明石海峡大桥简介[1]
明石海峡大桥
大桥于1988年5月动工，1998 年3月竣工，于1998年4月5日正 式通车。
大桥的动工的起始时间
ห้องสมุดไป่ตู้
大桥的造价及施 工 明石海峡大桥是日本也是世 界工程史上的奇迹，30年的规划 ，十年的施工，43亿美元的造假 ，实现了这项不可能完成的任务
大桥的主缆
该桥2根主缆直径为1122mm， 为世界上直径最大的主缆；主缆钢 丝的极限强度为1800MPa，也是世 界记录。
不
日本明石海峡大桥
1955 年5月11日清晨6：40，100 多名参加郊游的学 生登上了紫云丸号渡轮，准备横渡明石海峡。6点 56 分，船刚出港口，就遇上了一艘准备进港的渡 轮，从雾中迎面驶来，两艘船来不及改变方向， 撞在了一起。短短5分钟，紫云丸号便沉入了海底 。168名成人和儿童罹难，数十人受伤。日本全国 上下为之震惊。遇难者的父母和亲人希望得到的 不仅仅是安慰，他们希望政府有所行动，修建一 座大桥，避免悲剧再次发生。
大桥的防风性
除地震以外，还必须保证大桥在台风季 节能够经受住时速超过200公里狂风的袭击 。为此对桥梁进行了 1% 模型的风洞试验， 在桥塔上安装了20个质量阻尼装置。 1988 一l998年间，在日本大鸣门桥以北，建造了 一座跨明石海峡的大型悬索桥。
明石海峡大桥——奇迹
该桥位于本州与四国之间的神户―鸣门线上，神户市西 南。明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过 1 英里（为 1609m）及l海里（合l852m）的桥梁。两边跨也很大，每 跨达960m，是目前世界上最长的边跨。钢桥塔高为297m ，是世界上最高的桥塔。用钢衍式加劲梁，横截面尺寸为 35.5m×14.0m。其梁高比其它任何一座悬索桥都高。
大桥的地理位 置 它跨越日本本州—四国岛之 间的明石海峡，最终实现了日 本人一直想修建一系列桥梁把4 个大岛（本州、九州、北海道 和四国岛）连在一起的愿望。
明石海峡大桥桥塔三部分
明石海峡大桥桥塔三部分
【实用版】
目录
1.明石海峡大桥概况
2.明石海峡大桥的建造背景
3.明石海峡大桥的设计特点
4.明石海峡大桥的抗震能力
5.明石海峡大桥的意义
正文
明石海峡大桥是一座位于日本本州岛与四国岛之间的双层桥梁，跨越明石海峡。
该桥全长 3911 米，主跨 1991 米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥。
桥墩高度为 333 米，桥面宽度为 35.5 米，双向六车道，加劲梁 14 米。
明石海峡大桥的抗震强度按 1/150 的频率设计，可承受 8.5 级强烈地震和抗 150 年一遇的 80m/s 的暴风。
它是目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥。
明石海峡大桥的建造背景源于日本本州岛与四国岛之间复杂的地理
环境。
由于这里常常伴随着台风、地震等自然灾害，工程师们在建造过程中面临诸多挑战。
然而，他们顶着压力，成功地完成了这座世界级的桥梁工程。
明石海峡大桥的设计特点主要体现在它的三跨二铰加劲桁梁式吊桥
结构。
这种设计使得桥梁更加稳定，抗震能力更强。
此外，大桥首次采用180MP 级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造。
明石海峡大桥的抗震能力按1/150的频率设计，这意味着它可以承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风。
为了保证桥梁的安全，工程师们还对其进行了严格的抗风和抗震试验。
明石海峡大桥的建成不仅方便了本州岛与四国岛之间的交通，而且创造了本世纪世界建桥史的新纪录。
世界最大跨度悬索桥_明石海峡桥
２００８．０９ＡＦ·Ｏ·Ｃ·Ｕ·Ｓ视点地震对桥梁的破坏主要是由于地表破坏和桥梁受震破坏引起的。
其中地表破坏有地裂、滑坡、塌方、岸坡滑移和砂土液化等现象。
地裂会造成桥梁跨度的缩短、伸长或墩台下沉。
在陡峻山区或砂性土和软黏土河岸处，强烈地震引起的塌方、岸坡滑动以及山石滚落，可使桥梁遭到破坏。
在浅层的饱和或疏松砂土处，地震作用易引起砂土液化，致使桥梁突然下沉或不均匀下沉，甚至使桥梁倾倒。
在坡边土岸或古河道处，地震则往往引起岸坡滑移、开裂和崩坍等现象，造成桥梁破坏。
桥梁受震破坏是由于地震使桥梁产生水平和竖直振动，造成桥梁构件的损坏和破坏，甚至使桥梁倒坍。
此外，有些桥梁虽然在强度上能够承受地震的振动力，但由于桥梁上部、下部结构联结不牢、整体性差，往往会造成桥梁上部和下部结构间产生过大的相对位移，从而导致桥梁破坏。
梁桥受震破坏主要表现为：①墩台开裂、倾斜、折断或下沉；②支座弯扭、断裂、倾倒或脱落；③桥梁上部结构和下部结构间相对位移；④落梁。
拱桥受震破坏主要表现为：①拱圈开裂；②墩台下沉；③多孔时墩身开裂、折断；④落拱。
一般说来，桥梁震害在高烈度震区比低烈度震区重，岸坡滑移和地基失效处的桥梁震害比一般地基处严重。
（卢宇）地震对桥梁的危害４５直击抗震建筑日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间的明石海峡，主跨１９９１ｍ，全长３９１０ｍ，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥２８３ｍ，高３３３ｍ，桥宽３５．５ｍ，双向六车道，加劲梁１４ｍ，抗震强度按１／１５０的频率，承受８．５级强烈地震和抗１５０年一遇的８０ｍ／ｓ暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结日本内陆工业中的重要纽带。
它跨越日本本州岛与四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人想修建一座系列桥梁把４个大岛连在一起的愿望，创造了２１世纪世界建桥史的新纪录。
明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过１６０９ｍ的桥梁。
世界十大悬索桥
No.1明石海峡大桥,主跨1991米，日本，建成时间：1998年明石海峡大桥是连接日本神户和淡路岛之间跨海公路大桥，它跨越明石海峡，是目前世界上跨距最大的桥梁及悬索桥，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡藍色。
明石海峡大桥拥有世界第三高的桥塔，高达298.3米，仅次於法国密佑高架桥（342米）以及中国苏通長江公路大桥（306米），比日本第一高大楼橫滨地标大廈（295.8米）还高，甚至可与东京铁塔及法国艾菲尔铁塔相匹敌，全桥总長3911米。
大桥耗资5000多亿日元，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。
阪神大地震的震中虽然距桥址仅4公里，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。
桥面6车道，设计时速100公里，可承受芮氏規模8.5強震和百年一遇的80米／秒强烈台风袭击。
由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体。
No.2舟山西堠门大桥，主跨1650米，中国，建成时间：2009年舟山西堠门大桥是继金塘大桥之后宁波往舟山方向的第二座跨海大桥，也是舟山大陆连岛工程技术难度最大的特大跨海桥。
项目全长5.452公里，大桥长2.588公里，为两跨连续钢箱梁悬索桥，连接册子岛和金塘岛，主跨1650米，是世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥，也是跨径世界第二、国内第一特大桥梁，设计通航等级3万吨，通航净高49.5米，净宽630米。
舟山跨海大桥全长近五十公里，总投资逾一百三十亿元，是目前国内迄今为止规模最大的岛陆联络工程。
整个工程共由五座大桥组成，起于中国第四大岛舟山本岛，途经里钓、富翅、册子、金塘四岛，跨越了六个水道和灰鳖洋，至宁波镇海登陆。
No.3大伯尔特桥，主跨1624米，丹麦，建成时间：1996年丹麦大伯尔特桥，也叫斯托伯尔特桥、大带桥，位于丹麦哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛之间，于1998年6月14日竣工通车。
明石海峡大桥
明石海峡大桥专业班级：交通1201 学生姓名：何思远指导教师：马剑英摘要：文中简要介绍了日本明石海峡大桥工程的地理位置和概况。
对日本明石海峡大桥工程设计和施工中的技术创新、桥梁的特点和桥梁美学构思作了介绍。
关键词：悬索桥，超大跨径，垂跨比，锚碇1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥--日本明石海峡大桥正式通车。
大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间。
该桥设有6车道，设计时速100,桥梁位于本州侧神户市垂水区和淡路岛侧的津名郡淡路町之间的明石海峡上。
在宽4km的海峡中央部位约1500m宽是主要通航路线，桥下净空65m（略高于最高潮位）。
因此，桥的中央跨径长度采用1990m,地震后延伸了约1m,桥的总长3911m。
桥梁的上部结构的重要技术课题是要确保桁梁和塔的抗风稳定性；基础工程的重要技术课题是对软岩持力层的大规模开挖以及在流速8节（相当于4）情况下提出开挖对策和基础施工。
大桥于1988年初开工设计，1998年7月开通交付使用，建设期历时10年。
桥梁结构设计概要设计与施工特点1.1上部工程1.1.1 塔的构造塔在桥轴方向为柔性构造,在垂直桥轴方向为桁架形式的刚架。
塔柱断面为中空箱形构造,共有7个室。
塔全部的4/10范围内的断面由垂直桥轴方向的风荷载决定,塔上部断面一般认为按沿桥轴塔顶最大变位决定。
最大板厚50 mm。
对塔而言,在风载作用下希望底部无拔力,塔的顶部宽度为35.5 m,塔的底部宽度为46.5 m,塔柱是斜的。
考虑到塔的制作、搬运和架设等施工性能,在高度方向分成30段。
各段有三个架设单元(最大重150 t/单元)。
塔柱各段在现场拼装,接头端面要在工厂进行切削加工,采用高强螺栓连接。
在连接处,1/2的荷载由上部主体金属直接传给下部主体金属,其余的1/2荷载通过高强螺栓传给节点板再通过螺栓传给下部的主体金属。
过去在现场架设时,采用爬升式起重机,这样必须补强塔的本体;为了减少工程量节约钢材,采用自立爬升式起重机。
日本明治海峡大桥简介
明石海峡大桥全长3911米，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡蓝色。
明石海峡大桥拥有世界第三高的桥塔，高达298.3米，仅次于法国密佑高架桥（342米）以及中国苏通长江公路大桥（306米），比日本第一高大楼横滨地标大厦（295.8米）还高。
在日本国内，仅有已经完成的东京晴空塔（634米，2012年完工时的高度）、东京铁塔，（332.6米）以及建设中的阿部野桥车站大楼（300米，预定为日本最高大楼，2014年完工）能够超过其桥塔高度。
全桥总长3911米。
大桥1988年5月动工，历时10年，耗资5000多亿日圆，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。
阪神大地震的震中虽然距桥址仅4千米，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。
桥面有6车道，设计时速100千米，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米／秒强烈台风袭击。
由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体。
在完工时募集爱称，其后规定为“珍珠桥”，叫这名字的人很少，管理者的JB本四高速（本州四国联络高速公路株式会社）没有使用，观光协会和桥的照片（特别是夜景）等因为“正与爱称…珍珠桥‟的名字相称……”的原因接受使用爱称。
有时也略称明石大桥，高速公路上的导向标志等有时也使用该简称（第二神明高速公路下行线等），明石大桥是明石市的明石川为国道2号的桥本桥先比作为存在。
不仅淡路岛内，与本州四国连接的3座本州四国联络桥（本四架桥）的路线之一的“神户淡路鸣门自动车道”供用开展，交通量也在本四高架桥桥中最多，四国和近畿，更是本州各大城市之间连接的交通枢纽。
垂水IC -淡路IC间公斤的通行费一般车约为203.54日元，这是通常是高速公路的8倍的费率（现在的通行费，垂水-淡路之间的普通车单程费用2，300日元）。
日本明石海峡大桥
日本明石海峡大桥一、概述图5.33为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。
本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m。
图5.33明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm)a桥式立面b加劲桁梁横截面c钢桥塔示意图d塔柱截面本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图5.34），改为960+1990.8+960.3m。
当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m计。
设计中采用的基本风速为46m/s，加劲桁梁的设计风速为60m/s，桥塔的设计风速为67m/s。
最大水深达110m。
最大潮流速度为4.5m/s。
二、桥塔本桥采用如图5.35所示的的钢桥塔。
塔高约283m，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。
两柱的中心距为46.5m（底部）～35.5m（顶部）。
十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。
塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。
图5.34阪神大地震引起的基础变位示意图（m ）桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。
塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。
南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。
由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。
明石大桥
明石大桥日本明石大桥的建造过程给我的第一感觉就是日本工程师的那种执着创新的精神以及他们在建筑方面大量的创新的工艺科技。
我认为这是我们所应该学习的地方。
下面简单介绍一下明石大桥的基本情况。
1998年4月5日世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。
大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长3991米，主桥墩跨度1991米。
由290根细钢缆组成，重约5万吨。
大桥于1988年5月动工。
1998年3月竣工。
这也是第一座用顶推法施工的跨谷悬索桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。
明石大桥所处的地理环境也是极为恶劣的，这条桥面极大的可能位于根本不该造桥的地方，台风路径，风速高达290公里。
跨越了全球最繁忙最危险的航运航道，更遭的是刚巧位于在主要的地震中央，而且桥下的海水是桥梁建造者的梦噩。
明石海峡是一片四公里的恶水屏障，每年都有上百艘船在此灭顶.地方和中央政府数十年来都在讨论要建立一条跨越明石海峡屏障的桥梁,连接日本本州的几个大都市和以渔业为主的淡路道岛,但这个梦想的实现是拜一场要命的灾难所赐.1955年11月早上6点40分,一百名校外教学的孩童搭乘紫云丸渡轮与另一条船相撞.不到5分钟紫云丸渡轮沉入水底,168名大人和小孩就此灭顶,另外还有十人受伤.日本身受创伤,社区饱受打击,死亡者的父亲和挚爱要的不是言语上的安慰他们要的是行动.要求兴建一条桥梁以免可怕的悲剧重演.。
下面再介绍一下明石大桥整个的工程所面临的挑战，1988年5月开工时,工程师面对的是入行以来最可能的任务未来艰苦的10年充满了不可知的挑战挫败，身为全球首席造桥者之一也是这项工程唯一的外国人,吉姆古柏很清楚日本人所面对的巨大困难.向科技的极端挑战，明石大桥将比史上所有吊桥长了将近半公里。
总之，明石大桥的建造过程是向建筑工艺的挑战，这也就是为什么日本人会为这一工程的落成而骄傲。
1 ,支撑正座桥梁的巨大桥基应该坐落何方？再说诡秘多变的明石海峡已经是极为头痛的问题.理想的基地是满路的船运航道中央,但每天经海峡的无数船只势必面临莫大的危险,但船运航道的宽度将近1.5公里,为了杜绝危险,桥基必须相隔将进2公里,这个跨距也使明石大桥成为全球最长的吊桥.但还有更大问题还没有解决.一般的桥基都规划在河水的中央.把圆柱型的组件填满了混泥土,靠本身的重量下沉,把这个过程不断重复,分阶段从河床打造桥基,但明石海峡有110公尺深,远远深过一般打造的桥基.除此之外,海峡的浪潮快速,正常的造桥法是行不同的否则势必被大浪冲走.因此桥梁设计者想出一个解决之道.初次做这种大规模的尝试免不了有些危险,他们建议在陆上兴建两座巨大的钢摸各自作为桥基之用.完成后拖到海上分豪不差地沉到海底,以前从来没有做过这么大规模的尝试.随之而来的问题是桥基的该如何安放，桥基的两大钢模即将拖到定位，而且绝对不容有失，工程师需要完美的潮汐和海流。
明石海峡大桥桥塔三部分
明石海峡大桥桥塔三部分1. 简介明石海峡大桥是连接日本本州岛与淡路岛的一座悬索桥，也是世界上最长的悬索桥之一。
桥塔是支撑桥梁的重要构件，明石海峡大桥的桥塔由三部分组成。
本文将详细介绍明石海峡大桥桥塔的三个部分。
2. 主塔2.1 结构明石海峡大桥的主塔是整座桥梁的标志性建筑，也是承受主要桥梁荷载的重要支撑构件。
主塔采用了双塔式的设计，两座主塔分别矗立在桥梁两端的海面上。
主塔采用了钢箱梁结构，高达298.3米。
整个主塔结构分为多个部分，包括基础、主体结构和桥面连接部分。
主体结构中包含了多层的钢片，通过焊接和螺栓连接在一起，以增加结构的强度和稳定性。
桥面连接部分则将主塔与主梁连接在一起。
2.2 建设过程主塔的建设是明石海峡大桥建设的重要环节。
为了建造主塔，工程人员首先需要在海底打造基础，然后将主塔的各个部分依次组装安装到基础上。
由于明石海峡海域复杂，海底沉积物较深，使得主塔的建设相当具有挑战性。
工程人员采用了浇筑混凝土桩作为基础，然后通过钢管桩将主塔与基础连接在一起。
在主塔建设过程中，工程人员还需考虑海上的恶劣气候和波浪对施工的影响。
他们采用世界上最大的自升式工作船和专用施工设备，以确保工作人员的安全和施工的顺利进行。
3.1 功能明石海峡大桥配塔是位于桥梁主塔旁边的两座辅助塔。
配塔的主要功能是增加桥梁的稳定性和承载能力。
它们分别位于桥梁主塔的两侧，通过钢缆与主塔相连，形成一个完整的桥梁结构。
3.2 结构设计配塔采用了类似于主塔的钢箱梁结构，但相对于主塔而言较低。
配塔的高度为192.3米，比主塔矮100米。
配塔的结构相对简单，但同样需要考虑桥梁荷载和抗风性能。
在设计配塔时，工程人员还需考虑到整个桥梁结构的姿态和比例。
配塔的设计要与主塔相协调，保持整个桥梁的美观和稳定性。
4. 链塔4.1 作用明石海峡大桥的链塔是桥梁结构中的一个重要组成部分。
链塔主要起到支撑和调整主缆的作用。
主缆是维持桥梁整体受力平衡的关键构件，链塔确保主缆能够正确地承受和传递荷载。
明石海峡大桥
明石海峡大桥桥面俯瞰图 明石海峡大桥针对各个建设难点，所采用的......
文化特色
游览设施
明石海峡大桥为了便于游客参观，在大桥两端钢桁架下承部分建有参考步道、展览厅、桥头广场及舞子公园。 明石海峡大桥参考步道
桥梁展览馆
明石海峡大桥在桥头广场设有桥梁展览馆，展示了该桥1:100的模型和大桥建设情况等介绍。 侧看明ห้องสมุดไป่ตู้海 峡大桥
价值意义
夕阳下的明石海峡大桥 明石海峡大桥的修建，为特大跨径悬索桥的设计施工提供了宝贵的成功经验，其设 计中采用的特殊做法，对今后大跨径悬索桥的建设具有重要的指导作用。（《中外公路》 评）
明石海峡大桥建成后，将大大改善神户市及淡路岛的交通运输状况；原来神户至德岛之间的航运需要270分 钟，虽1986年大鸣门桥开通后运输时间缩短了80分钟，但明石大桥通车后，运输时间将再缩短90分钟，为原来 的三分之一。（《中国土木工程学会全国市政工程学术交流会》 评）
桥梁位置
明石海峡大桥位于日本关西地区，地处桥梁位于本州侧神户市垂水渠和淡路岛侧的津名群淡路町之间的明石 海峡上，途径该桥的主要道路为神户-淡路-鸣门快速道路，也是本州四国联络道路中的组成部分之一。 明石海峡 大桥位于日本关西地区
建筑设计
建筑结构
设计参数
整体布局 明石海峡大桥全桥路段呈西南至东北方向布置 明石海峡大桥主要由主梁、两座桥塔、缆索、锚碇、引桥及 其各立交匝道组成，全桥路段呈西南至东北方向布置。 设计特点
参考资料 1 张胜. 日本明石海峡大桥[J]. 交通与运输, 2000(2):17-18. 2 杨其良. 施工中的日本明石海峡大 桥[C]// 中国土木工程学会全国市政工程学术交流会. 1998. 3 孙文德. 世界第一长的悬索桥[J]. 科学之友：上, 1998(9):8-8. 4 新井正人, 唐泽宜典. 日本明石海峡大桥的景观照明[J]. 照明工程学报, 1998(4):71-76. 5 胡兆同, 刘健新. 明石海峡大桥的施工特点[J]. 中外公路, 1997(6).
世界著名桥梁欣赏之——明石海峡大桥
主要民族：
大和民族
日本国旗
日本国徽
日章旗，亦称太阳旗旗面为 白色，正中有一轮红日。白色衬 底象征纯洁，红日居中象征忠诚。 是明治3年（1869年3月9日）由 太政官刘聚枫颁布制定的。
圆形，绘有16瓣黄色 的菊花瓣图案。
明石海峡大桥概况
载有 双向六车道 跨越 明石海峡 地点 淡路岛与神户 设计结构 悬索桥 最长跨距 1,991米 总长度 3,911米 桥下净空 65.72米 通车日期 4月5日，1998年 过桥费 2,300 日元 1998年3月20日日本发行地方版 邮票《神户－淡路－呜门高速公 路》邮票一套2枚连票，其一为 明石海峡大桥。
5度 6度 中溢出，门窗作响，尘土落下。 很多人从室内跑出 行动不稳 器皿中液体剧烈动荡以至溅出 架上的书籍器皿翻倒坠落 房 同样震级的地震，造成的破坏不一定相同；同一次地震，在不同的地方 屋有轻微损坏以至部分损坏 造成的破坏也不一样。这就要用地震烈度来衡量地震的破坏程度。如上所述， 自行车、汽车上任有感觉，房屋轻度破坏－局部破坏、开裂，经小修或者不修可以继续 7度 地震烈度与震级、震源深度、震中距，以及震区的土质条件等有关。一般来 使用；牌坊，烟囱损坏，地表出现裂缝及喷沙冒水； 讲，一次地震发生后，震中区的破坏最重，烈度最高；这个烈度称为震中烈 行走困难，房屋中等破坏－结构受损，需要修复才能使用；少数破坏路基塌方，地下管 8度 度。从震中向四周扩展，地 震烈度逐渐减小。 道破裂；树梢折断； 9度 10度 行动的人摔倒，房屋严重破坏－结构严重破坏，局部倒塌修复困难；牌坊，烟囱等崩塌， 铁轨弯曲；滑坡塌方常见； 处于不稳状的人会摔出，有抛起感，房屋大多数倒塌；道路毁坏，山石大量崩塌，水面 大浪扑岸；
拆卸工程费：2亿6,500万日元
明石海峡大桥
地理位置
• 明石海峡大桥共有六条高速车道，它将日本本土 的繁忙都市——神户和日本南部的淡路岛紧密连接 了起来，最终实现了日本人一直想要用桥梁把四 个大岛连接起来的愿望。
施工步骤1——桥基
• 大桥的桥基通常都要耸立在水面中部，其中，圆 柱部分在灌满混凝土后会因为自身重量而慢慢沉 入水中，这一工程需要在河床上分阶段进行。 • 但是明石海峡有110米深，远远地超过通常的建 筑高度。而且水流湍急，桥基易被冲走。
图
搭建用的钢铁模块
主塔概要
主塔抗震设计
摆 锤
吸 震 装 置
搭建过程示意图
架設手順
斜材架設
塔柱架設
架設完了
工厂制作流程图
钢板的焊接
钢板焊接后的孔洞
外单元的组装
中间单元的组装
3单元的一体装配
3单元一体装配后的移动
端面切割
横向放置后两段的临时组装
斜材部分的临时组装全景
塔顶部的临时组装全景
• 至少保持三项世界纪录： 明石海峡大桥高283米，每座桥塔都有80层楼高。
明石海峡大桥主跨长1991米，是世界上最长的悬 索桥，这是由于主航道就有1500多米所导致的。 大桥造价为43亿美元，是世界上最昂贵的桥梁。 由于采用弹性钢桥塔，故费用大幅提高。
明石海峡大桥简介[1]
![明石海峡大桥简介[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/17c7f000a6c30c2259019ede.png)
地震后 (地震前 1. 5 %抛物线)
2% N HHWL + 65 m ( TP65. 9 m)
75 mm
280. 4 kN/ m (主跨) 141. 3 kN/ m (主跨) 421. 7 kN/ m (主跨)
加劲桁架工程订货设计 加劲桁架工程订货设计 加劲桁架工程订货设计
TL - 20 , TT - 43 , B
90knm加劲桁架工程订货设计加劲桁架工程订货设计加劲桁架工程订货设计等代l荷载等代l荷载等代l荷载主跨主要横断面?主跨主要横断面?主跨主要横断面?地震的影响悬吊构造加劲桁架尺寸主缆的垂跨比主缆的中心距主缆根数根据明石海峡大桥抗震设计要领案宽33
第21卷 2001
第 1 期 年2月
国
形 式
跨径布置
纵
边跨
坡
主跨
横 坡
加劲桁下净空高 沥青铺装厚度
悬吊构造
设 恒载 主缆
小计
计
种 类
荷 载
活载
集中 荷载
弯矩用 剪力用
等分布荷载
基本风速
设
设计 悬吊构造
风载 基准
计
风速
主缆 塔
荷
悬吊构造
风荷载 主缆
载
小计
地震的影响
构 悬吊构造 加劲桁架尺寸
索
设计张力 (切断荷载)
PWS 5 230～5 600 kN CFRC 3 010～6 420 kN
塔 柱
断面尺寸 一般部位的板厚和材质 塔顶水平位移 D + L + T + S D + E
(14. 8～10. 0) m (长) ×6. 6 m(宽) 底部 50 mm ,塔顶 65 mm SM570 1. 904 m (主跨) , - 1. 775 m (边跨) 塔的施工设计
明石海峡大桥
明石海峡大桥明石海峡大桥是一座三跨两铰加劲桁梁式悬索桥，主桥全长3911米，主跨1991米，跨越日本神户市和淡路岛之间的明石海峡。
大桥原定设计为公铁两用桥，1985年决定改方案为公路桥。
1986年4月举行大桥开工典礼后，经过多次勘测和调查，于1988年5月开始施工，工期长达10年。
大桥主跨比英国的恒伯尔桥（主跨径1410米）长581米，从而一跃成为世界上跨径最大的悬索桥。
1988年5月正式动工兴建以来，大桥经受住了许多考验，这其中包括1995年1月17日的阪神大地震。
大桥原设计为全长3910米，主跨径1990米，但经过大地震后，大桥奇迹般地被延长了1米。
特别值得提出的是，在约十年的建设期内该桥没有发生一起重大工程事故。
明石海峡大桥具有以下特点：1) 大桥主跨1991米，全长3991米（跨径中1米的余数是由于阪神大地震所引起的）。
采用这样的跨径是为了适应通航要求、桥位处地形地质条件以及两岸的用地状况等。
2）两个主墩建在水深、潮急的设置沉箱基础之上，而两岸庞大的锚碇基础则分别使用了不同的新技术。
全部基础均采用最新的抗震设计理论精心设计，以抵抗该地区经常发生的强裂地震。
另外，施工中还大量使用了新型低热水泥，以及掺和各种混合料的混凝土。
3）钢结构的桥塔矗立于海面以上297米，结构采取了良好的制风振措施。
4）主缆采用预制平行丝股法架设而成。
钢丝束使用了最新的高强镀锌钢丝，其抗拉极限强度高达1800MPa。
5）大桥加劲梁为桁架式，架设时没有干扰桥下日通行量达1400艘的船舶交通。
加劲梁已通过风洞试验表明具有足够的抗风强度。
Akashi Kaikyo BridgeThe Akashi Kaikyo Bridge(AKB) is a three-span, two-hinged stiffening girder system suspension bridge with main span of 1991 m and a total length of 3911 m. It spans the Akashi Strait between Kobe City and Awajishima Island. The original plan for the AKB, which contained railway lines as well, was at one point cancelled by the government ; in 1985 the decision was made to restrict it to highway use only. In April of the following year, the commencement ceremony was conducted ; after various investigations and procedures, actual construction began in May 1988, and took a total of ten years. The AKB become the longest suspension bridges in the world, surpassing the Humber Bridge (England, 1,410 meter centerspan) by 581 meters. After the real work at the site for the Akashi-Kaikyo Bridge in May 1988, the work continued while overcoming many difficulty including an encounter with the Great Hanshin Earthquake in January 17, 1995. Although in primary design the AKB was 3,910 meters long overall, with a center span of 1,990 meters, it was extended 1 meter by the Earthquake. It is also noteworthy that no fatal accident was recorded in approximate 10 year's construction work. The Akashi-Kaikyo Bridge has the following characteristics.1)The bridge has a main span length of 1991 m and a total length of 3991 m(fraction in each length was due to the Kobe Earthquake) to meet such conditions as the waterway for navigation, the topography and geology at the straits, the land usage at both shores and so on.2)Two main piers were constructed as spread foundations by Laying-downcaisson method at positions with great sea depth and strong tidal current. Also, big and deep foundations for the anchorages were constructed on reclaimed lands with various new technology. All foundations were well designed against severe earthquake with a newly investigated seismic design method. In addition, newly developed low heat type cement and concretes with various mix were used in actual construction.3)The main towers made of steel reached 297 m above the sea level andwere erected with high accuracy while oscillation by the wind was carefully suppressed.4)The main cables, which were erected by Prefabricated Parallel WiresStrand method, were made of newly developed high strength galvanized wires, whose breaking strength was improved to 1800 N/mm2.5)The suspended structure was designed to be truss stiffened, and itserection was carried out without disturbing heavy sea traffic reaching about 1400 ships per day. And, its aerodynamic stability was carefully checked in a newly constructed boundary layer large wind tunnel facility.。
明石海峡大桥桥塔三部分
明石海峡大桥桥塔三部分
摘要：
一、明石海峡大桥背景介绍
二、桥塔三部分的设计与结构
三、三部分桥塔的施工与挑战
四、明石海峡大桥对日本经济和交通的影响
五、结论
正文：
明石海峡大桥位于日本本州岛与四国岛之间，是连接神户和淡路岛的跨海公路大桥。
该桥全长3911 米，主跨1991 米，是世界上最长的悬索桥。
大桥的桥塔分为三部分，这是其独特的设计之一。
桥塔三部分的设计与结构是大桥建设中的重要创新。
这种设计不仅提高了桥塔的稳定性，还使得施工更加简便。
三部分桥塔的高度分别为333 米、333 米和14 米，形成了一个稳定的三角形结构。
这种设计使得桥塔能够承受强烈的地震和台风，保证了大桥的安全性。
在施工过程中，三部分桥塔的建造面临着巨大的挑战。
由于桥塔的高度非常高，施工条件十分恶劣。
建设者们采用了许多先进的技术和设备，如
180mp 级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造。
这些技术创新使得施工得以顺利进行，也保证了大桥的质量和安全性。
明石海峡大桥的建设对日本经济和交通产生了深远的影响。
大桥的开通大大缩短了神户和淡路岛之间的交通时间，促进了地区的经济交流和旅游业的发
展。
同时，大桥的建设也展示了日本在桥梁建设领域的先进技术和强大实力。
综上所述，明石海峡大桥的桥塔三部分设计是其独特之处，这种设计既保证了大桥的稳定性，又使得施工更加简便。
明石海峡大桥
明石海峡大桥一、基本简介1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥—明石海峡大桥正式通车。
大桥坐落在神户市与淡路岛之间(东经135度01分，北纬34度36分），全长3911米，主桥墩跨度1991米。
两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。
两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。
大桥于1988年5月动工。
1998年3月竣工。
明石海峡大桥首次采用1800MP 级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。
二、地理位置日本明石海峡大桥是目前世界上主跨最长的悬索桥，1998年4月5日建成通车。
它跨越日本本州—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛（本州、九州、北海道和四国岛）连在一起的愿望，明石海峡是日本濑户内海的一个海峡，海峡两岸为淡路岛的淡路市与本州岛的明石市、神户市一带，以东为大阪湾，以西为播磨滩。
明石海峡最狭处约3.6公里，海水平均深度约100米。
现今明石海峡上建有明石海峡大桥连接淡路岛与本州岛。
三、工程施工难点1、抗震性能的保证明石海峡大桥按可以承受里氏8.5级强烈地震设计。
1995年1月，日本神户地区发生里氏7．2级地震，造成5000多人死亡。
震中位于明石海峡大桥南端，距神户几公里。
明石海峡大桥经历了一次严峻的抗震检验，因为桥址处的震级也接近里氏8级，当时在距该桥50 km 远的桥梁与建筑都已经倒塌。
地震发生时，该桥刚刚完成桥塔与主缆施工工作，开始架设加劲梁。
日本明石海峡大桥，世界上最大跨度的桥梁，包含多项世界纪录,根据初步研究，明石海峡大桥设计荷载可承受里氏8．5级地震，该桥在阪神地震中仅有微小损坏，由于地面运动。
两塔基础之间的距离增加了80 cm，桥塔顶倾斜了10 cm，使主跨增加了近80 cm，从而接近于1991m，主缆垂度因此减少了130 cm。
日本明石海峡大桥简介PPT课件
大桥于1988年5月动工，1998年3 月竣工，于1998年4月5日正式通 车。
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2
日本明石海峡大桥
主要构造
▪ 主跨1991米（960+1991+960）， 全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁 式吊桥，钢桥283米，高出333米桥 宽35.5米，双向六车道，加劲梁14 米.
3
▪ 塔高283米，每根由两根 略带倾斜的十字形空心 大格式钢柱、5组交差式 倾杆以及两道横梁连接 后组成。两柱的中心距 为46.5m（底部） ~35.5m（顶部）。十字 形桥塔柱截面的轮廓尺 寸为横向从底到顶为 6.6m（等值不变），纵 向为从底部的14.8m向 上逐渐缩减到顶部的 10.0m。桥塔的各个空 心大格室均布置有竖向 加劲肋。
除地震以外，还必须保证大桥在台风季节能够经受住时速超过
200公里狂风的袭击。为此对桥梁进行了1%模型的风洞试验，在 桥塔上安装了20个质量阻尼装置
7
日本明石海峡大桥
大桥的施工与位置
它跨越日本本州—四国岛之间的明 石海峡，最终实现了日本人一直想 修建一系列桥梁把4个大岛（本州 、九州、北海道和四国岛）连在一 起的愿望
日本明石海峡大桥
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抗震强度按1/150的频率，承受 8.5级强烈地震和抗150年一遇的 80m/s的暴风设计，是世界上最 长的双层桥，是联结内陆工业中 的重要纽带，两边跨也很大，每 跨达960m，是目前世界上最长 的边跨。钢桥塔高为297m，是 世界上最高的桥塔。
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第 1 期 年2月
国
外
公
路
13
文章编号 :1003 - 6512 (2001) 01 - 0013 - 06
明石海峡大桥简介
金增洪 编译
(中交公路规划设计院 , 北京市 100010)
摘 要 : 文中简要介绍了日本明石海峡大桥工程的地理位置和概况 。对创世界记录的 日本明石海峡大桥工程设计和施工中的技术创新 、桥梁的特点和桥梁美学构思作了介绍 。
形 式
跨径布置
纵
边跨
坡
主跨
横 坡
加劲桁下净空高 沥青铺装厚度
悬吊构造
设 恒载 主缆
小计
计
种 类
荷 载
活载
集中 荷载
弯矩用 剪力用
等分布荷载
基本风速
设
设计 悬吊构造
风载 基准
计
风速
主缆 塔
荷
悬吊构造
风荷载 主缆
载
小计
地震的影响
构 悬吊构造 加劲桁架尺寸
索
设计张力 (切断荷载)
PWS 5 230～5 600 kN CFRC 3 010～6 420 kN
塔 柱
断面尺寸 一般部位的板厚和材质 塔顶水平位移 D + L + T + S D + E
(14. 8～10. 0) m (长) ×6. 6 m(宽) 底部 50 mm ,塔顶 65 mm SM570 1. 904 m (主跨) , - 1. 775 m (边跨) 塔的施工设计
15 000
重力式锚碇 83 m (长) ×63 m (宽)
基础 90 000 本体 150 000
13 000
水中 265 000 空气中 89 000
21 000
水中 238 000 空气中 84 000
19 000
© 1995-2006 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved.
1995 年 1 月 17 日凌晨受日本兵库县南 郊地 震 的 影 响 , 主 跨 径 从 1 990 m 变 更 到 1 990. 80 m ,3P ～ 4A 间 从 960 m , 变 更 到 960. 30 m ,桥 梁 的 设 计 高 程 也 发 生 了 变 化
(主跨中心部位路面标高由 96 m 提高到 97 m) ,见图 1 。以 46 m/ s 为基本风速 ,随高度 增加进行修正算出设计基准风速 。对风荷载 来说还要考虑阵风的响应乘一个系数 。桁架 颤振风速的校正 ,以桁架设计基准风速附加 风速变动乘以约 1. 3 的安全系数 ,一般认为 , 稍低于 78 m/ s 的颤振临界风速能满足要求 。
这一工程的上部结构的重要技术课题是 要确保桁梁和塔的抗风稳定性 ;基础工程的 重要技术课题是对软岩持力层的大规模开挖 以及在流速 8 节 (相当于 4 m/ s) 情况下提出 开挖对策和基础施工 。
本桥于 1988 年初开工建设 ,1998 年 7 月开通交付使用 ,建设期历时 10 年 。
1 桥梁的设计参数
+ 4. 54～ - 3. 76 m 8. 28 m(地震后)
直径
主
最大张力
缆
塔顶部位的最大反力
全部钢丝的长度
1 122 mm 625 130 kN/ 根 (地震前) 482 460 kN (地震后 ,2P 塔柱)
300 035 km 制作长度
吊
吊索直径
PWS <85 mm (一般部位) , <91 (1A 侧) CFRC <66～94 mm
图 1 地震影响 (单位 :m)
本桥桁架上层设置道路 ,下层附设输水 管路 (淡路广大地区为 2 根 <45 cm) 、通信线 路 ( NN T 4 条 , TWJ 1 条) 、电力线路 ( 关西 77 kV电力线) 。此外 ,在神户侧的桁架内部 还要设置展望设施 (从锚碇 1A 向前 149 m 区间内) ,见图 2 和表 1～表 3 。
平面块体间 ,前面浇筑的留缝刷浆和钢筋残 余应力等问题 ,一般认为 3 m 宽设缝 ,就能达 到块体间一体化施工的目的 。
海中桥墩 :从力学上看 ,海中桥墩是直接 基础 。在神户侧有漂石和砾石层混合形成神 户层 ;在淡路岛一侧的持力层也是神户层 。 基础的施工方法是沉箱法 。设置沉箱的施工 程序是 :首先采用大型抓斗船对海底进行开 挖 ,用在强潮流条件下基础设置就位 。由于 海域流速大 ,以致沉箱就位后冲刷立即开始 , 必须尽快抛设网袋式防冲刷过滤单元 。沉箱 下沉后 ,在基础周边所发生的冲刷 ,都是预先 通过室内和现场试验确定的 。所以基坑形状 像盘子 ,其直径很大 ,当沉箱定位后 ,在其周 围大量抛石 ,作为防冲刷的防护工程 。最后 , 用大型混凝土台船向钢沉箱内浇筑混凝土 。 水中部分采用流动性好不离析的混凝土 (特 殊水中混凝土) ;在空气中混凝土浇筑厚度为 0. 5～2. 0 m ,使用低发热水泥制备的混凝土 浇筑 。基础形状是圆形 ,这种形状的基础施 工性能好 ,并能减轻潮流压力 。根据稳定性 计算 ,基础的直径在神户侧达到 80 m ,淡路 侧达到 78 m 。 2. 2 上部工程 2. 2. 1 塔的构造
造
主缆的垂跨比
体 主缆 主缆的中心距
系
主缆根数
表 1 设计条件
3 跨 2 铰加劲桁架悬索桥
960. 00 + 199 0. 80 + 960. 30 m
圆曲线 ( R = 342 695 m 神户侧 ,247 360 m 淡路侧) 地震后 (地震前 3 %直线)
圆曲线 ( R = 30 342 m)
塔在桥轴方向为柔性构造 ,在垂直桥轴
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1 6 国 外 公 路 21 卷
方向为桁架形式的刚架 。塔柱断面为中空箱 形构造 ,共有 7 个室 。塔全部的 4/ 10 范围内 的断面由垂直桥轴方向的风荷载决定 ,塔上 部断面 一 般 认 为 按 沿 桥 轴 塔 顶 最 大 变 位 决 定 。最大板厚 50 mm 。对塔而言 ,在风载作 用下希望底部无拔力 , 塔的顶部宽度为 35. 5 m ,塔的底部宽度为 46. 5 m ,塔柱是斜 的 (图 3) 。考虑到塔的制作 、搬运和架设等 施工性能 ,在高度方向分成 30 段 。各段有三 个架设单元 (最大重 150 t/ 单元) 。塔柱各段 在现场拼装 ,接头端面要在工厂进行切削加 工 ,采用高强螺栓连接 。在连接处 ,1/ 2 的荷 载由上部主体金属直接传给下部主体金属 , 其余的 1/ 2 荷载通过高强螺栓传给节点板再 通过螺栓传给下部的主体金属 。过去在现场 架设时 ,采用爬升式起重机 ,这样必须补强塔 的本体 ;为了减少工程量节约钢材 ,采用自立 爬升式起重机 。在架设时 ,塔的现场精度管 理要求确保金属之间的接触率和垂直度 ,规 定塔的偏斜度 :在设计时控制在1/ 2 000 ,架
宽 33. 5 m ,高 14 m
主跨 (主要横断面力) 主跨 (主要横断面力) 主跨 (主要横断面力)
F/ L = 194. 176/ 1970. 695 = 1/ 10. 121
35. 50 m 1 根/ 单侧
表 2 下部工程设计
1A
4A
2P
3P
形式
基
形状
础
尺寸
基础施工方法
沉箱基础 圆形
<85 m 地下连续墙 ,倒衬砌法施工
设时控制在 1/ 5 000 ,制作时控制在 1/ 10 000 塔高以内 。根据架设时控制在 1/ 5 000 换算 约为 6 cm 。塔安装的结果 ,在神户侧塔最大 偏斜约为 4 cm ,淡路侧约为 3 cm ,符合规定 。 再者塔壁有温度差 ,对此有补偿的必要 。
明石大桥的主塔与以往的构造特征有很 大的差异 ,在塔内设置了永久性的抑制风振 的调质阻尼器 。从以往塔的架设经验看 ,在 架设时塔易发生摇摆 ,在成桥时 ,当主缆固定 在塔顶上后 ,一般认为塔不再摇摆 。但是本 桥塔的高度特别大 ,相对柔软 ,在成桥后判明 会发生振动 。即使采用十字形断面不易摇摆 的构造 ,讨厌的振动还是会发生的 ,为此必须 设置调质阻尼器 ( TDM) 。调质阻尼器的重 量是塔本体重量的 0. 9 %。对塔的大尺度变 更必须杜绝 ,这才能达到制振的效果 。然而 在边跨的加劲桁和塔之间 ,当塔内的阻尼器 发生故障时 ,必须设置油压阻尼器备用 。 2. 2. 2 缆的构造
1 期 明石海峡大桥简介 1 5
表 3 上部结构设计概要
项 目
主 跨
边 跨
加 断面构成
劲
桁
架
Hale Waihona Puke 变形最大板厚 材质
竖向挠度 水平挠度
34 mm HT780
+ 8. 00～ - 5. 04 m 26. 99 m (地震后)
34 mm HT780
淡路岛侧锚碇基础 :本基础从力学上看 是直接基础 。该基础的持力层为花岗岩 ,采 用钢管连续挡土开挖后浇筑混凝土 。
锚碇本体 :锚碇本体是主缆索股锚杆赖 以锚固的锚梁及支承其锚碇框架埋置的钢筋 混凝土大块体 。1A 锚碇的混凝土体积为 14 万 m3 ,4A 锚碇混凝土为 15 万 m3 ,由于大体 积混凝土膨胀大 ,施工时平面上分为 5 份 ;在 高度方向大块体每升高 2～4 m 、锚碇块体每 升高 1～2 m 为一混凝土浇筑层 。在混凝土 浇筑过程中 ,由于水化热引起温度裂缝 ,除了 使用低发热水泥外 ,还要采用预冷和管道冷 却以限制热量的发生 。由于钢筋和钢结构非 常稠密 ,必须采用流动性 、填充性好的混凝 土 ,以提高施工质量 。另外所浇筑的混凝土