托盘与货运车辆

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OCTOMBER 10, 007TRUCK & LOGISTICS 础的装卸搬运、包装、仓储、运输等物流活动一体化运做的方式之一。集装单元货物以托盘为基础构成,与叉车、货架、集装箱、汽车、火车、船舶、飞机、仓库、配送中心等相关装备、器具、设施有机结合、整齐划一、贯穿始末,最终实现物流各环节的匹配、统一、协调、顺畅和贯通,以此达到物流的低成本、高效率的目的。

其中,托盘是最基本的物流器具,承上启下、承前启后的载体,也是整个物流过程中最为关键的构成要素。无论从托盘利用的广度,还是从托盘利用环节的系统性以及托盘的共性特征等任何

角度来讲,托盘都堪称整个物流大系统中的重要的支撑点。

大量实践表明,以托盘为基准推进包装模数、叉车性能、汽车厢体和集装箱规格、货架和货格尺寸的标准匹配十分科学合理;以托盘为标准,恒量运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送等物流各环节的组合与衔接程度,可避免物流过程中的浪费,大幅度节约成本;从托盘的角度审视物流是否科学、合理,能明显提高物流全过程的效率。

在近几年的经济全球化大潮中,国际托盘交流十分活跃。2002年,在东京举行了亚洲七国托盘标准化专家会

托盘与货运车辆

长

期以来,许多人误把托盘单一地看作为包装附属物,或只把托盘的功能限定在装卸搬运环

节上。而近年来,随着物流作用的显露,越来越多的人会发现,托盘作为“活动的平台”、“可移动的地面”,在运输、仓储等其他物流环节中的功效也十分突出,尤其在“托盘一贯化运输”、“门到门”物流服务的过程中,独具优势。“托盘物流”和“集装箱物流”作为集装单元化物流的两大分支系统,引起了业界的广泛关注和青睐,并逐渐成为现代物流和供应链中不可或缺的组成部分。

集装单元化是以集装单元货物为基

如果我们在设计制造卡车时能充分考虑托盘的利用,厢体宽度与托盘标准相一致,或者将厢体设计成翼式,左右两侧支起来,使托盘单元货物能同时装卸。那么将会节约多少装卸货时间和劳务费用

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议;2003年,在汉城举行了亚洲九国托盘标准化专家会议。两次会议的宗旨均是推行亚洲一贯运输用托盘,即联运通用平托盘标准化。

中国、日本、韩国三国的托盘会议更是频繁。

2004年,在汉城召开了中、日、韩三国托盘标准化专家会议,就推行亚洲联运通用平托盘的规格,及筹备设立“亚太托盘系统联盟”等形成共识。

2005年,在北京召开了第二次中 日 韩托盘会议,初步确定成立了“亚太托盘系统联盟”。同年11月,接着又在日本福岗举行了第三次中、日、韩托盘会议,中国物流与采购联合会托盘专业委员会、日本托盘协会、韩国托盘协会三国行业组织,联合签署了“中、日、韩托盘标准化专家协议书”和“对中、日 韩三国政府建议书”。

2006年6月,“亚太托盘系统联盟”宣告正式成立,会上宣布亚洲联运通用平托盘的标准尺寸为1100×1100m m 和1200mm×1000mm两种;同年11月,中国物流与采购联合会托盘专业委员会与亚太托盘系统联盟,共同在北京举办了“2006中国托盘国际研讨会”,欧洲托盘协会,日本托盘协会,韩国托盘协会等十多个国家的托盘行业组织及其负责人出席了会议并发表了演讲。德国、法国、澳大利亚、日本、韩国参会代表和中国参会代表展开了热烈的讨论,台上台下互动交流,境内外托盘生产和使用企业200多人参加了会议,30多家托盘生产企业展出了最新研制的产品,会议气氛十分热烈,展示效果出人意料。

为了消除我国历史形成的托盘规格标准混乱局面,2005年6月,成立了由中国物流与采购联合会牵头,交通部、铁道部、全国包装标委会以及有关专家、托盘生产和使用企业参加的托盘标准修订工作课题组,并召开了第一次工作会议。托盘专业委员会作为我国唯一跨部门、跨行业、跨地区的托盘行业组织,承担了课题组的问卷调查、资料收集、企业调研以及文件起草等项工作。还协助组织了2006年3月,在北京召开的

第二次托盘国家标准修订工作会议和同

年9月、10月在北京、上海召开的第五、

六次工作会议,分别邀请了国家标准及

物流标准管理部门、托盘生产和使用企

业以及专家学者参会,各单位代表在会

上提出了很多宝贵建议。经过广泛征

求意见和反复研究论证,最终确定采用

1200m m×1000m m和1100×1100m m两种

规格的平托盘。其中,1200m m×1000m m

为优先选择尺寸,送审稿于2006年12

月通过了审定,目前正待国家批准公布。

在运输、仓储、包装、装卸搬运、流

通加工、配送、信息处理七大物流环节中,

运输占首位,货运车辆作为主要运输载体

在公路运输中占有十分重要的地位。国外

的卡车运输,特别是冷链运输,啤酒、饮

料等液体货物卡车运输都在充分利用托

盘,甚至有的国家政府还规定,凡适合托

盘物流的货物必须使用托盘。

但遗憾的是,我国目前还很少有人

把货运车辆与运输效率、货运车辆设计

与托盘、货运车辆厢体与托盘物流等紧

密地联系起来,更很少有人坚持要求卡

车运输全部使用托盘。其主要原因在于,

一是由于我国的卡车厢体设计还没有考

虑与托盘标准匹配;二是由于使用托盘

影响载货数量、重量和长度;三是由于

我国装卸搬运劳动力丰富,劳务费用低,

使用托盘节约下来的装卸搬运费用与劳

务费用不成比例;四是由于目前我们还

习惯于常规做法,还没有想到通过节约

装卸搬运时间来创造经济效益和商业机

会,所以,我们在马路上看到的卡车运

输,大部分没有利用托盘。

其实,只要我们仔细地分析就不难

明白,在竞争异常激烈的现代市场经济

环境下,企业要想胜出,必须考虑节约

各个角落的费用支出。从时间上要效益,

从效率上要利润,凡事应从系统的角度

进行分析和判断。可以说,物流成本中

运输成本所占比例最大。卡车运输成本

中,燃油费、司机费、维护保养费、折

旧费、公路费等是一个方面。但对于货

物的装卸搬运费用成本也不容小视,除

了装卸搬运费用外,更重要的还有装卸

搬运所白白耗费掉的时间。目前我国的

卡车货物装卸搬运手段还十分落后,所

占用的装卸搬运时间相当可观,严重地

影响着卡车的有效利用和卡车运营效益。

如果我们在设计制造卡车时能充分考虑

托盘的利用,厢体宽度与托盘标准相一

致,或者将厢体设计成翼式,左右两侧

支起来,使托盘单元货物能同时装卸。

那么将会节约多少装卸货时间和劳务费

用,同时又能为车辆调度开辟出多少新

的时间和利润空间、创造出多少新的效

益、减轻多少装卸工人的体力消耗、减

少多少工伤事故和环境公害?!

物流的效益产生于物流各环节的系统

化运作;物流各环节的系统化运作效果产

生于各环节的协调运转;物流各环节协调

运转得好与坏,取决于各环节的匹配、衔

接、均衡、顺畅和一贯化。整个物流过程

不能只考虑到运输,卡车运输环节也不能

只考虑到车辆在路上跑,也要考虑与货物

的包装、装卸搬运、储存等相关环节的整

齐划一、连接贯通、均衡匹配,而所有这

些都离不开托盘,只有以托盘为纽带,前

后相连,协调一致,货运车辆的利用率才

能最大限度地提高,货运车辆的效益才能

达到极致。

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