泛北欧物流公司成功原因解析【范本模板】

泛北欧物流公司
成功原因解析
及对中国物流业的启发
泛北欧物流公司(PNL）成功原因解析
摘要：
泛北欧物流公司2005年取得世界物流界最佳业绩，1997年至2011年公司在瑞典、挪威和丹麦的市场份额持续攀升。

据该公司表示,北欧物流市场年收入约2000亿瑞典克郎（约206亿美元）。

特别是泛北欧物流公司2005年物流收入从上年的10。

77亿瑞典克郎上升至11。

51亿瑞典克郎，全年营业利润为1110万瑞典克郎，而2004年为1090万瑞典克郎。

泛北欧物流公司已在2006年将业务扩展到整个欧洲，并在开设更多的办事处。

泛北欧物流公司（PNL)的成功为中国物流业提供了楷模做用，我们在此分析泛北欧物流公司（PNL)的成功原因。

Abstract:
The pan—Nordic logistics company in 2005 the world’s best performance of the logistics sector, the company’s market share continues to rise in Sweden, Norway and Denmarkin 1997—2011. The company said that the Nordic logistics market, annual income ofabout 200 billion Swedish kronor （about $ 20。

6 billion）。

Especially the pan—Nordiclogistics company logistics revenue in 2005 rose to 1.151 billion from last year’s 1.077 billion Swedish Krona Swedish Krona， the full—year operating profit of 11。

1 millionSwedish kronor, compared with 10。

9 million Swedish Krona in 2004. Pan—Nordiclogistics company in 2006，the business expanded to the whole of Europe， and to open more offices。

Pan Nordic Logistics （PNL） provides a model to do with the success ofthe Chinese logistics industry in this analysis the reason for the success of Pan NordicLogistics （PNL）。

1997年，瑞典、挪威、丹麦三国邮政共同合作成立了泛北欧物流公司(PNL）。

他们提出的战略目标是:形成综合物流网络,经营和发展北欧各国的过境物流业务，向用户提供高效率的物流解决方案,提高邮政公司同大型国际运输和物流公司竞争的能力，经过多年的发展泛北欧公司已经发展成世界著名的跨国物流巨头.
一.经过一系列合作,泛北成功覆盖北欧
2000年6月，挪威、丹麦、瑞典邮政把国际包裹业务转移到泛北欧物流公司来运营,为三国邮政提供北欧地区的门到门的货运服务，业务发展得比较理想,业务量和盈利率都很可观。

但到了2001年10月，情况出现了重大的变化,瑞典邮政退出了泛北欧物流公司。

因为瑞典市场一直是挪威、丹麦等其他北欧国家邮政最重要的进出口市场,因此，瑞典邮政的撤离使公司失去了原来大部分的客户，业务发展受到了较大的影响。

很快,留下来继续经营的挪威、丹麦邮政调整了泛北欧物流公司的业务范围，不仅从事邮政的包裹货运服务，还依靠自身的收件和配送网络推出了自有品牌的综合国际物流业务，并与瑞典邮政展开企业包裹和邮购业务的竞争.他们确立的目标是，为个人和企业用户提供高质量的运递、速递和包裹业务、电子商务及第三方物流的国际、国内服务.
2002年9月,芬兰邮政同泛北欧物流公司签订了合作协议。

在此之前,泛北欧物流公司已为芬兰邮政处理在挪威和丹麦的货运。

2003年2月,爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛等波罗的海国家的邮政与泛北欧物流公司也签订了合作协议，展开紧密的合作.由于已有与芬兰邮政的合作,泛北欧物流公司处理北欧与波罗的海地区之间的物流业务时使用芬兰邮政的产品解决方案。

2003年6月，冰岛邮政也加入了泛北欧物流公司联盟，与冰岛邮政的合作代表泛北欧物流公司在北欧区域内基本完成了强强合作。

冰岛与整个北欧地区有频繁的进出口往来业务。

泛北欧物流公司拥有北欧地区网点分布最广泛的配送网络.2004年,该公司的包裹投递寄达国达到230个.至此,有关人士预测,泛北欧物流公司与各大洲之间的业务量将继续增加。

二.针对不同市场采用不同营销策略
与澳大利亚邮政物流市场定位在全国性的大公司客户不同,北欧几国的国土面积相对较小，但业务往来频繁。

因此,突破国境的界线,把整个北欧地区视作统一的大市场，高水平地均一发展业务与服务，是几国邮政的共识。

充分利用邮政广泛的网络资源，购买业务所在国的邮政服务,在经营等软件上按小型商业企业灵活运作.
运营灵活与网络可靠的结合，已成为泛北欧物流公司逐年赢得更多客户、业务稳步上升的最大亮点。

目前,泛北欧物流公司年处理包裹和销售额以10亿件和10亿瑞典克朗计.即使有这样的业绩，在普通消费者中，泛北欧物流公司并不是一个人人皆知的名字。

有人提出了有无必要努力使泛北欧物流公司得到更广泛的知名度的问题时,
公司总裁给出的答案既有是,也有否.他称泛北欧物流公司不打算在普通消费者市场大做宣传。

在消费者到消费者市场中公司是以邮局的形象来接触这些消费者的，公众是否知道泛北欧物流公司对其业务影响不大，公司的广告攻势是集中在企业用户这个市场上.
“CarryOn商务9点业务"是面向企业用户的次日清晨9点前投递到门的速递包裹服务。

如果包裹没有按时抵达,用户可获退款。

另一优势业务“CarryOn 大宗拆分业务”可为用户节省时间和费用，清关手续比逐一处理单个包裹要快得多.用户调查表明:他们期望物流服务简单易行，“CarryOn大宗拆分”解决方案可以给用户带来更高的盈利率和更简单的管理系统。

一些用户选择泛北欧物流公司，就是因为该公司提供的“CarryOn大宗拆分业务"可以把100个包裹放在一起成为一个大的货包，到目的国再进行拆分.用户说:“这样意味着我们只需做一次文书工作,这是一个大的解脱，尤其是往欧盟以外的国家发运包裹的时候节省了大量的精力。

使用‘大宗拆分业务’时填写一个货包标签就可以了，而在其他邮政就可能得填100次.而且在业务简化的同时泛北欧的价格更便宜。

"泛北欧物流公司简单的价格体系和方便的退货服务,最大化地降低了用户花在用户管理上的费用成本。

自己拥有的信息、技术和人力资源才是邮政物流公司的资本和灵魂。

挪威、丹麦以及后期陆续加入合作的芬兰、冰岛和波罗的海各国邮政正是充分认识到这一点，仅用有限的资金，挖掘邮政大网自身的潜力，成立了独立运营的物流公司，在使用邮政网络时明确结算,邮政服务也增加了收入，收到了双赢的效果.
三.结论及对中国物流业的启发
泛北欧成功的经验，我们为什么就不能学习呢?这实际上隐含了一个困扰我们一个多世纪的历史性问题。

对这个问题的回答显然超出了本文的范畴。

但有这样三个问题必须引起注意：
一是远说1840年以来的我国现代化建设进程,近说改革开放20多年来的现代企业管理,结果是一个“中国特色”说尽了其中的酸甜苦辣。

外国的“好东西”不能说是拿来一样毁一样，但学习的效果与初衷背道而驰的现象却比比皆是.就连现在讲的现代物流理念还是发达国家40多年前的版本。

所以，在外国成功的经验并不等于在我国也是成功经验.况且成功与不成功是相对而言的，是针对具体的经济、政治和文化环境而言的.因此,不能照搬成为不变的法则。

二是我们现在谈论比较多的国外物流园区的成功模式，往往指的就是日本和德国.但这两者之间也存在着很大的差别。

日本的模式以为城市提供配送服务为主；德国的模式则带有明显的交通运输枢纽的性质。

问题是，为什么其他发达国家没有像日本和德国那样由政府来规划和推动所谓物流园区的建设呢?可能还是要从两国政治、经济、历史和文化的共性方面寻找原因.比如，两国均为大陆法系国家，甚至日本的民法典就是以德国民法典的第一个草案为主要蓝本的；两国均在19世纪60年代开始通过改革政治走上“富国强兵"之路,政府在经济发展中一直处于举足轻重的地位；两国都有过为争取更大的生存空间而发动侵略战争的历史；两国的国民素质均以高度的纪律性和工作认真著称于世等等。

实际上，美国也有类似物流园区的地方。

但主要是对已经关闭的空军基地的二次开发.比较成功的是被称为南加州第二国际通道的南加州物流空港(scla）。

它是在1992年关闭的乔治空军基地原有设施，包括铁路专用线、机场、仓库等的基础上,由当地政府接管后通过招商重新开发建成的。

开发商承诺为当地提供
1。

5万个工作机会.约3万亩占地中，除了各种运输功能外,还包括海关监管的集装箱货运站和仓库、自由贸易区、制造和分销企业园区。

实际上是融我国的工业园区、保税区和交通枢纽于一体.但是，它不叫物流园区、媒体称其为多式联运中心，而开发商自己的目标是把它建成国际分销基地和工业园区。

可见，叫什么名子并不重要,重要的是内在的功能.
三是成功的运营管理模式必定植根于特定的经济、政治和文化背景之中。

无数事实证明，对外国的好东西，仅仅知其然是不行的，一定要设法知其所以然.即学习消化以后，才能谈得上引进、实践和本土化.当前，中国已经将发展物流配送产业作为国民经济发展计划的一项重要内容，列入“十五”规划整体蓝图之内，同时全国各个地区也开始大张旗鼓的搞自己的物流规划,其中很重要的一项就是建设本地区的物流中心城市.这是一个好的现象，与我国物流规划的目标是相符的，但是同时也带来隐患：首先，我国现在各地区内部物流发展现状比较混乱，水平参差不齐;其次，物流中心城市的建设中政府的作用是要有节制的，政府所需做的只是尽可能的提供良好的经济环境与配套服务，以形成良好的产业环境；第三，兴建中的许多区域物流中心往往很多是按照“行政区域"来划分，而区域物流中心的划分原则应该是按照“经济区域”进行划分，如果盲目按照“行政区域”来划分的话,很可能出现大量的重复建设与资源浪费。

所以，我们需要根据科学的经济理论，遵照市场经济规律来办事，这样才能在以企业为主体的市场中发挥政府积极的作用。