各国碰撞标准对比
归纳各国碰撞标准对比.ppt
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
➢ 正面碰撞法规 ➢ 侧面碰撞法规 ➢ 后面碰撞法规
精选
正面碰撞标准
FMVSS 208
1、美国正面碰撞标准 FMVSS208
1.1 适用范围
美国正面碰撞FMVSS 208 适用于总质 量不大于4536kg 的乘用车、卡车、多用
途乘用车。
HIII 50%男性正面碰撞假人
精选
FMVSS 208
精选
1.2 技术要求
序号
检验项目
1
头部伤害指数 HIC(Head Injury Criterion)
2
胸 部 3ms 合 成 加 速 度
3
胸部变形量（mm）
大腿受力 4
（N）
左腿 右腿
5
车辆部件
6
假人
7
燃油泄漏量
8
碰撞速度
速度 (km/h)
9
碰撞时样车偏移量 (mm)
精选
FMVSS 208
标准要求 ≤1000 ≤60g ≤76
≤10000
车辆部件不能侵入乘员舱 实验过程中，假人身体的每个部分应包 含在乘员舱的外表面以内
在碰撞中：〈28g 碰撞后前 5 分钟〈142g 碰撞后 6-30 分钟〈28g/分钟
≥48.3 ±150
FMVSS 208 2006.9.1后生产的车，总质量≤ 3855kg,整备 质量≤ 2495kg，要进行以下试验：
精选
侧面碰撞标准 1、美国侧面碰撞标准FMVSS214
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
精选
精选
FMVSS 214 技术要求
各国NCAP假人布置和评分系统对比
评 价 方 式
各国NCAP配置和评分பைடு நூலகம்则
27度斜侧面碰撞
同JNCAP
各国NCAP配置和评分规则
欧洲NCAP 根据假人伤害指数及头部从 气囊脱离，车体变形等计算 出正碰得分，0-16分（从全 体驾乘人员的伤害值中选取 最恶劣的伤害值作为代表值） 根据假人头部、胸部、腹部、 腰部伤害指数及车身背板负 荷等计算出侧碰得分，最高 16分。 正碰得分+侧碰得分 +加分（安全带提醒装置， 圆柱体侧面碰撞）=综合评 价 5级评价： ★★★★★33～40分 ★★★★☆25～32分 ★★★☆☆17～24分 ★★☆☆☆9～16分 ★☆☆☆☆1～8分 美国NCAP 根据假人 受伤指数 及头部保 护（假人 举动）及 车体变形 进行整体 评价，分 为四级评 价：GOOD （好）, ACCEPTABL E（可接 受）, MARGINAL （刚及 格）, POOR（差） 美国保险公 司NCAP 根据假人 头，颈，骨 盆，腿，胸 部伤害指数 及头部保护 （假人举动） 及车体变形 进行整体评 价，分为四 级评价： GOOD（好）, ACCEPTABLE （可接受）, MARGINAL （刚及格）, POOR（差） 中国NCAP 正碰=100%50km/h（二排右5%假 人） +40%56km/h（二排左5%假人） 侧碰=移动壁障50km/h 正碰得分（32）+侧碰得分（16） +加分（3）（安全带提醒装置 2，侧气囊或气帘1）=综合评价 （51分） 5级评价： ★★★★★+ ≥50分 ★★★★★45～50分（含45分） ★★★★☆40～45分（含40分） ★★★☆☆30～40分（含30分） ★★☆☆☆15～30分（含15分） ★☆☆☆☆＜15分 日本NCAP 根据驾驶员 侧和乘员侧 假人伤害值 及车体变形 计算得分, 再通过加重 系数：全正 面碰撞0~12 分，40%偏 置碰撞0~12 分，侧面碰 撞0~12分， 综合评价 0~12分 （驾驶侧假 人和乘员侧 假人分开进 行评价）
C-NCAP与各国NCAP对比
C-NCAP与各国NCAP对比个人总结：侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面，是目前所有NCAP机构都采用的项目，唯一有区别的是美国NCAP，NHTSA结合美国车辆普遍较重、车速较快的国情，选用了自重更大、速度更快的移动式障碍，并将角度设置在27°的斜角碰撞。
柱碰：是欧洲NCAP体系下的独有项目。
测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。
这是由于欧洲道路狭窄、路边树木茂密且粗壮的特殊路况而制定的项目。
行人保护：小重叠面碰撞：25%鞭打试验：不同头枕，伤害对比车顶静压测试：（新数据库-表2-碰撞之后最终的车辆情况-车顶着地）IIHS认为：当车辆翻滚时，车顶对于车内乘员的保护作用相当重要。
而车顶承压能力测试能够很好地反映车辆的翻滚安全性。
当车顶承压能力达到4倍车辆自身重量时，车辆的翻滚安全性较好。
测试时，一块铁板会被压向车顶的一侧，直至车顶溃缩5英寸为止，此时测量车顶受到的压力值。
IIHS的这项测试从1973年便开始进行，但当时的标准低很多，仅要求车顶承受1.5倍车重即可。
而现在新的标准已把车顶承重许可值提升至4倍车重了。
安全辅助装置：主动刹车，盲点辅助，车道偏离（新数据库-表17和27）盲点辅助其他辅助装置：酒精锁死系统，驾驶员注意力分散控制，行人主动安全系统，智能刹车灯（新数据库-表27）2010年对比正文：性可以不好，但车绝不可以不安全，可见安全是个永远聊不完的话题。
目前国际上较权威的碰撞标准有美国的NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会）以及欧洲的E-NCAP，中国也在2005年正式推出了C-NCAP标准，我们希望通过对比看到我们的碰撞标准在国际上所处的位置。
NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即新车评价规范。
1978年，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）对国内车辆进行的正面碰撞测试为日后的NCAP奠定了基础，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。
严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。
『从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异』● 我国的C-NCAP据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
● 标准正面、侧面测试C-NCAP正面100％和40％的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。
C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10％。
各国汽车安全碰撞试验介绍
各国汽车安全碰撞试验介绍汽车安全碰撞试验已经成为评价汽车安全性能的重要标准。
各国都有自己的汽车安全碰撞试验标准和测试方法，在这篇文章中，我将向您介绍几个主要国家的汽车安全碰撞试验。
1.美国汽车安全碰撞试验美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）管理并设计了多项汽车安全碰撞试验。
其中包括正面碰撞试验、侧面碰撞试验、侧翻试验等。
正面碰撞试验：美国的正面碰撞试验是使用固定的障碍物模拟汽车与汽车之间的碰撞。
这项试验设计了车辆前部居民空间的保护、安全气囊的部署等要求。
侧面碰撞试验：侧面碰撞试验使用移动车辆与静止的车辆进行碰撞，模拟了车辆与树木或电线杆的碰撞。
这项试验测试了车辆侧部安全性能和侧面安全气囊的保护。
侧翻试验：侧翻试验模拟了汽车在行驶过程中可能发生的侧翻情况。
在这项试验中，车辆被在60度斜坡上高速行驶，然后突然转向。
2.欧洲汽车安全碰撞试验欧洲的汽车安全碰撞试验由欧洲汽车安全机构（Euro NCAP）负责设计和管理。
Euro NCAP的测试要求更为严格，包括正面碰撞、侧面碰撞、侧翻、行人保护等多个方面。
正面碰撞试验：欧洲的正面碰撞试验与美国类似，但要求车辆提供更好的保护性能，包括车顶部分的刚性和车辆前端的吸能区域。
侧面碰撞试验：欧洲的侧面碰撞试验在车辆上加装了可动壁板，模拟车辆与车辆之间的侧面碰撞。
这项试验评估了乘客在碰撞时的保护水平，并对乘客的头部、胸部和髋部提供保护。
侧翻试验：欧洲的侧翻试验要求车辆在特定条件下进行紧急避让行驶，并模拟车辆侧翻的情况。
试验评估车辆的稳定性和乘客的保护水平。
行人保护：欧洲的碰撞试验也包括对行人保护的评估，包括车辆前部对行人的安全性能和引擎罩的设计。
3.日本汽车安全碰撞试验日本的汽车安全碰撞试验标准由日本汽车评价组织（JNCAP）制定和管理。
JNCAP的测试要求比较严格，主要包括正面、侧面碰撞、行人保护和预防碰撞安全性能等方面。
正面碰撞试验：日本的正面碰撞试验要求车辆以50公里/小时的速度冲击固定障碍物。
各国碰撞标准对比
标准要求
HIC≤1000 80g≤3ms 不超过图1 的值 不超过图2 的值 ≤57Nm ≤50mm —— ≤1.0m/s 不超过图3 的值 ≤8kN ≤1.3 ≤15mm
序号
12
检测项目
标准要求
其他
1.在方向盘轮毂中心测得的方向盘残余位 移在垂直向上的方向不应超过80mm，水 平向后的方向不应超过100mm。 2.碰撞实验后，如果燃油供给系统存在连 续泄漏，泄漏速度不应超过30g/min。 3.实验中车门不应打开。 4.前部的锁止系统不应发生锁止。 5.碰撞实验后，除支撑假人的重量外不需 要使用工具就能 5.1 对于每排座椅，至少有一个门能打 开。这只对硬顶结构车辆适用。 5.2 把假人从车辆中取出。
• 在试验车辆运动结束后5 分钟内，液体 泄漏不超过142g。
• 随后的25分钟内，每分钟的间隔中燃油 泄漏不应超过28g。
FMVSS301
美国新FMVSS301 法规全面提升了汽车追 尾防火安全标准，后撞速度从目前的时速48 km逐渐提高到时速80 km
这个规定将在2006 年起逐步实施，对2008 年9月1 日后生产的车全面实施。
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
FMVSS 214 技术要求
序号
检测项目
标准要求
1
胸部损伤指数 TTI(Thoracic Trauma Index )
对于四门乘用车和多用途乘用车、 卡车或客车不应超过85g；
对于两门乘用车不超过90g。
在不使用工具情况下，每排 座位至少有一个门能打开。
解脱约束系统时的最大
5
假人
载荷（N）
汽车碰撞安全评价标准
汽车碰撞安全评价标准随着汽车行业的不断发展和进步，汽车碰撞安全评价标准也越来越重要。
为了保护乘车人员的安全和减少车辆碰撞事故的风险，各国都制定了一系列的汽车碰撞安全评价标准。
本文将介绍几个重要的汽车碰撞安全评价标准。
一、正面碰撞安全评价标准正面碰撞事故是最常见的车辆碰撞类型之一，因此制定正面碰撞安全评价标准非常重要。
根据欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的标准，汽车在进行正面碰撞测试时应具备一系列的安全性能，如车辆前梁和车架的稳定性，座椅和安全带的功能，以及安全气囊等。
此外，正面碰撞测试还包括了车辆正面保护系统的评估，例如车辆的行人保护设计和自动紧急制动系统等。
二、侧面碰撞安全评价标准侧面碰撞事故往往对车辆乘员造成严重伤害，因此侧面碰撞安全评价标准的制定至关重要。
根据美国公路安全局（NHTSA）的标准，进行侧面碰撞测试时应考虑车辆的侧面结构强度、车门和座椅的安全性能、侧面气囊的保护效果等。
除此之外，侧面碰撞测试还涉及到车辆在侧面碰撞后乘员受到的冲击力以及车辆倾覆的风险评估。
三、后部碰撞安全评价标准后部碰撞是一种常见的交通事故类型，因此后部碰撞安全评价标准对于减少车辆碰撞事故的风险也非常重要。
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的标准，车辆在后部碰撞测试中应具备一定的抗撞性能，如车尾结构的刚度、座椅和安全带的保护能力等。
此外，后部碰撞测试还包括了车辆防止颈椎损伤的评估，如座椅和头枕的设计。
四、侧翻安全评价标准侧翻事故是一种非常危险的车辆碰撞类型，因此侧翻安全评价标准的制定对于提高车辆的整体安全性能非常重要。
根据澳大利亚道路和交通管理局（Austroads）的标准，车辆在侧翻测试中应具备一定的抗翻性能，如车辆的稳定性、中心重心位置、悬挂系统等。
此外，侧翻测试还涉及到车辆在侧翻事故中乘员受到的保护程度评估。
五、整体安全评价标准除了以上几个具体的碰撞安全评价标准外，还有一些综合性的整体安全评价标准，如欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的整体评估指标。
碰撞测试标准对比
碰撞测试标准对比
碰撞测试标准对比主要涉及以下三种测试标准：J-NCAP、C-NCAP和Euro NCAP。
1. J-NCAP：该标准下的碰撞测试项目包括正面100%重叠率的刚性壁障碰撞（55Km/h）、速度与欧洲标准相同的40%重叠率的可变形壁障
（64Km/h）、侧面采用欧洲ECER95碰撞形态，速度为55Km/h，以及行人保护（44Km/h）和儿童座椅的速度（55Km/h）。
另外，日本的J-NCAP还增加了100Km/h行驶时的突然刹车的距离测试，并分别在干燥和湿滑的路面上进行。
2. C-NCAP：该标准下的测试分为正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三项。
其中，正面100%重叠刚性壁障碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度分别为50kph和56kph，侧面碰撞试验使用的是模仿侧向车辆的移动台车，速度为50kph。
3. Euro NCAP：该标准下的碰撞测试项目包括柱状侧碰试验，速度为
29Km/h，模拟追尾试验主要考察的是对驾驶员的颈椎保护。
新版的Euro NCAP增加了柱碰的碰撞项目，在该测试中，车辆侧面与直径254mm固定硬度柱体发生碰撞，以此来模拟车辆装到电线杆之类的情况，与NHTSA不
同的是，电线杆是垂直撞向车辆的，撞击速度为29Km/h。
另外，其正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度为64kph。
综上，三种测试标准在碰撞速度、测试项目等方面存在差异。
在实际使用中，可以根据需要选择合适的测试标准。
汽车碰撞防护体系国内外标准比较研究
汽车碰撞防护体系国内外标准比较研究随着汽车行业的快速发展，保障驾乘人员的安全在汽车设计中变得越来越重要。
汽车碰撞防护体系作为汽车安全的核心组成部分之一，旨在在碰撞事故中减少伤害和死亡风险。
各国根据本国的安全标准和法规制定了汽车碰撞防护体系相关的标准，下面我将对国内外的标准进行比较研究。
首先，我们来了解国内汽车碰撞防护体系的标准。
在中国，国家市场监管总局发布了《汽车碰撞防护体系安全技术规范》等一系列标准。
该技术规范对汽车碰撞防护体系的要求进行了规定，包括前部防撞、侧部防撞和车身整体刚度等方面。
此外，还有《轻型汽车整车碰撞试验技术规范》对车辆进行全车型碰撞试验，以确保车辆满足碰撞安全性能要求。
与国内标准相比，国外的汽车碰撞防护体系标准也十分严格。
在欧盟，有一系列关于汽车碰撞防护体系的标准，其中最重要的是ECE R94碰撞试验和ECE R95碰撞后修复标准。
ECE R94标准规定了车辆的正面和侧方碰撞试验要求，以确保车辆在碰撞事故中的安全性能。
而ECE R95标准则规定了车辆在发生碰撞后如何进行修复，以保证车辆的再次使用安全可靠。
此外，美国也为汽车碰撞防护体系制定了许多严格的标准，其中最重要的是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）制定的联邦汽车安全标准（FMVSS）。
FMVSS 208标准规定了车辆正面碰撞试验的要求，包括正面撞击试验和侧面撞击试验。
FMVSS 214标准则规定了车辆侧面碰撞试验的要求。
这些标准通过对车辆的碰撞试验以及车身刚度等指标的要求，保证了汽车在事故中的安全性能。
日本是另一个对汽车碰撞防护体系标准十分重视的国家。
其制定的刚性碰撞试验（JIS D 6114）和真实环境碰撞试验（汽车安全标准JASO C315和国土交通省VCCサンデーペーパー）等标准要求车辆在不同碰撞条件下都能保持较好的安全性能。
需要注意的是，国内外的汽车碰撞防护体系标准虽然有所差异，但他们在提高驾乘人员安全性方面都取得了显著的成就。
全球NCAP汽车碰撞对比分析
全球NCAP汽车碰撞测试对比解析选车网作者：付苏全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。
而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。
从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP以及中国的CNCAP。
由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。
美国NHTSA（即美国NCAP）美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。
NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。
IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。
因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。
NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。
修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。
另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。
同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。
国内外汽车安全规定对比(3篇)
第1篇随着全球汽车产业的飞速发展，汽车安全已成为各国政府和社会广泛关注的问题。
为了保障人民群众的生命财产安全，各国政府纷纷出台了一系列汽车安全规定。
本文将从以下几个方面对比分析国内外汽车安全规定。
一、安全配置要求1. 发达国家在安全配置方面，发达国家对汽车安全要求较高。
例如，美国、欧洲、日本等地区要求新车必须配备安全气囊、防抱死制动系统（ABS）、电子稳定程序（ESP）等安全配置。
此外，部分国家还要求新车配备车道偏离预警系统、自动紧急制动系统等高级辅助驾驶系统。
2. 我国近年来，我国汽车安全配置要求也在不断提高。
根据《汽车安全配置要求》标准，自2020年1月1日起，所有新生产的乘用车必须配备主驾驶位安全气囊、副驾驶位安全气囊、前后排安全带、ABS等基本安全配置。
此外，部分城市还要求新车配备电子稳定程序（ESP）。
二、碰撞测试标准1. 发达国家发达国家对汽车碰撞测试标准较为严格。
例如，美国采用IIHS（美国公路安全保险协会）的碰撞测试标准，要求汽车在正面碰撞、侧面碰撞、车顶强度、颈部保护等方面达到较高标准。
欧洲采用E-NCAP（欧洲新车评估计划）的碰撞测试标准，同样对汽车安全性能要求较高。
2. 我国我国汽车碰撞测试标准也在逐步与国际接轨。
目前，我国采用C-NCAP（中国新车评价计划）的碰撞测试标准，对汽车的安全性能进行全面评估。
在正面碰撞、侧面碰撞、车顶强度、颈部保护等方面，C-NCAP的标准与E-NCAP较为接近。
三、排放标准1. 发达国家发达国家对汽车排放标准要求较高。
例如，美国采用ULEV（超低排放车辆）标准，要求汽车排放污染物达到较低水平。
欧洲采用Euro 6标准，同样对汽车排放污染物进行严格控制。
2. 我国我国汽车排放标准也在逐步提高。
目前，我国采用国六排放标准，对汽车排放污染物进行严格控制。
与欧洲Euro 6标准相比，我国国六排放标准在氮氧化物、颗粒物等方面更为严格。
四、驾驶证管理1. 发达国家发达国家对驾驶证管理较为严格。
汽车碰撞防护体系国内外标准比较研究
汽车碰撞防护体系国内外标准比较研究随着汽车行业的发展和技术的提升，汽车碰撞防护体系成为了至关重要的安全设备。
为了保护车辆乘员和行人的生命安全，在全球范围内制定了一系列汽车碰撞防护体系的标准。
本文将比较研究国内外对汽车碰撞防护体系的标准，以期了解各国在汽车安全技术方面的差异和发展趋势。
首先，我们来看国际上的标准。
目前，国际上常用的汽车碰撞防护体系标准主要有欧洲(ECE R94)标准、美国(FMVSS 301)标准和澳大利亚(ADR 85/00)标准。
这些标准都是基于碰撞试验进行制定的。
欧洲标准要求车辆在前端和后端进行碰撞试验，以评估车辆在相对低速的碰撞中乘员和行人受伤的风险。
美国标准同样关注车辆的前端和后端碰撞防护，测试车辆在高速碰撞中的安全性能。
而澳大利亚标准除了对前后碰撞进行测试外，还对侧面碰撞进行了评估。
与国际标准相比，国内的汽车碰撞防护体系标准相对滞后。
我国现行的相关标准主要包括《GB 11567-2004 中型客车和轻型卡车前部碰撞实验装置通用技术条件》和《GB 15084-2013 汽车行人保护装置技术要求和试验方法》。
这两个标准主要关注车辆的前部碰撞防护和行人保护。
然而，这些标准仅限于中型客车、轻型卡车和行人保护装置，并缺乏对其他类型车辆的规范。
此外，我国还没有建立完善的碰撞试验中心和研究机构，这导致了国内碰撞防护体系标准的滞后。
面对国内现状，我国汽车碰撞防护体系标准的发展还有许多需要改进的地方。
首先，需要对不同类型的车辆制定相应的标准，包括轿车、SUV、卡车等。
同时，随着新能源汽车的不断发展，对电动汽车的碰撞防护也需要专门的标准和测试方法。
其次，建立独立的碰撞试验中心和研究机构，加强对汽车碰撞防护技术的研究和创新。
此外，加强国际间的合作与交流，学习借鉴国际先进标准和经验，提升我国汽车碰撞防护体系的水平。
在整体趋势上，全球都在致力于提高汽车碰撞防护体系的标准和要求。
未来的发展趋势是更加注重车辆整体结构的强度和刚性，采用先进的材料和制造工艺，以提供更好的碰撞吸能能力。
北美碰撞测试标准
北美碰撞测试标准一、北美碰撞测试的背景汽车碰撞测试起源于20世纪70年代，当时汽车安全性能成为社会关注的焦点。
在美国，汽车碰撞测试最早是由国家公路交通安全管理局（NHTSA）领导进行的，旨在评估车辆在前端碰撞中的保护性能。
随着技术的发展和安全意识的提高，碰撞测试逐渐成为全球范围内汽车安全标准的重要组成部分。
北美碰撞测试分为正面碰撞测试和侧面碰撞测试两种，其中正面碰撞测试是最为重要和常见的测试项目。
在这两种测试中，车辆以特定速度撞击障碍物，通过测量车辆结构的变形和测试模特的受伤情况来评估车辆的安全性能。
二、北美碰撞测试的标准1. NHTSA标准NHTSA是美国联邦政府的一个机构，负责监督和制定汽车安全标准。
该机构颁布了多项碰撞测试标准，其中最为重要的是正面碰撞测试标准FMVSS 208和侧面碰撞测试标准FMVSS 214。
这两项标准规定了车辆在碰撞中所需遵守的要求，包括车身结构设计、气囊部署、安全带性能等多个方面。
2. IIHS标准IIHS是一个独立的汽车安全研究机构，负责对汽车安全性能进行独立评估。
该机构颁布了多项碰撞测试标准，被广泛用于评估汽车的安全性能。
其中最为知名的是小车正面碰撞测试、侧面碰撞测试和翻滚测试。
IIHS测试标准要求车辆在测试中能够保护乘员免受重伤，具有较高的安全性能。
三、北美碰撞测试的重要性北美碰撞测试标准的制定和执行是为了保护驾驶员和乘客的生命安全。
汽车是一种高速移动的交通工具，发生碰撞时所产生的冲击力极大，很容易造成人员受伤甚至死亡。
通过进行碰撞测试，可以评估车辆在碰撞中的表现，为消费者提供信息，帮助他们选择安全性能较好的汽车。
此外，北美碰撞测试还对汽车制造商起到了引导和促进作用。
要想生产和销售车辆，必须符合相应的碰撞测试标准，才能在市场上立足。
因此，碰撞测试标准促使汽车制造商不断改进车辆的安全设计和技术，提高车辆的安全性能，不断满足消费者对安全的需求。
总的来说，北美碰撞测试标准是一种有效的汽车安全评估方法，为保护驾驶员和乘客的生命安全起到了重要作用。
汽车碰撞安全测试规范
汽车碰撞安全测试规范近年来，随着交通事故的不断增多，人们对汽车碰撞安全性的重视程度日益提高。
为了保障乘车人员的生命安全，各国对汽车碰撞安全测试制定了一系列的规范和标准。
本文将对汽车碰撞安全测试的规范进行详细阐述。
一、前言汽车碰撞安全测试是评估车辆碰撞安全性能的重要方法。
通过对车辆进行各种碰撞测试，旨在评估车辆在不同碰撞情况下的保护性能和安全性能。
本文将按照国际标准，对汽车碰撞安全测试的相关规范进行详细介绍。
二、碰撞类型1. 正面碰撞测试正面碰撞是指车辆正前方发生碰撞，主要测试车辆车身、安全气囊等部件的保护性能。
早期的测试方法主要采用可变形碰撞试验设备，如平面试验台和可变形车辆。
现代汽车全面采用高能量可控碰撞实验台，以保证测试的真实性和可靠性。
2. 侧面碰撞测试侧面碰撞是指车辆正侧方发生碰撞，主要测试车辆侧壁的保护性能和乘员的侧面碰撞安全性能。
侧面碰撞测试通常采用移动挤压装置或移动复合挤压装置，模拟车辆与障碍物或其他车辆的相互碰撞情况。
3. 侧面翻滚测试侧面翻滚测试是指车辆在侧方碰撞后发生翻滚，主要测试车辆在侧面翻滚时乘员的保护性能。
侧面翻滚测试通常采用旋转式试验台，通过模拟车辆侧翻的情况进行测试。
4. 后方碰撞测试后方碰撞测试是指车辆发生后方碰撞，主要测试车辆座椅和头部保护的性能。
后方碰撞测试通常采用移动挤压装置，模拟车辆与其他车辆或障碍物的后方碰撞情况。
三、测试标准1. 欧洲碰撞测试标准（Euro NCAP）欧洲碰撞测试标准是全球最具影响力的汽车碰撞测试标准之一。
该标准对汽车的碰撞安全性进行综合评估，包括正面碰撞、侧面碰撞、侧面翻滚和后方碰撞。
根据测试结果，对汽车进行星级评级，以提供消费者购车时的参考依据。
2. 美国碰撞测试标准（NHTSA）美国碰撞测试标准由国家公路交通安全管理局（NHTSA）制定。
该标准主要包括正面碰撞测试和侧面碰撞测试。
测试结果以分数形式呈现，提供给消费者参考。
3. 中国碰撞测试标准（C-NCAP）中国碰撞测试标准由中国汽车技术研究中心制定，主要针对国产汽车进行评估。
各国汽车安全碰撞试验介绍
各国汽车安全碰撞试验介绍
汽车安全碰撞试验有多种不同的标准，每个国家都会有其自己的安全
测试要求，本文介绍了几个不同国家对汽车安全碰撞试验的要求。
一、美国NHTSA（国家汽车安全管理局）定义的汽车安全碰撞试验
1.头部冲击（NCAP）：美国汽车安全管理局（NHTSA）认定的整车安
全性能评估程序，包括头部撞击、侧面撞击和偏头撞击试验。
2.碰撞侧翼：碰撞侧翼试验是模拟正常行驶中发生车辆侧面撞击的情况，旨在评估车辆安全系统的强度，保护乘客不受重大伤害。
3.碰撞台：碰撞台试验是模拟汽车遇到前方大型建筑物时，避免车辆
前碰撞的情况，评估车辆及它的安全系统对碰撞的耐受程度。
4.车身稳定力：车身稳定力试验旨在评估汽车在多轴驱动、多轴车辆
及弯曲道路行驶时的稳定性，以及车辆滑行的性能和控制能力。
二、瑞典汽车安全碰撞试验
1.前碰撞：前碰撞试验模拟在汽车正常行驶时，发生前方撞击的情况，评估乘客安全系统对车辆碰撞的强度、稳定性以及车辆是否可以稳定停止。
2.侧翼碰撞：侧翼碰撞试验模拟了在车辆行驶时，车辆被别的车辆撞
击的情况。
中美汽车碰撞安全法规对比
C-NCAP
评分标准: C-NCAP 中最高得分为62分。其中，上述前三项试验每项满分为18分，三 项试验总得分满分为54分。鞭打试验满分为4分。对安全带提醒装置和ISOFIX 装置分别有1.5分和0.5分的加分、对侧气帘（及侧气囊）和电子稳定控制系统 （ESC）分别有1分的加分。将以上三项碰撞试验和鞭打试验的得分及加分项 得分之和（四舍五入至小数点后一位）记为总分，并按以下条件确定评价星级。 总分 星级 ≥60 分 5+ （★★★★★☆） ≥52 且＜60 分 5 （★★★★★） ≥44 且＜52 分 4 （★★★★） ≥36 且＜44 分 3 （★★★）
中美汽车碰撞安全法规对比分析
C-NCAP
测试项目: 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验 试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性 壁障，碰撞速度为50km/h。在前排驾驶员和乘员位置分别放置HybridIII 型第 50百分位男性假人，在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III 型第5百分 位女性假人，在第二排最右侧座位上放置一个P 系列3岁儿童假人。 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 试验车辆40%重叠正面冲击固定可变 形吸能壁障，碰撞速度为64km/h。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III型第50百分位男性假人。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III 型第5百分位女性假人。
SID-IIs ：头、骨盆
SID-IIs ：头、颈、骨盆 、大腿
谢谢观赏 THANKS!
NHTSA-NCAP
测试项目: 侧面柱碰 车辆以 32 km/h 的速度撞击静止的直径为 250 mm 的柱壁障， 撞击方向不是试验车辆垂直撞击，而是以75°的角度撞击柱壁障，试验假人方 面，只是在驾驶员位采用了一个 SID-IIs 5%女性假人，前排副驾驶及后排乘 员位均不放置假人。 翻滚实验 主要包括静态评价和动态评价两项。 静态评价 通过计算静态稳定系数（static stability factor, SSF）完成，该 系数根据车辆的几何特性测量而来，与车辆自身设计特性紧密相关，其计算公 式为：SSF ＝ t / (2h)， 其中：t 指车辆的轮距；h 指车辆重心的高度 动态评价 通过翻滚试验完成，试验轨迹外形酷似鱼钩，试验中，初始速 度应控制在 56~80 km/h。考察车速、内侧车轮是否离地以及是否有翻车等等 因素。
各国汽车碰撞试验对比(E-NCAP,C-NCAP,NHTSA)
1速度2碰撞壁3假人4评价指标5模拟情况1速度2碰撞壁3假人4评价指标5模拟情况6速度7碰撞壁8假人9评价指标10模拟情况11速度12碰撞壁13假人14评价指标15模拟情况16速度17碰撞壁18假人19评价指标20模拟情况21速度22碰撞壁23假人24评价指标25模拟情况21速度22碰撞壁23假人24评价指标25模拟情况21速度22碰撞壁23假人side and pole test 侧面碰撞（可变形移动壁障侧面碰撞试验）柱状碰撞Whiplash 鞭打试验低速后碰撞颈部保护试验Frontal impact 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验行人保护（pedestrian）翻滚offset impact Frontal impact （正面40%重叠可变形壁障碰撞试验）25%重叠面碰撞（pedestrian）24评价指标25模拟情况注：IIWPG（国际保险协会颈部伤害预防组International Insurance Whiplash Prevention Group）IIWPG（国际保险协会颈部伤害预防组International Insurance Whiplash Prevention Group）美国高速公路交通安全管 NHTSA （ National Highway Traffic Safety Administration)美国高速公路交通安全管理局 NHTSA （ National Highway Traffic Safety Administration)在日本的J-NCAP中，还有一项对车辆制动性能的测试，车辆在以100km/h的速度行驶时突然刹车在日本的J-NCAP中，还有一项对车辆制动性能的测试，车辆在以100km/h的速度行驶时突然刹车的距离是多少，并分碰撞试验）颈部伤害预防组International Insurance Whiplash Prevention Group）NHTSA （ National Highway Traffic Safety Administration)有一项对车辆制动性能的测试，车辆在以100km/h的速度行驶时突然刹车的距离是多少，并分别在干燥和湿滑的路面上进行突然刹车的距离是多少，并分别在干燥和湿滑的路面上进行。
各国碰撞标准对比
6
燃油泄漏量
碰撞后
车辆停止 5分钟内
7
碰撞速度
速 度 (k m /h )
8
碰 撞 时 样 车 偏 移 量 (m m )
标准要求 ≤ 1000
≤ 75
≤ 10000
车门不得开启，前门 的锁止系统不得锁止。 在不使用工具情况下，每排 座位至少有一个门能打开。
≤ 60 能完好取出 不允许泄漏 若出现连续泄漏，则泄 漏 速 度 不 超 过 3 0 g /m in
高：1524mm、宽： 宽度不小于
1981mm，碰撞器 2500mm、高度不
表面最低处离地面 小于800mm，碰
127mm
撞器表面最低处离
地面175mm
欧洲行人保护法规 2003/102/EC
2005.10.1 第一阶段 2010.9.1 第二阶段
谢 谢！
谢谢！
谢谢！
美国新FMVSS301 法规全面提升了汽车追 尾防火安全标准，后撞速度从目前的时速48 km逐渐提高到时速80 km
这个规定将在2006 年起逐步实施，对2008 年9月1 日后生产的车全面实施。
2、欧洲后面碰撞标准ECE R34
ECER34
2 .1适用范围 ECER34 后面碰撞适用于乘用车辆。
速度48km/h 台车质量：1814 kg
FMVSS301
1.2 技术要求
• 碰撞开始到试验车辆运动结束过程中， 燃油系统或油箱中的液体（替代燃油）泄 漏不超过28g。
• 在试验车辆运动结束后5 分钟内，液体 泄漏不超过142g。
• 随后的25分钟内，每分钟的间隔中燃油 泄漏不应超过28g。
FMVSS301
对于四门乘用车和多用途乘用车、 卡车或客车不应超过85g；
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
≥48.3 ±150
FMVSS 208
2006.9.1后生产的车，总质量≤ 3855kg,整备 质量≤ 2495kg，要进行以下试验：
50%男性正碰假人 • 系安全带，48km/h对刚性壁进行碰撞
（2007.9.1开始逐步实施56km/h刚性壁进行碰撞， 2010.9.1之后所有车都要进行该项试验）
中国、美国、欧洲及海湾国家 碰撞法规的介绍
世界各发达国家都对汽车碰撞安全性作出强制 性要求，并且建立了各自的法规。在汽车碰撞法 规方面主要有两大体系：欧洲和美国法规，其他 如日本、加拿大、澳大利亚等国家的法规基本上 是参考美国和欧洲的法规制定的。汽车碰撞法规 主要包括：前碰、侧碰、后碰法规。
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
•
不系安全带，40km/h对刚性壁进行碰撞
5%女性正碰假人 • • • 系安全带，48km/h对刚性壁进行碰撞 系安全带，40km/h，40%偏置碰撞试验 不系安全带，40km/h对刚性壁进行碰撞
12个月、3岁、6岁儿童假人和5%女性假 人气囊抑制试验和低风险气囊起爆试验
FMVSS 208
2、欧洲正面碰撞标准ECE R94
5、 碰撞试验期间以及之后，车辆电瓶必须保持在原来固定 位置（利用其安全防护装置）。
4、后碰撞法规对比
欧洲 试验车质量 碰撞速度 壁障重量 碰撞器 整备质量 35～38 km/h 1100±20 kg 刚性平面 宽度不小于 2500mm、高度不 小于800mm，碰 撞器表面最低处 离地面175mm 美国 整备质量 48 km/h 80km/h 1814±23 kg 1368 kg 刚性平面 可变形壁障 中国 整备质量 48 ～ 52km/h 1100±20 kg 刚性平面
2.1 适用范围 欧洲正面碰撞ECE R94适用于总质量不超过 2.5吨的M1类车辆。
2.2 技术要求
序 号 1 2 3 检测项目 标准要求
头部伤害指数 颈部轴向拉力 颈部剪切力
HIC≤1000 80g≤3ms 不超过图1 的值 不超过图2 的值
4
5 6 7 8 9
颈部绕Y 轴弯矩
胸部变形量 胸部加速度 胸部粘性指标 大腿受力 小腿压力
3 如果从燃油装置中泄漏出来的油液与其它系统中泄 漏出来的液体相互混合；或者几种液体相互混合，无法 轻易分开或辨认，则应该从所有液体连接管路入手，综 合分析原因，计算燃油泄露量。
4 燃油不能着火；
5 碰撞试验期间以及之后，车辆电瓶必须保持在原来固 定位置（利用其安全防护装置）。
3、中国后面碰撞标准GB20072
3 .1适用范围 GB20072后面碰撞适用于M1类车辆。
速度 50 km/h
台车质量：1100 kg
3.2 技术要求
1、 在碰撞试验后，燃油装置不应发生漏油现象；
2、 如果在碰撞试验之后，燃油装置有连续泄漏现象，碰撞 后前5分钟之内泄漏率不超过30 g/min；
3、如果从燃油装置中泄漏出来的油液与其它系统中泄漏出 来的液体相互混合，无法轻易分开或辨认，则应根据得到的 所有液体评价连续泄漏量。 4、 燃油不能着火；
ECER34
2、欧洲后面碰撞标准ECE R34
2 .1适用范围 ECER34 后面碰撞适用于乘用车辆。
速度35～38 km/h
台车质量：1100 kg
2.2 技术要求
ECER34
1 在碰撞试验后，燃油装置允许出现轻微的漏油现象；
2 如果在碰撞试验之后，燃油装置有连续泄漏现象，但 泄漏率不超过30 g/min；
高：1524mm、宽： 宽度不小于 1981mm，碰撞器 2500mm、高度不 表面最低处离地面 小于800mm，碰 127mm 撞器表面最低处离 地面175mm
欧洲行人保护法规 2003/102/EC 2005.10.1 2010.9.1 第一阶段 第二阶段
谢 谢！
3、中国正面碰撞标准GB11551
3 .1适用范围 GB11551正面碰撞适用于M1类车辆。
3.2 技术要求
序号 1 2 检 头部伤害指数 胸部变形量 （mm） 大腿受力 （N） 验 项 目 驾 驶 员 乘 乘 驾 驶 员 乘 员 员 员 左 右 左 右 腿 腿 腿 腿 车门不得开启，前门 的锁止系统不得锁止。 ≤10000 驾 驶 员 标 准 要 求 ≤1000 ≤75
FMVSS 208
准 要 求
≤1000 ≤60g ≤76
4
≤10000 腿 车辆部件不能侵入乘员舱 实验过程中，假人身体的每个部分应包 含在乘员舱的外表面以内 在碰撞中： 〈28g
5 6
7
燃油泄漏量
碰撞后前 5 分钟〈142g 碰撞后 6-30 分钟〈28g/分钟
8 9
碰撞速度
速度 (km/h) 碰撞时样车偏移量 (mm)
后面碰撞标准
1、美国后面碰撞标准FMVSS301
1.1适用范围 FMVSS301后面碰撞适用于总质 量不大于 4536 kg的乘用车,多用 途车，卡车，大客车。
速度48km/h 台车质量：1814 kg
FMVSS301
1.2 技术要求
• 碰撞开始到试验车辆运动结束过程中， 燃油系统或油箱中的液体（替代燃油）泄 漏不超过28g。
5
假人
侧面碰撞标准
1、美国侧面碰撞标准FMVSS214
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
FMVSS 214 技术要求
序号 1
检测项目 胸部损伤指数 TTI(Thoracic Trauma Index )
标准要求 对于四门乘用车和多用途乘用车、 卡车或客车不应超过85g； 对于两门乘用车不超过90g。
2
骨盆侧向加速度峰值 ≤130g
新FMVSS214 修改后的FMVSS 214 将增加使用代表第5 百分 位成年女性的假人（SIDIIs-FRG），和代表第50 百 分位的成年男性的假人：Eurosid-2re。 • • 障碍壁与车辆90 度的侧碰撞 32 km/h 的75 度斜角柱碰
2、中国侧面碰撞标准 GB20071 /欧洲侧面碰撞法规 ECER95
正面碰撞法规
侧面碰撞法规
后面碰撞法规
正面碰撞标准
1、美国正面碰撞标准 FMVSS208
1.1 适用范围
FMVSS 208
美国正面碰撞FMVSS 208 适用于总质 量不大于4536kg 的乘用车、卡车、多用 途乘用车。
HIII 50%男性正面碰撞假人
FMVSS 208
1.2 技术要求
序号 1 2 3 大腿受力 （N） 车辆部件 假人 检 验 项 目 标 头部伤害指数 HIC(Head Injury Criterion) 胸 部 3ms 合 成 加 速 度 胸部变形量（mm） 左 右 腿
3
碰 撞 中 4 车门状态 碰 撞 后 解脱约束系统时的最大 载荷（N） 取 出 碰 撞 中 6 7 8 燃油泄漏量 碰撞速度 碰撞后 车辆停止 5 分钟内 速度 (km/h) 碰撞时样车偏移量 (mm)
在不使用工具情况下，每排 座位至少有一个门能打开。 ≤60 能完好取出 不允许泄漏 若出现连续泄漏，则泄 漏速度不超过 30 g/min 48～50 ±150
2 .1适用范围
GB20071、 ECER95侧面碰撞适用 于座椅的R点与地面的距离不超过 700mm的M1和N1类车辆 。
欧洲侧碰假人
2.2 技术要求
序 号
1 2
检测项目
标准要求
头部伤害指数 胸部变形量
HPC≤1000 RDC≤42mm
3
4 5
胸部粘性指标
耻骨力 腹部内力
VC≤1m/s
PSPF≤6kN APF≤2.5kN
≤57Nm
≤50mm —— ≤1.0m/s 不超过图3 的值 ≤8kN
10
11
胫骨指数
膝关节滑移量
≤1.3
≤15mm
序号
பைடு நூலகம்
检测项目
标准要求
12
其他
1.在方向盘轮毂中心测得的方向盘残余位 移在垂直向上的方向不应超过80mm，水 平向后的方向不应超过100mm。 2.碰撞实验后，如果燃油供给系统存在连 续泄漏，泄漏速度不应超过30g/min。 3.实验中车门不应打开。 4.前部的锁止系统不应发生锁止。 5.碰撞实验后，除支撑假人的重量外不需 要使用工具就能 5.1 对于每排座椅，至少有一个门能打 开。这只对硬顶结构车辆适用。 5.2 把假人从车辆中取出。
• 在试验车辆运动结束后5 分钟内，液体 泄漏不超过142g。
• 随后的25分钟内，每分钟的间隔中燃油 泄漏不应超过28g。
FMVSS301
美国新FMVSS301 法规全面提升了汽车追 尾防火安全标准，后撞速度从目前的时速48 km逐渐提高到时速80 km 这个规定将在2006 年起逐步实施，对2008 年9月1 日后生产的车全面实施。