9E燃气轮机联合循环问题总结
9E型联合循环机组调试及运行中常见问题及解决办法.
• GT:Gas Turbine is GE-ALSTHOM Manufacturer 123.5MW
Model:PG9171E Gas Turbine； • WHRB:Wasted Heat Recovery Boiler is 锅炉为杭州锅炉厂生产的三 压无补燃式强制循环余热锅炉（无凝结水加热器箱）； • STGs:汽机为哈尔滨汽轮机厂生产的60MW双压凝汽式汽轮发电机。
9E型联合循环机组国产化典型配置
Proposal II：（以东莞通明电厂第二套联合循环为 例）
• 燃机为法国GE-ALSTHOM公司制造的123.5MW的
• •
PG9171E型燃气轮机； 锅炉为杭州锅炉厂生产的三压无补燃式强制循环 余热锅炉（布置有凝结水加热器管箱）； 汽机为上海汽轮机厂生产的55MW双压凝汽式汽轮 发电机。
汽轮机简介
• 型号： N60-5.60/0.56/527/255型
• 形式： 双压,冲动,单缸凝汽式
• 汽缸： 由汽缸前部、汽缸中部、和排汽缸组成
汽缸前部采用双层缸结构
• 转子： 为整锻加套装结构，转子主轴采用无中心孔结构
• 通流部分 ：18级压力级，其中11级后设计有补汽,
16级后设计有一低加抽汽
压力 温度 流量 压力 温度 流量
5.6 527 178.5 0.56 255 33 7.6 74.2 29 18 668 1低加 约89
MPA ℃ T/H MPA ℃ T/H KPA ℃ ℃ 级 MM
％
燃机—蒸汽联合循环的优点
• • • • • •
供电效率高 运行高度自动化，快速启停 环保 用地、用水比较小 建议周期短，资金利用最有效 比投资费用低
余热锅炉简介
• 型号：Q1153/526-173.6（33.3）-5.9（0.67）/500（257）型
9E燃气轮机燃油系统故障的分析
9E燃气轮机燃油系统故障的分析一、概述我厂1＃机组是GE公司生产的PG9171E型重型燃气轮机，于2001年建成投产，采用一拖一的联合循环方式，两班制运行，燃机使用重油燃料，至今已运行了18000小时。
2004年5月，燃油系统出现了一系列问题，包括停机熄火后旁路烟囱出现白烟、燃油喷嘴背压异常、燃油分配器损坏等，经过现场检修人员坚持不懈的努力，这些问题最终得到了解决。
二、问题的现象和分析9E机组燃油系统的主要部件包括燃油截止阀VS-1、电磁离合器20CF-1、主燃油泵PF-1、燃油流量分配器FD1-1、燃油伺服阀65 FP 和旁路阀VC3-1、双联高压燃油滤,14个燃油喷嘴及单向阀、燃油喷嘴前排污阀VP-1,2。
其流程为：由轻／重油切换阀过来的燃油通过燃油截止阀后，经通过电磁离合器由辅助齿轮箱驱动的主燃油泵增压，通过高压燃油滤后，由燃油流量分配器等量将燃油送入14个燃油喷嘴（喷嘴前有单向阀，要求点火时燃油压力在8bar左右），机组所需燃油量由控制系统根据不同的工况通过伺服阀调节旁路阀的开度来精确控制，在燃油流量分配器和燃油喷嘴之间有一个喷嘴背压选择阀，通过切换手轮可观察到1～14＃喷嘴的背压情况和燃油泵的进、出口压力。
喷嘴前排污阀的作用主要用于停机后燃油管路的冲洗和在日常燃油系统检修需要时将管道存油排尽。
下面将具体介绍月亮湾电厂燃机运行中燃油系统出现的一些故障。
1、旁路烟囱停机熄火后冒白烟在5月中旬，燃机出现正常停机熄火后旁路烟囱冒白烟现象，冒烟的时间较长，一般要持续3小时以上。
当时挡板已关闭，并在烟囱口处闻到柴油味，确认是从燃机内部排出的油烟，而在MARK V控制 屏上无火焰信号，说明没有在燃烧室中燃烧。
这种现象在2003年下半年曾出现过。
更换所有14个燃油喷嘴单向阀后，问题未再出现。
这次检修人员同样进行了单向阀的更换工作，但只维持了两次正常起停，就又出现同样的问题，通过检查发现燃油截止阀存在关闭不严的情况。
9E燃机的IGV控制及常见故障分析
9E燃机的IGV控制及常见故障分析摘要本文主要介绍了格尔木300 ＭＷ燃气电站燃气轮机进口可调导叶（IGV）系统。
从理论的角度分析了该系统的工作原理，说明了在机组中的作用，介绍了该系统容易出现的故障及解决方法。
关键词燃气轮机；IGV系统；控制1 概述早期的IGV控制方式与缺点。
早期的压气机进口导叶被控制在两个固定位置上，称为双位置控制方式。
在启动和停机的过程中，为了避免压气机在低转速下发生喘振，IGV处在关小的位置，当机组达到运行转速时，IGV调整到全开角度（86°），改善燃气轮机的热效率。
IGV的角度检测一般使用了33TV限位开关（只能指示开位置和关位置），控制方式简单。
这种方式在联合运行时，降负荷运行能力较差，部分负荷时整体热效率下降较多，不具备IGV温控功能。
2 系统的控制作用与原理2.1 系统的控制作用1）处于启机或停机的过程中，燃气轮机转子以部分转速旋转，为了避免压气机出现喘振而调节IGV角度。
IGV的调节范围是34°-57°。
2）IGV温控。
为了充分的利用高温烟气的热量节约能源，我厂采用联合循环方式，在部分负荷运行时适当关小IGV，维持较高的排气温度，提高了锅炉和汽轮机的效率，使联合循环的总效率得到提高。
IGV的调节范围是57°-86°。
3）燃气轮机启动时，IGV处于最小开度，将减小流经压气机的空气流量，降低启动功率。
4）在燃气轮机正常运行时，压气机的耗功大约占到了透平输出功率的2/3。
在机组甩负荷时，控制系统通过开大IGV的角度来增加进气量，以增大压气机耗功，抑制转速飞升，防止超速。
2.2 系统的工作油源IGV系统的工作油源取自两路：第一路是来自液压油母管，主要是作为电液伺服阀90TV-1的控制油以及IGV动作油缸的工作压力油；第二路是来自润滑油系统经20TV-1电磁阀控制，作为IGV跳闸放油切换阀VH3的工作压力油。
运行中要求滑油母管压力不能低于2.8 bar，低于2.8 bar发滑油压力低报警；要求液压油母管压力不能低于93 bar，低于93 bar发液压油供油压力低报警。
试析9E燃机燃烧故障的分析与处理
试析9E燃机燃烧故障的分析与处理摘要：燃气轮机在运行中经常会出现燃烧故障，不仅制约了燃气轮机的使用，甚至影响了工业生产的发展。
本文以南方某厂9E燃气轮机燃烧事故为例，对引起事故的主要因素进行了分析，并且有针对性地提出了解决对策，对提高燃气轮机运行维护质量，确保其科学合理应用，具有一定的参考价值。
关键词：燃气轮机；燃烧故障；应对分析引言南方某厂有2台S109E型联合循环发电机组，在某日开机过程中巡检发现：3号燃机出现了燃烧事故，有黑烟不断涌出，随即运行人员手拍5E按钮停机。
通过检修人员的详细查看，发现有2个火焰筒和1个连接段已经全部烧坏，剩下的几个火焰筒和连接段，在进行了认真的修复以后还能够再继续用一段时间。
该9E燃机的燃烧故障导致设备损坏，不仅给电力企业造成了一定的经济损失，而且由于设备抢修需要一定时间，也影响了电网供电可靠性。
笔者试就本次9E燃机燃烧故障发生的原因进行分析，针对不同情况提出几点应对措施。
1燃气轮机燃烧故障的概况某日，某厂3号9E燃机按两部制调峰方式热态开机（详见图1），当3号机负荷带至80 MW时，排烟分散度TTXSP1：26.7 ℃；负荷升至100 MW时，TTXSP1也升至38.3 ℃，随后，运行发现在当前负荷下，TTXSP1有缓慢上升趋势，半小时内升至50 ℃，于是采取降负荷措施，负荷降至85 MW，TTXSP1降至40℃，之后保持在这种状态下运行，10分钟后，突然发现有黑烟冒出来，随即停止3号机运行。
通过全面检查，发现3号燃机毁损：一是2个火焰筒被烧坏，有1个已经烧穿，管体形状发生了改变。
二是有一个火焰筒烧损的比较严重，根部已经烧溶，密封处已经失去了裙环，而且绝大部分已经变成了黑色，烧溶的地方完全堵住了筒体。
三是除了其余的连接段出现了轻微的斑点和斑垢，有1个连接段已经全部烧穿，而且烧损严重的连接段对应的几个静叶凹口处的外表出现了黑烟，有1个还粘上了很多烧溶的金属碎渣。
四是其余的设施完好无损，基本能够维持正常运转。
9E燃机的IGV控制及常见故障分析
9E燃机的IGV控制及常见故障分析摘要本文主要介绍了格尔木300 ＭＷ燃气电站燃气轮机进口可调导叶（IGV）系统。
从理论的角度分析了该系统的工作原理，说明了在机组中的作用，介绍了该系统容易出现的故障及解决方法。
关键词燃气轮机；IGV系统；控制1 概述早期的IGV控制方式与缺点。
早期的压气机进口导叶被控制在两个固定位置上，称为双位置控制方式。
在启动和停机的过程中，为了避免压气机在低转速下发生喘振，IGV处在关小的位置，当机组达到运行转速时，IGV调整到全开角度（86°），改善燃气轮机的热效率。
IGV的角度检测一般使用了33TV限位开关（只能指示开位置和关位置），控制方式简单。
这种方式在联合运行时，降负荷运行能力较差，部分负荷时整体热效率下降较多，不具备IGV温控功能。
2 系统的控制作用与原理2.1 系统的控制作用1）处于启机或停机的过程中，燃气轮机转子以部分转速旋转，为了避免压气机出现喘振而调节IGV角度。
IGV的调节范围是34°-57°。
2）IGV温控。
为了充分的利用高温烟气的热量节约能源，我厂采用联合循环方式，在部分负荷运行时适当关小IGV，维持较高的排气温度，提高了锅炉和汽轮机的效率，使联合循环的总效率得到提高。
IGV的调节范围是57°-86°。
3）燃气轮机启动时，IGV处于最小开度，将减小流经压气机的空气流量，降低启动功率。
4）在燃气轮机正常运行时，压气机的耗功大约占到了透平输出功率的2/3。
在机组甩负荷时，控制系统通过开大IGV的角度来增加进气量，以增大压气机耗功，抑制转速飞升，防止超速。
2.2 系统的工作油源IGV系统的工作油源取自两路：第一路是来自液压油母管，主要是作为电液伺服阀90TV-1的控制油以及IGV动作油缸的工作压力油；第二路是来自润滑油系统经20TV-1电磁阀控制，作为IGV跳闸放油切换阀VH3的工作压力油。
运行中要求滑油母管压力不能低于2.8 bar，低于2.8 bar发滑油压力低报警；要求液压油母管压力不能低于93 bar，低于93 bar发液压油供油压力低报警。
9E型燃气轮机组试运行中的若干问题及处理
9E型燃气轮机组试运行中的若干问题及处理目前，浙江的镇海、龙湾2个燃机电站4台机组均已投入正常运行，在缓解电力紧缺的同时，有效地发挥了其增强电网调峰能力的作用。
机组的燃油为180 cst重油或流花原油，其油质差，而机组是按燃轻油机组的技术研制的，其设备先进、系统复杂、技术难度大，一些关键技术性能仍不够成熟，运行水平不高，经验不足，时常影响到机组的正常运行，甚至威胁机组的安全运行。
本文就4台PG9E型机组在启动试运过程中所暴露的重／轻油切换不稳定、启动FSR值不合理、主燃油泵机械密封损坏、多次保护跳机等若干关键性问题进行技术分析，找到了存在问题的根本原因，并结合现场实际，通过逐步改进，提高了该型机组的技术性能和运行水平。
2系统概述PG9E型机组为重型、单轴快装式发电机组；压气机为轴流式，共17级，压比12．37，空气流量1453kg／h，最大叶尖速340 m／s，压气机有2级抽气；燃烧室为分管逆流式，共有14个，可使用0号轻柴油和180 cst重油两种燃油；火花塞装于第13、14号燃烧室处，火焰探测器共4个，分别安装在第4、5、10、11号燃烧室处；燃气透平共3级，进气温度1094℃（最大为1123.9℃），设计排气温度燃重油时为522℃（燃轻油时为527℃），透平第1、2级动叶采用空气冷却。
机组1、2阶临界转速分别为1292r／min、2492r／min。
燃机本体主要包括润滑油、跳闸油、液压油、启动、冷却水、燃油、脉冲空气、雾化空气、CO2灭火、加热通风、水洗、IGV、进排气等20多个子系统。
整套机组自动化程度高，保护功能完善，MARKV控制系统以16位intel80186 CPU为核心，由三冗余的（R、S、T）微机控制器经三取二表决后执行，因而具有很高的可靠性。
燃料冲程基准FSR的控制是燃机运行过程中的关键因素，在启动、加速、带负荷、停机等过程中必须根据运行工况对该量进行精确控制。
为此，系统内部设置了启动控制、加速控制、温度控制、转速控制及手动控制环节，分别给出相应的FSR值，经小选后参与实际控制。
9E燃气-蒸汽联合循环机组启停优化
9E燃气-蒸汽联合循环机组启停优化摘要：结合我公司2套220MW燃气-蒸汽联合循环发电机组运行情况，通过对机组启停过程运行方式、逻辑进行优化，从而降低厂用电率，达到节能降耗的目的，不仅可以提高发电厂的经济效益同时也能促进更好的发展。
关键词：燃气轮机；联合循环；节能技术；启停优化引言发电厂在电力生产过程中，需要大量的电动拖动设备，用以保证机组主要设备和辅助系统的正常运行，这样就形成了厂内自耗电，而厂用电率的高低是影响燃气轮机组供电气耗和发电成本的主要因素之一，目前各个发电厂均把如何降低厂用电作为重要的生产运行目标来加以解决。
我公司2套220MW燃气-蒸汽联合循环发电机组，是由西门子制造的两台SGT5-2000E （V94.2）型燃气轮机，与华西能源余热锅炉和上海汽轮机发电机组成的多轴布置的联合循环发电机组，于2016年12月先后投产。
根据机组实际运行情况，以节约6kV设备的用电作为主要方向，对机组启停运行方式、逻辑等进行优化，为国内相似联合循环机组提供参考。
1、机组冷态启动上水阶段1、1常见的低压汽包上水采用启动凝结水泵（变频）上水方式，锅炉上水要求如下：1)、水质要求：必须符合给水标准。
2)、水温要求：上水温度在20℃～70℃。
3)、上水时间：夏季不少于2小时，冬季不少于4小时。
4)、上水速度应均匀缓慢，控制汽包上、下壁温≤40℃，给水温度与汽包壁温差≤40℃。
采用凝结水泵（变频）上水时，凝泵最低出口压力0.5Mpa,变频电流30A，自凝结水系统进水赶空气到低压汽包上水到启动水位,用时约2.5小时；为保证炉水品质，通常会将低包内炉水放掉再上至启动水位，又要维持凝泵运行约1小时。
即正常的机组冷态启动，完成低压汽包上水工作，要维持凝结水泵（变频）运行约3.5小时。
1、2采用除盐水泵往低包上水通过改造凝结水系统增加一路化学除盐水→低包上水电动门→凝结水系统→余热锅炉。
采用除盐水泵（变频）运行，维持出口压力0.55Mpa,电流45A，运行机组补水40t/h，启动机组上水流量30t/h，低包4小时正常上水至启动水位。
9E燃气轮机联合循环发电机组能耗节约方法研究
要： 随着时代的发展 和各类先进科学技术 的不断研究和应用， 电力 产业在科学技术 的推动下取得 了 前所未有的进 步 。 在多年的研 究和探索
中 ， 笔者发现 ， 能耗 问题是 当前电力 产业发展 的瓶颈问题 ， 已经成 为 每 一个电力行业必须关注的问题 。 该文中， 笔者以Ｐ Ｇ ９ １ ７ Ｅ 燃气轮机发电机姐 为倒， 为了 降低燃气轮 机的油耗 和发电成本 ， 从运行操作优化 以及设备 技术改造等方面进行 了 阐述 ， 介 绍了 节能降耗 的一 些方法和措施 。 以期 能哆更好地促 进燃气轮机循环发电机 组的能耗 节约发展 ， 为业内的研究和应 用者提供参考和借鉴。
关键 词： 燃气轮机 联合循环 发电机组 能好节约 方法
中图分类号 ： Ｔ Ｍ ６ １ １ ． ３
文献标 识码： Ａ
文章编 号： １ ６ ７ ４ — ０ ９ ８ Ｘ（ ２ ０ １ ４ ） ０ ４ （ ａ ） 一 ０ ０ ０ ６ － ０ １
为 了进 一 步 研 究 燃 气 轮 机 联 合 循 环 运 行时 间 ， 缩 短 稳态 启 动的 整 体总 时 间。 发 电 机 组 的 能 耗 问题 ， 本 文中， 选 取 某 公 １ ． １ ． ３ 优化 成 效
为２ ０ １ ｇ／ ｋＷ ｈ、 简 单 循 环 设 计 油 耗 为 取 的设 备 条 件下 能 够带 来 每 月ｌ ８ 万 ＫＷ ｈ 的 和 经济 效 益 。
２ ９ ５ ｇ ／ ｋ Ｗｈ。 在 使 用时 ， 联 合循 环 机 组 通 额 外发 电量 。 ２ ． ３ 吹 灰器 系统 改 造 常处 在 紧 急备用 和 调 峰状 态 ， 启 动 和停 止较 １ ． ２ 缩 短停 机 时 简单 循环 运 行 时间 对 吹 灰 器 进 行更 换 改型 ， 将单 梁 、 链 条 为频繁， 对 油耗 影 响严 重 ， 尤 其 是 在 当前燃 在 联 合循 环 机 组 停 运 的过 程 中， 降 低 传 动 、 开 式传 动 的吹 灰 器 ， 更 改 为箱 式 梁 、
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9E燃气轮机联合循环发电厂必须知道1.有差无差系统 (1)2.除氧装置 (1)3.燃机转速代号和对应转速比例 (2)4.省煤器的再循环管的主要作用有二点： (2)5.电缆先放电验电再装设接地线 (3)6.主变接线方式 (3)7. 电机缺相运行的现象与原因 (3)8. 9E燃机开停机过程中FSR的变化 (4)9. 操作过电压 (5)10. 发电机中性点0PT的作用，出现异常有何现象 (5)11. 发电机运行过程中机端电压升高和降低有哪些危害 (6)12. 发电机转子接地 (7)13. 进相运行: (8)14. 励磁控制系统的限制器的分类 (9)15. 无功 (11)16. 主励磁机为什么是100赫兹 (13)1.有差无差系统简单而言就是看是否能求稳态误差，如果能求则是有差系统，否则是无差系统。
2.除氧装置本锅炉配置的除氧装置由除氧器、给水箱和汽水分离器三大部件组成。
其中除氧器和水箱对给水起到了除氧和蓄水的作用，汽水分离器主要是负责对除氧蒸发器来的汽水混合物进行分离供除氧器除氧使用。
除氧器立式布置在除氧水箱之上，除氧器顶部设有配水管和14只喷嘴，凝结水经喷头雾化成水雾后与蒸汽充分接触后加热变成饱和水。
此时水中绝大部分氧气及其他不凝气体由于再也无法溶解于饱和水中而被逸出，最后由除氧器顶部排气管排出，以此达到一次除氧效果。
经一次除氧的水由布水盘均匀地淋洒到乱堆的鲍尔环填料表面，使其表面积再一次增大，与除氧器下部进来蒸汽充分接触以达到深度除氧的效果。
3.燃机转速代号和对应转速比例4.省煤器的再循环管的主要作用有二点：第一点，启动时省煤器内的水是不流动的，而热烟气不断流过省煤器，将热量传给省煤器内的水，这样就有可能使省煤器内水局部汽化。
第二点，某些运行条件下，当省煤器内水温太低，容易引起管外壁结露，特别是烟气中含有氧化硫或氧气都会腐蚀管子。
提供温度高的循环水，可以提高省煤器内水温，防止腐蚀。
5.电缆先放电验电再装设接地线电缆线路相当于一个电容器，停电后线路还存有剩余电荷，对地仍然有电位差。
若停电立即验电，验电笔会显示出线路有电。
因此必须经过充分放电，验电无电后，方可装设接地线。
6.主变接线方式一般来讲，发电厂的主变为Y-D接线方式，即高压侧为星形，低压侧为三角形。
以我的知识水平觉得有两点：1.一般电厂主变为升压变，电压高于35kV ,所以中性点要接地，所以高压侧为星形；2.三角形接线方式的可是使发电机产生三次谐波不会串入系统。
7.电机缺相运行的现象与原因电动机缺相现象：振动增大，有异常声响，温度升高，转速下降，电流增大，启动时有强烈的嗡嗡声无法启动。
造成电动机缺相运行的原因有：①保险丝选择不当或压合不好，使熔丝断一相。
②开关发触器的触头接触不良。
③导线接头松动或断一根线。
④有一相绕组开路。
3）电动机缺相运行的电磁、转矩关系：电机缺相运行时，定子的旋转磁场严重不平衡，定子会产生负序电流，负序磁场和转子发生电磁感应出近100HZ的电势，使转子电流剧增，会引起转子严重发热，缺相时电机带载能力急剧下降，电机会吸收大量有功，导致定子电流急剧增加，发热由于磁场严重不均匀，会使电机震动严重增加，从而破坏轴承和机座，所以带额定负载的缺相运行电机会立马停下来，若保护不及时动作，电机就会被烧毁，一般电机都有缺相保护。
4）在运转时缺相,绕组产生的磁场也可分为两个大小相等\方向相反的旋转磁场.但与电动机转向相反的旋转磁场与转子间的相对转速很大,在转子中产生的感应电动势和电流的频率差不多是电源频率的几倍,转子的感抗很大,故决定转矩大小的电流有功分量很小,所以逆向转矩远小于正向转矩,因此,电动机能继续运行. 但是,应注意,在运行中，电动机气隙中产生的是三相谐波成分较高的椭圆形旋转磁场，所以，正在运行中的电动机缺相后仍能运转，只是磁场发生畸变，有害电流成分急剧增大，最终导致绕组烧坏。
电动机一相断线明确规定不能运行，因为电动机断线后定子线圈不会产生旋转磁场，只会产生脉动磁场，不会带动电动机旋转，但由于运行中还有惯性，所以会旋转，但由于负荷大使电动机旋转逐渐变慢，另外由于转子旋转慢造成转子切割磁力线增多，定子电流逐渐增大，时间长会烧毁电动机。
电动机运行中一相断线不能长期运行，因为电动机断线后定子线圈产生椭圆磁场，只会产生脉动磁势，由于转子旋转慢造成转子切割磁力线增多，定子电流逐渐增大，时间长会烧毁电动机。
另外负序磁场将烧坏转子！5）电动机缺相启动如果停止的电动机缺一相电源合闸时，一般只会发生嗡嗡声而不能启动，这是因为电动机通入对称的三相交流电会在定子铁心中产生圆形旋转磁场，但当缺一相电源后，定子铁心中产生的是单相脉动磁场，它不能使电动机产生启动转矩。
因此，电源缺相时电动机不能启动。
三相异步电动机在停运时,如果有一相绕组开路或电源有一相断开(或缺相).当启动电机时,绕组产生的磁场可分成两个大小相等\方向相反的旋转磁场,它们与转子作用产生的转矩也是大小相等\方向相反.因此启动转矩为零而不能启动. 5）电动机缺一相相运行后果电动机缺相运行时，它的功率只是额定功率的一半左右,如果额定负载不变,这时的电动机绕组间的电流必然会超过额定电流,将使电动机外壳发热,长时间运行会烧毁电动机8. 9E燃机开停机过程中FSR的变化我们知道，GE公司9E燃机燃机开机一般来说分冷拖（就是电机拖动燃机到一定转速），清吹5min（固定转速下），点火（清吹结束，转速下降过程后点火），暖机1min，加载，并网，升负荷。
那么，在起停机过程中燃料的变化是怎样的呢？GE燃机是通过FSR（fuel stroke reference）来控制燃料的。
共有启动控制，转速控制，温度控制，加速度控制，停机控制和手动控制等6个FSR控制，控制系统选择最小的FSR 作为输出。
FSR大，则需要的燃料就多。
9E 燃机开机过程中FSR是这样变化的:点火以前是不需要燃料的，点火时为19.8％，暖机为12％，暖机时FSR不变,转速上升。
暖机完以0.05% FSR/s的斜率加速到一个控制常数常数25%,这个常数直接作为FSRSU的输出了，直到并网后，FSRSU又以5％FSR/s的斜率上升，一直斜升到控制常数FSRMAX给定的最大FSR100％作为FSRSU的输出，至此起动控制系统自动退出控制。
转速控制FSRN为参考转速与实际转速的差值乘一个控制常数再加全速空载时的FSR值。
在开机过程中FSRN肯定是一个大于全速空载时的FSR的。
在开机过程中，启动控制FSRSU和转速控制FSRN经过最小值选择之后的FSR可能超过全速空载时的FSR值，因此温度会比空载值高较多，同时具有较大的加速度，而到达运行转速时，TNR启动斜率立刻停止， FSR回到全速空载值，这个过程温度变化剧烈，降造成热冲击，加速控制FSRACC用以抑制轮机的加速度，以减小热部件的热冲击－－－它是FARMAX, FARMIN和一系列运算后经加法器的输入这三个值的中间值。
当燃机的加速度大于加速基准的时候，FSRACC<FSR，此时加速控制系统投入控制，把FSR压低，直到燃机加速角速度差值等于零。
而温度控制FSRT 起控制燃机排气温度不超过温控基准的作用。
排气温度超过温控基准，去减小FSRT，直到排气温度降到温控基准为止，反之则增加FSRT，使其超过FSRN，温度控制系统退出控制。
一般来说FSRT的输出值是温控基准和排气温度的差值和 FSR在加法器中的相加之和。
在开机过程中，启动控制FSRSU转速控制FARN，加速控制FSRACC，温度控制FSRT可能会交替参与控制，这个取决于那个值更小。
排气温度超过限制，则温度控制参与控制，此时的温度控制FSR又是最小的了，到全速之后是由转速控制和温度控制FSR起作用的，同样地，取决于那个数值更小。
正常停机过程中停机控制FSR会以0.05%/s的速率下降，到他最小成为最小FSR时，燃料就由它来控制，它继续下降，到一定转速控制常数时，燃料截止阀关闭，熄火。
假如在一定的转速下还没有熄火，则停机FSR控制以0.1%FSR/s的速度下降，直到任意一个火焰探测器给出熄火信号延时1s之后再以1％FSR/s的速率下降。
保护动作停机时FSR以5％FSR/s的速度增加，使它退出控制，此时的FSR直接箝位于 0，燃料阀关闭，熄火。
以上是典型值，但每个电厂，每个机组都是不一样的。
一组实际数据如下（以重油为燃料的机组,其中的FQLM是燃料的实际消耗值）：点火FSR=18.74,FQLM=0.37KG/S,TNH=12%8 O! t3 Z! j) K+ ]- B: U# b全速空载：FSR=20.64,FQLM=2.52,TNH=100%BASE LOAD(满负荷）:FSR=67.8,FQLM=8.47从下面的曲线图上我们可以看到开停机过程中FSR的变化情况：1CTIM:压气机进气温度 IDWATT：负荷 1CPD：压气机排气压力 1TNH：转速 1FSR：FSR 1TTXM：透平排气温度 1CSGV：IGV角度 1TMGV：液力变扭器叶片角度^9.操作过电压电力系统发生操作过电压的原因很多，一般有以下几种情况： 1、切断电感性负载而引起的操作过电压。
例如切断空载变压器、消弧线圈、电抗器和电动机等引起的过电压。
2、切断电容性负载而引起的操作过电压。
例如切断空载长线路、电缆线路或电容器组等引起的过电压。
3、合上空载线路（包括重合闸）而引起的操作过电压。
例如具有残余电压的系统在重合闸过程中，由于再次充电而引起的重合闸操作过电压。
此外，还有间歇性弧光接地、电力系统因负荷突变或系统解列、甩负荷而引起的操作过电压。
在这种情况下，通常系统以操作过电压开始，接着还会出现持续时间较长的暂态过电压。
10.发电机中性点0PT的作用，出现异常有何现象不论发电机中性点是否接有消弧线圈，当在距发电机中性点α（中性点到故障点的匝数占每相分支总匝数的百分比）处发生定子绕组金属性单相接地时，中性点N和机端S处的三次处的三次谐波电压恒为UN3=αE3 US3=(1-α)E3。
中性点PT的作用是利用发电机固有的三次谐波分量为发电机100%定子接地保护提供一个中性点的三次谐波电压作为制动量（UN3），发“定子接地”信号。
中性点附近接地时，发电机机端三次谐波电压（US3）比发电机中性点三次谐波电压（UN3）高很多：如图如果利用US3作为动作量，而用UN3作为制动量构成接地保护，且当US3≥UN3时，作为动作条件，则在正常时不会动作，而当中性点附近接地时，则有很高的灵敏性。
11.发电机运行过程中机端电压升高和降低有哪些危害发电机电压在额定值的正负5%范围内变化是允许长期运行的如果电压太高，这样，转子绕组的温度升高可能超出允许值。