】地铁;人性化;设计
【作者】熊朝辉
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063
【正文语种】中文
【中图分类】U231
我国首条穿越长江的城市轨道交通线路武汉地铁2号线一期工程于2012年底顺利建成通车，由于开展了专项的人性化细节设计，建成后社会反映良好。

但是，地铁建设领域至今尚未建立针对人性化设计的技术标准和规范，同业者对人性化设计工作的理解存在差异。

是否有必要制订专项人性化设计标准、如何规范设计行为，值
得探讨。

武汉地铁2号线一期工程北起汉口金银潭站，终点为武昌光谷广场站，全长27.73 km，共设车站21座。

武汉地铁集团在建设过程中借鉴了大量国内外城市地铁建设经验，高度重视人性化设计，取得了良好效果，以下拟对2号线人性化设计过程进行回顾。

地铁工程的人性化设计是指在原有设计的基本功能和性能基础上，根据人的行为习惯、生理结构、心理情况、思维方式等对工程开展“以人为本”的优化设计，始终将地铁乘客作为设计的出发点，把顾客满意作为最高目标的工作方式。

通过武汉地铁2号线的建设，结合建成通车1年来广大乘客的反映情况，认为在保证地铁基本功能完善的前提下，有必要制订出台一系列人性化设计所应达到的目标和指导设计开展的工作流程。

规范设计行为的同时，也对参建各方提出相关约束条件。

武汉地铁设计时遵从以下工作思路：①统一各方对于地铁人性化设计重要性和必要性的认识，便于后续工作的推动；②明确人性化设计的工作范围和工作任务；③制订和创新人性化设计的工作流程。

3.1 人性化设计的必要性
武汉轨道交通1号线一期工程，全长10.2 km，自2004年建成至2011年延伸线通车前，整条线路客流始终徘徊在3万～4万人次/日，虽然采取了多种票价折扣策略，营运客流始终不见起色。

当1号线二期工程竣工，线路延伸至28 km，覆盖范围扩大，乘客可出行的站点增多，人性化服务水准也相应提高，全线日客流迅速攀升到20万人次以上。

从人性化的角度分析，主要有以下2个原因。

(1）城市轨道交通是大城市的骨干交通线路，10 km长的线路修建在偏离客流密集的废弃铁路地段，站点位置距离出行需求较远，满足不了一次出行的距离要求，导致客流不多；而延伸段线路均位于武汉解放大道客流走廊上，特别是西段线路深
入到东西湖大型居住区腹地，解决了城市外围客流快速进入中心城区的困难。

延伸后的1号线完善了城市轨道交通的长距离运输功能，更加符合乘客出行需要，这是该线客流增加的主要原因。

(2）一期工程设计标准较低，高架车站扶梯少、上下不便，采用敞开式的站台，候车条件简陋、冬冷夏热，缺乏相关服务品质，人性化设计不到位。

二期延伸线工程建设时注重对于垂直电梯、车站封闭等方面的优化，并增设了卫生间等设施，一定程度上改善了车站服务水平，增加了城市轨道交通对于乘客的亲和力。

3.2 人性化设计的工作范围
结合武汉轨道交通1号线人性化设计的不足，2号线工程以建设“安全、便捷、舒适”地铁的理念为指导，重点推动了地铁人行系统与周边物业结合、便捷换乘、创新人性化细节设计等方面工作。

3.2.1 地铁人行系统与周边物业衔接
通过系统研究地铁与周边物业关系以及工程结合方式，2号线建设提出了江汉路站等5座车站采用地上、地下整体建设开发模式；中南路站等9座车站出入口与地面建筑整体设计；循礼门站等8座车站的出入口与周边建筑物衔接设计。

地铁江汉路站位于由中山大道、江汉路步行街、交通路等4条街道所围地块内，该地段属武汉市商业中心，由于地铁车站斜穿该地块，从工程实施及旧城改造等方面综合考虑，确定采用地下、地上发展综合物业方案，在保证消防要求所需独立出入口的同时，其余地铁出入口与商业、物业合用。

长港路站两端风亭出入口规划设计时，得知湖北移动公司需要在车站周边进行相关建设，经城市规划部门统一协调，该站出入口风亭纳入湖北移动建筑整体设计、建造，美观大方又便民（图1）。

武汉地铁出入口结合设计只占全线98个出入口中的20%，相对来说比较理想。

但与欧洲、香港等发达国家和地区相比，存在较大差距。

例如，英国伦敦地面独建的
地铁出入口非常少。

3.2.2 便捷的换乘
换乘便捷是衡量城市轨道交通服务质量，体现人性化设计最重要的指标。

2号线首次在我国内陆城市落实了“连续2站不同方向同站台换乘”的技术。

同站台换乘是指在同一站台两侧设置有不同地铁线路，从1条地铁线下车的乘客，在站台上步行几步到对侧就可换乘另外1条地铁线路的列车。

但由于地铁列车存
在来回2个运行方向，工程处理上设置了在相邻的2座车站，其中1条线路的下
车旅客可分别与另1条线路2个方向的列车在站台上换乘。

这样近距离、平面的
换乘方式，免去了乘客上下垂直换乘行走之不便，大大提升了换乘质量和地铁服务水准。

洪山广场车站内地铁线路是4条隧道两两上下重叠布置的，中南路车站内
地铁线路是4条隧道一字平行铺设的，为了实现这种最便捷的换乘方式，只有利
用2座车站间800 m长的距离展线，通过4条地铁隧道相互间上下左右穿插，仿佛“扭麻花”一般，克服诸多工程技术难题和不确定的工程建设风险，实现人性化设计意图。

3.2.3 创新人性化细节设计
下面主要就武汉地铁2号线设计中属常规地铁设计范围之外的人性化创新设计进
行介绍。

(1）导向标识系统。

将国内地铁统一规格尺寸的站内导向标识牌及文字图案扩大，增加导向标识的可视性。

(2）稳定车站公共区设备布置。

建设各方共同参与，逐站研究地铁车站内旅客进出站流线和车站设备布置的合理性，通过微调，最终确定站内公共区各有关设备最恰当的布设位置。

(3）车辆的人性化设计。

每节车厢均设置轮椅停放区；重视列车内视频系统建设，创新采用1.8 GHz频段车—地无线通信技术，避免目前国内一般采用与信号
CBTC 2.4 GHz同频段互相干扰。

(4）无障碍设计。

大型综合交通枢纽汉口火车站出口设2部3.2 m×3.2 m大型垂直电梯，便于携大行李旅客进出；地铁出入口台阶设置行李箱坡道。

(5）环保舒适的车站环境。

车站引入自然光照明，消除乘客对地下空间的不适心理，营造舒适空间。

车站卫生间均设置于非付费区，并设置独立直排地面的风道，可有效保证车站内的空气品质。

且车站卫生间小便斗、男女墩位比例借鉴台北捷运经验，采用1:2:5比例设置，以方便女性乘客。

展现城市人文、科技特色的艺术墙面、雕塑设计，创建更舒适，更具人文关怀的城市空间。

(6）安全先进的配套设备。

提高自动扶梯设置标准，21座地铁车站共设置自动扶
梯213部，经济指标属同类线路建设标准的1.5倍。

该措施主要是考虑到我国走
向老年化社会，方便出行不便人群，是广大公众的义务和责任。

全线路采用双向闸机，便于客流临时组织。

(7）便民服务设施。

国内首创在地铁车站的站台层设置饮水机；在站厅设置自助式图书馆系统，可实现自助借书上车、异地下车后还书功能，建设书香地铁，提高城市文化素质。

部分大型车站设置可用于婴儿哺乳的亲子卫生间，卫生间设置搁置物品台和雨伞钩，以满足各项需要。

3.3 人性化设计的工作流程
常规城市轨道交通工程设计，是采用单项土建工程和设备系统工程各自完成施工图的方式开展，但如何统一人性化工作思路和工作流程，将设计理念转化成工作目标，并将工作目标逐项落实于工程之中，需要大量协调工作。

武汉地铁2号线采取如
下工作流程，开展人性化设计工作。

(1）提出3项工作目标，包括满足乘客目的性和快捷性需求；满足乘客对车站、
车辆内环境感受要求和满足各类人群的特殊要求。

(2）建设单位组织征求人性化设计建议，设计总体单位针对3项人性化工作目标，
提出人性化设计初步建议，由建设单位向社会各方面专家征求意见，包括组织与市民的设计互动，以广泛听取意见。

(3）设计总体单位对建设单位收集到的各方意见综合整理和归纳，分解人性化功能目标和技术研究任务，提出可行的人性化功能设计方案。

(4）设计总体单位对于人性化功能设计方案展开深化技术研究分析，甑别功能性目标方案实施的可行性，在此基础上遴选出可行的技术方案。

(5）设计总体单位整理提出人性化方案技术提案，供建设单位决策。

(6）根据建设单位决策后的统一要求，设计总体单位组织开展各项功能设计，满足人性化设计要求。

(7）利用地铁车站建筑专项设计图作为各项人性化设施布置的统一底图，明确标识各项人性化功能要求，各相关技术专业对该图上布设的人性化设施进行会签确认。

(8）在设计总体单位统一组织下，完成各技术工种施工图设计，以实现人性化目标。

(9）总结经验教训，指导后续线路设计。

以人为本的城市轨道交通建设理念对于未来社会具有重要意义，但目前还存在一些难以解决的问题，如城市轨道交通虽然影响面广，但其建设费用中始终不能纳入与之配套的公交站场、出租车停靠站点改造、地下过街地道配套等相关内容，主要是投资建设主体和项目性质不同的原因造成。

如何创新与地铁相关城市交通设施的对接流程，建造更加人性化的城市环境，制订行业内人性化设计的相关标准，规范设计行为，避免“一座城市一个样，一家设计院一个样”，还需要在今后工作中进一步探索。

【相关文献】
[1] 杨文发，许世虎. 人性化设计理念在工业设计中的剖析和运用[J]. 包装工程，2006(6).
[2] 李想. 交通设施的人性化设计研究[D]. 安徽合肥：合肥工业大学，2010.
[3] 孔键. 地铁车站内部空间环境人性化设计研究[D]. 上海：同济大学，2007.
[4] 武汉市人民政府. 武汉轨道交通建设规划[G]. 2011.。