发展昆明市轨道交通的综合研究的论文

发展昆明市轨道交通的综合研究的论文摘要: 从昆明铁路枢纽现状出发，结合昆明城市多中心发展规划，提出利用米轨枢纽空闲和优越线位，开行市郊列车，逐步修建各城区间的环形线和新机场城轨快速线，发展市郊客车，主城区高架轻轨，形成以轨道运输为骨架衔接多层次的地面运输公交网络方案，以全面缓解昆明日益拥挤的城市交通。

关键词：城轨线路；市郊列车；高架；轻轨昆明经历多年的城区扩路改造，没能摆脱“交通拥挤—道路扩建增容—机动车辆增加—交通再拥挤和大气污染”的恶性循环。

在小汽车持续猛增的势头下，强调道路科学管理，公交优先，也只能解燃眉之急。

昆明市虽没有像我国许多大城市，几十公里外就见尘雾笼罩，但近些年在周围山上眺望市区，能见度已明显降低，盆地大气环境已受到严重威胁。

国际大城市解决交通拥堵和大气质量的出路就是发展现代轨道运输，其城市铁路、市郊铁路、地铁、轻轨、单轨到新交通系统等，无一不在城市公共交通中起骨干网架作用。

从20世纪中发展起来的轻轨，在市内和市郊都可设置基础设施分别可建在地面、高架乃至地下，其造价远低于地下铁，在大城市，发展尤快。

美国除特大城市市内轨道交通以地铁为主外，到20世纪末，轻轨交通已扩大到25座城市，其中20座城市有640km轻轨在运营，乘客不乏高收入者，圣路易市的乘客有一半是白领；10座城市共计185km轻轨线路正在新建和扩建；此外，还有14座城市计划在21世纪初开工建设550km轻轨。

昆明属经济实力较弱的城市，市内轨道交通较适合于建设轻轨，拟议修建轻轨已有时日,此前规划部门曾做过主城区路面轻轨1号线的方案，不仅有市区线，也有由市区至呈贡、晋宁、安宁、海口等规划新城区市域线。

从近年市内交通发展现状来看，原有规划需要修编。

1市郊铁路在城市交通中的地位发展城郊高速公路，反而使昆明市区交通更加拥挤不堪交通规划依附于城市规划总体布局和发展。

昆明城市规划经历老城区“南扩”，后改“北扩”的发展模型，现已转换为“一湖四片”新的多中心发展布局。

昆明城市交通规划除新城之间联系外，还包括主城区至石林、安宁、嵩明卫星城和新机场的联络。

习惯的思路是修建大容量的高速公路连接各片点，中心区至呈贡为10车道高速公路，并预留轻轨线位置，高海公路由4车道改扩至6车道，主城区已有昆曲、石安高速公路，连通嵩明、安宁、石林，安宁—晋宁的高速公路正在修建，多条国道、高速公路连接主城区。

这样可使不断增长的小汽车和各类车辆在高速公路通畅运行，并拥入主城区。

但其后果是，对本已不堪重负的主城街道和路口，增加了无法承受的交通负担，并且，城郊高速公路愈多，反而使主城区交通状况愈恶化。

此外，云南是以公路交通为主的省份，各地进出昆明的车辆比例，要比内地省会高，城市交通量层层加码，苦不堪言。

发展轨道交通时应充分重视市郊铁路的作用以公共交通为主，轨道交通作为城市交通网络骨架的多中心城市布局和交通结构模型，即“汽车交通限制战略”城市模型，适用于昆明市今后的城市规划。

为此，昆明轨道交通规划不仅在主城区内考虑，同时需布置连通各分中心点的轨道客运及其与公共汽车相互衔接配合的公交模式。

首先应该把已被忽视的铁路市郊列车纳入其中。

我国铁路市郊客运正在萎缩，究其原因：除以往市郊列车为城市居民服务的意识差外，为了效益，铁路管理部门停运大部分市郊车次。

据了解，发达国家则大力扶植和发展市郊列车运输。

为压缩主城区和卫星城间的小汽车流量，在人均小汽车占有辆的德国，联邦政府给予铁路短途运输以高额补贴，并打破客运体制分割格局，形成市郊铁路与城市轨道交通、公交相互配合的大交通格局。

世界大城市市郊客运都是以铁路为主，其所承担客运量占铁路总客运量的50%～70%，而俄罗斯竟高达90％，相比之下，我国2000年只占%。

在这一方面，国内发展空间是很大的。

2利用铁路既有存量资产利用昆明米轨枢纽一举多得昆明铁路有准轨和米轨线路（图1），目前只保留到王家营和中谊村各1对车。

米轨线路自北站，往东经公交枢纽站菊花村、凉亭货站、国家级经济开发区至呈贡站（洛羊）靠近呈贡新城，到王家营直通河口；西经市内大学园区、麻园（至西部公交枢纽）、马街商住区到石咀（昆石线）；北经菊花村、凉亭、杨方凹至小石坝（此后已改准轨）过金马村至大板桥，抵园艺场（原昆沾线），末端以北的原米轨路基大部分未被侵占，由此可延伸至新机场和嵩明卫星城。

整个米轨铁路各线除开少量货车和往东１对市郊车外，能力大量富余。

而机车和客车也多有闲置。

由于米轨北站至呈贡沿途可吸引大量乘客，入城可在菊花村或北站与市内公交衔接，运行时间可控制在40min左右，按客流要求安排列车开到时刻，并合理增设停车站点，这样可利用既有设备，盘活铁路存量资产，节省政府投资，使铁路参与昆明城市公交运输，方便市民在城区与卫星城之间的出行。

借鉴上海轻轨明珠线的经验，铁路部门参与城市轨道交通的建设第一步，研究利用原昆明米轨线路，修建从昆北到新机场的准轨快速线路。

其中小石坝到昆北段双线之一为准、米轨两用套轨（下同），由于该线路除金马村站到大板桥货场约4km，每天有1或2次货车取送，每月也只有几趟厂修机车，线路可供繁忙公交利用。

进而增修复线可作为机场快速线（并接通嵩明），该线旅客亦可从昆北或菊花村公交站换乘公交车出入市区。

第二步，考虑改造昆北—呈贡米轨为套轨，并提高线路标准，再建准轨复线。

第三步，改造昆石线米轨为准、米轨套轨线，延长石咀—海口—晋宁—呈贡线，一次建成双线或某些区段先建单线，预留双线，使之形成以昆明北站为枢纽至市区４片的环湖线和到机场（嵩明）的城轨线（图1），充分利用既有米轨优越的线位和伸入市中心区枢纽的条件，配合城市发展的步伐，分期低投入形成通达良好的城轨市郊线，使昆明有限的资金能及时发挥效益。

此外，利用准轨铁路枢纽做好昆明站—中谊村、安宁市郊客运，还可利用磷肥专用线把安宁市郊车延伸到草铺，考虑利用云冶专用线开行昆明站—大普吉市郊列车，这样既保证了铁路发展需要，也合理地利用专用线的富余能力。

最终，昆明主城到各片区和各卫星城，不仅有快速城轨运输，也有铁路市郊客运完整的轨道运输网，具有良好的通达性。

铁路参与城轨运输的建设和管理，可使城轨运输管理得以较快的提升。

但城市公交运输属社会公益事业，运营中采取低票价，而铁路是企业，追求一定利润。

建议不妨仿效德国的做法，即在昆明做试点，由地方政府向中央申请短途轨道运输补贴，把社会效益和企业利益合理整合。

3关于建设市内高架轮轨式轻轨的建议关于路面轻轨昆明主城区6车道的主街道很少。

为交通发展，部分街道或路段拆除绿化隔离带，来满足6车道低速运行。

此外，主道平面交叉的横街路口十分密集，主道红绿灯间隔小（少有超过1km），既使设公交专用道，一般时段旅行速度也只有20km/h，高峰期速度更低。

如在主道路面上设轻轨，首先是占用路面，双向2条线路，要满足轻轨高密度行车，又要与其它车辆混行，使道路通行更加不畅；第二，轻轨运行速度受限于红绿灯，本身速度效应消失，不可能准时，轻轨在这种情况下，只能体现比公共汽车承载量大的优势。

因此，路面轻轨几乎发挥不出优势。

关于高架轻轨国际上用于市内的高架轻轨有跨座式单轨和高架轮轨式轻轨两种。

（1）重庆2号轻轨线选用的跨座式单轨。

该型轻轨最显著的特点是橡胶轮胎的走行轮爬坡能力强、运行振动和噪声小，满足市内要求。

但是经验表明橡胶轮胎使用寿命一般只为10万km，属耗损件，胎内必须充氮。

而且只有法国、日本等少数国家能生产。

另外，单轨车辆驱动特别是转向架国产化，尚处于研究阶段。

对于昆明拟设置轻轨的街道不宽，双向的高架独轨，宜双侧布置，不仅造价上升，施工干扰也大，而其设站范围需占用一定宽度的街面，在日本等国，单轨多用于机场、旅游专线。

为此，该型轻轨在昆明市区主线应用也并不理想。

（2）轮轨式高架轻轨。

就我国铁路机车车辆制造技术而言，生产适用高架轻轨的车辆并不困难，控制轮轨振动和噪声是高架轻轨的关键问题，采用国内现有新技术，可基本满足目前市政环境要求。

昆明可采用轮轨式轻轨，其基础设施的建设为高架双轨道，t形桥墩，它建于街道一侧机动车与非机动车道间的绿化带上方，其桥梁建筑轮廓与机动车道分布情况见图2；桥跨净高大于；车站为边梁上安装支架承托之钢制轻型平台图3），两端有平过道左右互通，对乘降量大的车站，应在路中侧站台设跨路天桥至对侧行人道，如图３中虚线所示，车站设置按客流聚集点和方便市民行止为原则，站距以1km为宜。

轻轨可采用地铁车辆，也可采用国产轴重小于14t的c型轻轨车。

综上所述，高架轻轨具有全天候、不受干扰、不占街道有效行车面积，是乘降方便、基本使用国产设备的轨道交通，适合昆明采用。

线路布局以南北线和东西线为主干线。

南北线自昆明火车站开始，沿北京路，线过北市区公交车场、烟草城至黑龙潭。

东西线从菊花村开始，经东站、小西门、人民西路到岷山。

全线经由繁华市区，客流量大。

同时，起、终点均与市郊环线相邻。

这样，在主城区人流最大的街区形成十字交叉和以北站为枢纽的市郊环线为骨干的轨道运输网。

昆明主城内以高架轻轨和各片区的城轨铁路，加上铁路市郊客运为骨干，配合其它地面公交运输，使昆明市民出行具有良好的公交可通达性，在很大程度上控制市区汽车运行量，从根本上解决城市交通的通畅性和大气环境质量，可使昆明城市在和谐、协调环境中发展。

参考文献1吴范玉，高亮. 多中心城市布局和轨道交通的探讨.中国铁路，2001（10）2刘晓红，罗阳，胡伶. 上海轨道交通明珠线的建设对铁路发展城市客运市场的启示. 中国铁路，2000（3）。