需求管理 系统管理

道路交通管理分行政管理及技术管理，行政管理是从行业、行政体系角度实施的一中管理办法，主要包括交通法规制订与执法、驾驶员的管理、车辆管理、道路管理、交通事故处理。

道路交通系统的技术管理是从技术角度实施的一种管理办法，它又分为交通需求管理（TDM-Traffic Demand Management）和交通系统管理（TSM-Traffic System Management）两种模式。

交通需求管理是一种政策性管理，他去的管理对象主要是交通源，通过对交通源的政策性管理，影响交通更结构，削减交通需求总量，达到减少道路交通流量的目的，缓解交通紧张的状态。

交通系统管理是一种技术性管理，它的管理对象主要是道路交通流，通过对交通流的管制及合理引导，引起交通流在时间上、空间上的重分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

参照城市社会经济发展计划、城市总体规划、城市交通规划，根据城市公安交通管理特点，城市交通综合管理规划分为两个部分考虑，一是中长期规划，规划期限为3~10年；二是近期实施计划，规划期限为1~3年。

在制订城市交通管理规划方案时，应从城市交通需求管理（TDM）规划、城市交通系统管理（TSM）规划、城市道路交通秩序保障体系三个方面进行方案设计。

城市交通管理策略与管理措施
（1）交通需求管理策略
①优先发展策略
优先发展道路利用率高、污染低、能源消耗少的交通出行方式，各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备的实际情况，制订优先发展的实施措施。

由于城市公共交通的人均占用道路面积小、人均污染指数低、人均能源消耗少，应考虑优先发展城市公共交通。

②控制发展策略
当道路交通网络总体负荷达到一定水平后，交通拥挤将会加重，因此必须对某些交通方式实施控制（甚至限制）发展，以防止交通状况进一步恶化。

应控制（或限制）交通运输效率低、污染大、能耗高的交通方式的发展。

如：适当控制小汽车、机动自行车等出行方式的发展速度；限制摩托车的发展；各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。

值得注意的是，采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应，在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效应做认真的分析和定量化评价，处理好控制发展、限制发展与不发展之间的关系。

③禁止出行策略
当某些城市道路的道路网络总体符合水平接近饱和或局部区域内超饱和时，应在特定的时间段、特定的区域内，对某些车辆实施禁止出行或通行，禁止出行策略一般为临时性的管理策略。

常采用的禁止出行策略有：某些重要的通道或区域在特定的期间内实施车辆单双号通行（如奥运会期间北京市实行机动车单双号通行）、在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行。

同样，禁止出行策略有一定的副作用，在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。

④经济杠杆策略
经济杠杆策略是介于务管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略，通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量，原则为：对鼓励的交通行为实行低收费，对限制的
交通行为实行高收费。

常用措施有：收取市中心高额停车费（减少城市中心区的交通量）、收取某些交通工具的附加费（减少其出行量）、对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费（调节交通量）。

（2）交通系统管理策略
①干线交通管理
以某条或若干条交通干线为交通管理范围，采取一系列管理措施，优化利用交通干线的时空资源，提高交通干线的运行效率。

干线交通管理不同于节点交通管理，它以干线交通运输效率最大为目标。

干线交通管理应以道路网络布局为基础，根据道路功能确定具体的交通管理方式。

常用的交通管理方式有：单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线、特殊运输线路等。

②区域交通管理
区域交通管理是城市交通系统管理的最高形式，它以全区域所有车辆的运输效率最大（总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等）为管理目标。

区域交通管理是一种现代化的交通管理模式，它需要以城市交通信息系统为基础，以通讯技术、控制技术、计算机技术作为技术支撑。

目前区域交通管理有两种形式：区域信号控制系统和智能化区域管理系统。

城市交通管理方案设计
一个城市的交通管理方案往往是由交通需求管理（TDM）、交通系统管理（TSM）中的数十种交通管理策略、数百种甚至数千种交通管理措施组合而成的。

交通管理规划方案应结合城市的具体情况，在深入分析城市交通现状和发展趋势的基础上合理制订。

在制订城市交通管理规划方案时，应从城市交通需求管理（TDM）规划、城市交通系统管理（TSM）规划、城市道路交通秩序保障体系三个方面进行方案设计，然后协调、集成，统一评价、调整、实施及滚动发展。

（一）城市交通需求管理（TDM）规划方案设计
城市交通需求管理是一种政策性管理，通过交通政策的制定与实施来影响整个城市的出行交通总量。

在城市交通管理中，由于很多交通管理方案是有由种策略与管理措施组合而成的，因此，在城市交通需求管理方案设计时，也会包含一些交通系统管理的措施。

城市交通需求管理方案设计一般应包括城市交通需求总量分析与控制、城市交通结构管理与优化、道路交通运行组织三个方面。

①城市交通总量分析与控制
随着城市化水平的提高和人均收入的增加，城市交通需求总量和机动车的拥有量将会继续增长，但由于城市土地资源有限，道路规模不可能无限扩张。

应针对交通供给与交通需求的矛盾，从两个方面：（1）从城市交通系统内部结构、功能、特性出发，分析具体城市道路网络系统（包括道路、停车场等交通基础设施）所能适应的交通需求量；（2）从城市交通系统发展的外部环境特性出发，分析在一定的资源约束和环境保护目标条件下，城市交通系统可能的发展规模及容许的机动车保有量。

根据城市所能适应的交通总量，制定城市车辆发展规模。

②城市交通结构管理与优化
根据交通调查得到的当前城市客运交通结构状况及未来城市交通需求发展预测结果，科学运用城市交通需求管理策略与管理措施，制订当前交通结构合理引导及未来交通结构优化的政策性实施措施及发展战略。

③道路交通运行组织规划
城市道路交通运行组织是城市交通管理规划的主体之一，道路交通运行组织涉及交通需求管理、交通系统管理两方面的管理措施，应结合具体的道路网络及交通流量、流向，综合运用
交通需求管理、交通系统管理策略及措施，如局部区域内道路在某一时段内禁止某种车辆通行、单行线、公共交通专用线、各种禁行线、交叉口转向限制等，制订交通运行组织方案，合理组织交通流，均衡交通负荷，提高网络运输效率。

（二）城市交通系统管理（TSM）规划方案设计
城市交通系统管理是一种技术性管理，通过对交通管理硬件设施的建设及相应技术措施的实施，来提高交通设施容量，均衡交通负荷，其主要包括道路横断面交通设计与管理、道路交叉口交通设计与管理、道路交通标志标线设计与管理、交通信号灯优化设计、城市停车场规划与管理、公安交通指挥系统发展规划、城市智能交通系统发展规划等内容。

①道路横断面交通设计与管理
道路的横断面是有车行道、人行道、绿化带以及分车带等部分组成的，对现状网络中交通拥挤严重、或根据预测在未来可能出现严重拥挤的道路路段，应进行道路横断面交通功能设计。

道路横断面交通功能设计的主要任务是根据道路的等级、性质、和红线宽度以及有关交通资料，确定各组成部分的宽度，并给予合理的布置，是道路资源得到充分利用。

②道路交叉口交通设计与管理
对现状网络中交通拥挤严重、或根据预测在未来可能出现严重拥挤的交叉口进行专门的交通设计，包括道路交叉口几何设计、交通渠化设计、行人过街道设计等，以提高交通拥挤地区的通行能力，缓解城市交通紧张状况。

在交通系统管理规划中，应根据现状的或预测的交通量，提出道路网络中个交叉口交通管制方式（信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉口、立体交叉口及优先权管理交叉口）的选型与建设方案。

③城市停车场规划与管理
在现状调查的基础上，结合停车需求预测，检查城市停车容量与停车需求之间的适应程度，制定城市停车场布局规划方案及停车场管理办法（包括停车收费额度的制定），处理好停车场附近的交通换乘系统的设计。

④道路交通信号控制与优化设计
城市道路交通管理规划中，应对现状信号交叉口的配时效果进行检查，结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。

道路交通行车管理是城市交通系统管理（TSM）中道路交通管理的最近本、最简单形式，道路交通行车管理往往有以下几种形式：
一、单向交通又称单向线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。

单向交通适合在道路相对狭窄、道路网络密度高的区域成对设置。

狭窄的道路如果实施双向通行，则可能车辆行驶的交通阻抗比较大，形式车速低，通行能力小，实施单向通行，交通阻抗大幅度降低，形式车速提高，通行能力增加。

在高密度路网成对设置单向交通线，能减少因单向通行二造成的车辆通行绕行距离。

1.单向交通的种类
（1）固定式单向交通
对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通称为固定式单向交通，一般用于辅助性道路上。

（2）定时式单向交通
对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通成为定时式单向交通。

如城市道路交通在高峰时间内，规定道路上的车辆只能按重交通流方向单向行驶，而在非高峰时间内，则恢复双向运行。

（3）可逆性单向交通
可逆性单向交通是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间内按相反方向行驶的交通。

这种可逆性单向交通常用于车流流向具有明显不均匀性的道路上。

（4）车种性单向交通
车种性单向交通是指仅对某一类型的车辆实行单向交通的交通组织。

这种单向交通常应用与具有明显的方向性及对社会秩序、人民生活影响不大的车种，如货车。

实行这类单向交通的同时，对公共汽车和自行车仍可维持双向通行，目的充分利用现有道路的通行能力。

二、变向交通管理
变向车道是指在不同时间内变换某些车道的行车方向货行车种类的交通。

变向交通非常适用于“潮汐交通”。

变向交通按作用分为两类：方向性变向交通和非方向性变向交通。

在不同时间内变换某些车道上行车方向的交通称为方向性变向交通。

这类变向交通可使车流量方向分布不均匀现象得到缓和，从而提高道路的利用率。

在不同时间内变换某些车道上行车种类的交通称为非方向性变向交通。

它可分为车辆与行人、机动车与非机动车之间相互变换使用的变向车道。

这类变向交通对缓和各种类型的交通在时间分布上不均匀性的矛盾有较好的效果。

例如在早晨自行车高峰时间，变换机动车外侧车道为自行车道，到了机动车高峰时间，则变换非机动车道为机动车道。

三、专用车道管理
规划专用车道时缓解城市交通问题的途径之一。

专用车道包括公共交通车辆专用车道和自行车专用车道。

1.公共交通车辆专用车道
公共交通车辆是指公共汽车、电车、轻型有轨车辆、地铁列车及城市铁路列车等。

公交车辆载客量大，人均占用道路面积小，且有效地利用道路，故可采用公交车辆专用车道的办法来提高公交车辆的运行效率和服务质量，达到减少城市道路交通量的目的，使整个城市的交通服务质量得到改善，带来较大的社会经济效益。

例如开辟公共汽车专用线、公共汽车专用街及公共汽车专用道路，发展轻型有轨交通和地下轨道交通等。

公共汽车专用车道的开辟，可在多车道道路上画出一条车道，用路面标示或交通岛同其他车道分隔，专供公共汽车通行，这可避免公共汽车通其他车辆的相互干扰。

再有，在单向交通的多车道街道上，若车道有余时，可划出一条靠边车道，专供对向公共汽车行驶，称为逆向公共汽车专用车道，即单向交通街道上，只允许公共汽车双向通行。

2.自行车专用道
根据自行车交通早高峰流量最大的特点，将自行车和公共车流量大的线路、线段开辟成自行车和公共汽车专用线路段，定时将自行车与公共汽车及其他车辆分开，还可以开辟某些街巷作为自行车专用道。

四、禁行交通管理
为了减轻道路上的交通负荷，或将一部分交通流量均分到其他负荷较低的道路上去，根据道路条件和交通条件，实行对机动车和非机动车的某种限制性管理，称为禁行管理。

禁行管理大致有以下几种情形：
（1）时段禁行
根据机动车和非机动车的不同高峰时段，安排其不同的通行时间，如上午9点至下午5点禁止自行车进入被规定的主要道路。

（2）错日禁行
如某些主要街道规定某些车辆单日通行，某些车辆双日通行；或规定牌照号为单数的货车单日通行，双数的双日通行。

（3）车种禁行
如禁止某几种车（载货车和各类拖拉机）进入城市道路或城市市中心区。

（4）转弯禁行
在某些交通拥挤的交叉口，禁止机动车和非机动车左（右）转弯，有些专门禁止自行车左转。

应注意在禁止左转弯交叉口的邻近路口必须允许左转弯。

自行车可在之路上完成左转或变左转为右转。

（5）重量（高度、超速等）禁行
规定机动车和非机动车按规定的吨位（高度、速度）通行。