青岛硬岩地层暗挖地铁车站施工技术探析

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青岛地铁上软下硬暗挖车站施工技术探讨

１前言
随着社会经济的不断发展，城市规模的不断扩大，城市人口的剧激膨胀与有限的空间资源矛盾日益尖锐。地下轨道交通工程是解决城市资源过度集中，人口规模过度庞大而导致地面交通压力大，交通设施与有限的土地资源之间矛盾的最主要方法。全国各大中型城市都争相发展地下轨道交通
施作防水板，支架法顺作二次衬砌
拱盖法施工是采用大放脚的方式，先开挖上台，并将拱部衬砌施工结束后在拱部衬砌的保护下再施工下台阶的施工方法。其施工工艺见 “ 拱盖法施
顺序施工，并施工初期支护
。
边墙施作防水层及二次衬砌
一
车站内部结构施工及装修
拱盖法施工工艺流程图
３江西路站常规施工方法
根据设计图纸，江西路站主要采用采用双侧壁导坑法及拱盖法施工。
３．１双侧壁导坑法施工
４设计使用方法存在的问题
４．１双侧壁导坑法在上软下硬地质施工存在的问题
双侧壁导坑施工工法是一种典型的浅埋暗挖施工工法，工作原理是将大
每个小断面独自闭合成环，环环相套，最终达到设车站部分开挖采用双则壁导坑开挖，衬砌采用顺作法拱墙一次衬砌，其断面分割成若干个小断面，计要求的断面，在大断面的浅埋暗挖地下工程中得大量的应用。其中间的临施工工艺见“ 双侧壁导坑施工工艺图” 及“ 双侧壁导抗施工工艺流程图” 。

浅埋暗挖大跨地铁车站隧道开挖施工技术

浅埋暗挖大跨地铁车站隧道开挖施工技术【摘要】本文结合中铁八局在青岛地铁3号线施工的君峰路车站暗挖主体隧道开挖施工，介绍了基于坚硬岩石地层的浅埋暗挖大跨地铁车站隧道开挖施工技术，为今后类似大跨度暗挖工程施工积累了经验，值得推广运用。

【关键词】大跨度；隧道；开挖；施工技术1工程概况青岛市地铁3号线君峰路站位于青岛市京口路与君峰路的交汇处，沿京口路一字型布置，京口路为双向四车道，车流量较大。

道路路面下有市政管线穿过，道路两侧建筑距车站主体边墙最小水平距离约 6.1m。

该车站为地下二层岛式车站，采用马蹄形单拱双层复合式衬砌锚喷构筑法施工。

车站主洞开挖轮廓宽度20.8米，高度18.37米，长度179.5米，拱顶覆土7.38米～15.63米。

车站主体隧道洞身通过的围岩以中等风化花岗岩和微风化花岗岩为主，地下水为基岩裂隙水，水量贫。

2施工方法主体隧道原设计为双侧壁导坑法施工，在车站主洞施工中对原设计双侧壁导坑法进行了优化，采用了设临时钢支撑，分台分部开挖开挖，逐台分部推进贯通，衬砌台车整体衬砌的施工施工方法。

总体施工步序见下图：3施工要点3.1 开挖进洞车站大里程端为2号风道及竖井，开挖竖井进入风道，从风道开挖进入主洞，施工车站主洞上台阶导洞，进入车站主洞上台阶施工。

风道及竖井作为主洞施工的运输通道。

3.2主洞开挖主洞分上台阶、中台阶上部、中台阶下部、下台阶共四台依次落台施工，除上台阶外，台阶高度控制在3～5米为宜，但台阶分界线尽量设在钢架接头处，便于施工。

每台阶分左、中、右3部错开3米，见车站主洞台阶开挖平面示意图。

3.2.1 主洞上台阶开挖主洞上台阶分1、2、3部（即左、中、右导洞）错开3米同步爆破开挖推进。

（1）循环开挖进尺：根据围完整性在1～1.5米范围选取，结合初支期护钢架间距确定为1米，即每次进一榀钢架。

（2）爆破震速控制。

爆破施工中多打眼、少装药、多分段，严格控制爆破振速，确保建筑构筑物安全。

主洞上台阶右导洞、左导洞最先开挖初支，左、右导洞开挖支护完成后即形成临空面，不再需要打设掏槽眼，且随着落台阶开挖，距离受保护建筑越来越远，所以上台阶左右导洞爆破震速最不利情况，以此进行爆破振速控制。

青岛地铁暗挖车站合理埋深研究的开题报告

青岛地铁暗挖车站合理埋深研究的开题报告一、选题背景和意义随着城市化进程的加快，城市交通条件越来越复杂，地面道路的交通拥堵现象已经成为一个普遍的问题。

地铁作为一种高速、高效、大运量的轨道交通运输方式，已经成为缓解城市交通拥堵问题的重要手段。

青岛地铁自2015年开始建设，目前已经开通了三条线路，共计60余站。

但是由于青岛地铁路线多为地面段和高架段，大部分车站都是按地面标准建设的，容易受到市政建设、市容环境等因素的影响，且对城市空间利用效率低。

青岛地铁作为一个快速发展的城市轨道交通，需要不断改进和完善。

随着技术的进步和建设的不断推进，地铁的建设越来越向深层方向发展，因而合理的车站深度成为问题的重点。

因此，在青岛地铁建设中，实现车站的合理埋深显得尤为重要。

合理的车站埋深不仅可以优化车站设计，节约地铁建设成本，还可以更好的征用地下空间，提高城市空间利用效率，朝着建设可持续城市发展。

二、论文研究目的和方法1. 研究目的本研究旨在分析青岛地铁车站的建设现状及存在的问题，探讨合理的车站埋深对于地铁建设和城市空间利用的影响，研究合理的车站埋深设计方法以及应用实践。

2. 研究方法本文主要采用文献资料法和案例研究法。

通过收集青岛地铁建设相关的文献资料，分析目前青岛地铁车站的建设现状。

结合国内外地铁建设的实践经验，探索合理的车站埋深设计方法。

通过案例分析，研究如何在青岛地铁中应用合理的车站埋深设计。

三、论文内容结构本文共分为以下几个部分：（1）绪论介绍选题背景、研究目的和方法、论文内容结构等。

（2）青岛地铁车站建设现状分析对青岛地铁车站的建设现状进行分析，重点关注车站深度和建设成本等问题。

（3）合理车站埋深的设计方法介绍如何科学地确定车站的合理深度，考虑车站深度、建设成本和城市空间利用效率等因素。

（4）案例分析通过分析国内外地铁建设中的案例，探究如何在青岛地铁中应用合理的车站埋深设计，实现优化车站设计等目标。

（5）结论与展望总结本文的研究成果，指出今后青岛地铁建设中应该如何进一步优化车站设计，并展望研究的未来发展方向。

青岛地铁暗挖车站防水施工技术探究

青岛地铁暗挖车站防水施工技术探究发表时间：2019-01-21T09:42:04.717Z 来源：《建筑细部》2018年第13期作者：宁国记[导读] 有效处理施工中存在的变形缝、施工缝等容易出现问题的施工环节，从而实现青岛地铁暗挖车站防水工程施工技术控制目标，保证工程质量。

中铁二十局集团第四工程有限公司山东青岛 266061 摘要：随着我国经济日新月异的飞速发展，城市人流和车流急剧增大，使得拥堵问题日益严重，很多城市现有的地面交通已无法满足城市发展的需要，地下空间的开发利用成为了城市发展的客观需求，地铁因其独特的优越性，在许多大中型城市得到广泛应用。

由于受到周边环境的限制，采用暗挖法施工具有优越性，但地铁大断面暗挖施工对于施工方法、支护技术、施工中隧道的稳定性有特殊的要求，因此提高大断面隧道暗挖施工技术很有必要性。

本文以青岛地铁2号线李村公园站大断面隧道的暗挖施工为主要研究对象，对青岛地铁暗挖车站防水施工技术进行探究。

关键词：地铁防水；施工缝变形缝防水技术；施工技术城市的经济高速发展需要发掘地下交通来满足社会的发展需求，青岛市在其发展中也通过地铁施工发展地下交通。

本文从青岛地铁2号线李村公园站工程概况、青岛地铁暗挖车站防水工程施工技术两个方面分析其中应用的相关技术手段。

一、工程概况青岛地铁李村公园站位于夏庄路下，车站沿夏庄路布置，西面紧邻李村公园广场和利客来地下超市，东南角为李村公交车站及公交车辆加油站，东北角为青岛市畜牧兽医研究所及规划商业用地，周边已基本实现规划，西北角是国运集团办公楼及规划居住用地，西南侧为公共设施用地及一个地下车库出入口。

夏庄路现状道路宽23m，规划道路宽40m，道路两旁为较密集居民楼和商铺，交通繁忙。

李村公园站总平面及周边环境具体如图1所示。

车站主体开挖断面宽22.8m，高19m，拱顶埋深10.8m-13.4m，采用“双侧壁导坑”法施工，开挖方式为矿山法，拱部采用超前小导管支护。

浅论地铁大跨暗挖车站开挖方法

浅论地铁大跨暗挖车站开挖方法1引言随近几年城市经济社会的发展，我国大中城市均存在城区逐渐扩大、车辆急剧增加、城市交通拥堵日益等问题。

国内外各大城市发展经验证明：在一定经济基础条件下，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效途径之一。

为方便地铁车站吸引客流和减少后期运营费用，地铁车站顶板覆土一般控制在3m左右，在有条件情况下均首推采用明挖法（或者盖挖法）施工；但明挖法施工势必需进行交通调流和大量管线迁改工作，此等前期工作严重影响工程进度，同时施工围挡站路势必对居民交通出行造成影响。

因此青岛、大连、重庆等岩质地层中，越来越多地铁车站选用暗挖施工，青岛地铁2号线、3号线暗挖车站所在比例接近40%。

本文以硬岩地层情况下常用单拱大跨双层地铁车站为研究对象，分析目前常用的双侧壁导坑法、初支拱盖法设计施工要点及存在问题，为类似地质条件下的地铁车站工程提供参考。

2常规暗挖结构断面对非换乘车站和非起、终点车站，国内地铁车站一般采用岛式车站；据客流需要，站台宽度一般取10m～13m。

同时从方便建筑功能布置、利于结构受力和防（排）水施工质量出发，暗挖车站一般采用单拱大断面结构形式。

单拱大断面开挖跨度一般在19m～22m，开挖高度在15.5m～17m；同时据隧道结构上方地层及地下水发育情况，兼顾排水可能引起的地面沉降和对周边建构筑影响，暗挖车站可考虑采用全包防水或者半包防水、防排结合的方案。

当考虑采用全包防水时，一般考虑设置仰拱；采用半包防水时，车站底板一般采用平底形式。

3双侧壁导坑法3.1施工工艺双侧壁导坑法也称眼睛工法，其核心思想是将大跨度细化为小跨度，边开挖、边支护直至开挖到所需跨度。

施工工序分步描述如下：1）双侧壁导坑1、2开挖，左右两侧应错开不小于15m；每循环进尺一个循环，施工导坑四周初期支护I、II，及时架设横撑和侧壁临时支撑，及早闭合成环，临时横撑和侧壁支撑一般采用工字钢，间距一般50 cm，侧壁支撑需临时喷射一定厚度混凝土。

地铁暗挖施工技术及安全管理

• 小导管采用直径42mm，长2.5-3.5mm，外插角10-15 度，环向间距为25-32cm，搭接长度1.5米。
• 注浆浆液需根据具体地质条件选用，或用单液水泥注浆，或用水泥水玻璃注浆，或用改性水玻璃浆注浆。注浆浆液的选择、配比、压力的确定必须经过现场试验决定。
• 目前工程中经常出现的问题有：
3、二次衬砌
• 浅埋暗挖法通常采用模筑混凝土作为二次衬砌材料它既是提高初期支护强度和刚度，增加初期支护安全储备的需要，也是支撑中间的防水隔离层，承受水压力的需要。一般通过监控量测，证明初期支护基本稳定，防水层铺设完毕隐蔽工程检查合格后，可以开始灌注二次衬砌，如果隧道断面较大，等待初期支护变形达到基本稳定需要很长时间，也可提前施作二次衬砌，这时的二次衬砌将要承受初期支护变形传来的压力。
（三）确保无水施工，重视地下管道漏水
• 浅埋暗挖法是在十分不稳定的土体中进行暗挖作业，必须十分谨慎。人们采用小导管、管棚、深孔土体注浆都是提高土体稳定性的措施，其中必保的一条就是保持土体无水施工。这不但为方便施工所必须，也是提高土体稳定性的必须采用办法。诸多工程教训使同行们取得共识——无水施工是浅理暗挖法的前提条件。
开挖程序及其示意图：环状开挖1部土体；架格栅挂网、安置纵向连接筋，喷混凝土；拱顶设超前小导管或钢筋，拱脚设置锚杆或锚管，并注浆；开挖2部土体，上、下台阶相距6～10m，开挖3部土体，架格栅、挂网、喷混凝土，初期支护封闭成环，拱背注浆。
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2、超前支护施工
• 结合具体地质条件和开挖面的稳定情况，一般选择小导管注浆作为主要超前支护手段。
• 采用浅埋暗挖法不可避免要在市政管理道下面进行施工，问题在于大多数上下水管道不同程度地存在渗漏水的情况。严重的渗漏导致管道周围的地层状况恶化，形成饱和水状态的软塑或流塑地层。当隧道开挖接近这一层时，流泥和流砂便会涌入隧道，管道下面土体被掏空，又会造成管道断裂，管道内的水（特别是有压上水）冲入隧道，对隧道形成第二次冲击。

硬岩条件下浅埋暗挖地铁车站爆破振动及超欠挖控制技术

硬岩条件下浅埋暗挖地铁车站爆破振动及超欠挖控制技术青岛地处沿海地区,岩质较为坚硬,是国内外少有的地铁隧道置于岩石层的地区。

硬岩条件下地铁车站的开挖施工技术较为欠缺,可借鉴的完整工程实例较少。

钻爆法作为硬岩开挖的主要方法,施工机具简单,工艺方便可靠,炸药来源广,价格便宜,经济效益高。

但爆破施工会严重影响临近建构筑物安全及周边居民生活,不利于社会和谐。

开展城市地铁车站的爆破施工技术研究可以有效解决“扰民”和“民扰”问题,降低建设成本、加快施工进度,具有广阔的应用前景和较好的推广价值。

本文以青岛地铁2号线延安路地铁车站建设施工为依托开展爆破技术研究,分析了浅埋暗挖地铁车站结构形式选择和施工技术配套,在此基础上提出应用于浅埋暗挖地铁车站的爆破振动控制技术;通过对隧道超欠挖产生原因的分析,提出基于改变周边眼钻孔形式的超欠挖控制技术。

主要的研究内容如下:(1)从浅埋暗挖地铁车站的的结构形式入手,通过查阅文献和现场调研,归纳出浅埋暗挖地铁车站的施工方法,分析车站形式与施工方法的对应关系,并指出常用施工方法的使用条件。

(2)以车站竖井、风道和车站主体的关键部位爆破施工为背景,深入现场,参与地铁车站建设的整个过程,以遇到问题、分析问题、理论来源、解决途径及效果分析为主线,对复杂条件下地铁车站的爆破振动控制技术进行研究。

(3)应用ANSYS/LS-DYNA软件构建数值模型,研究了起爆方式对爆破效果的影响,主要对爆破振动和破岩效果进行分析,为爆破减振研究、提高爆破质量提供理论依据。

(4)通过对钻孔理论的研究,从隧道超挖、欠挖的根源入手,分析车站施工中影响钻孔精度的限制条件,提出可能存在的3中钻孔形式,对假设进行可行性分析,最终确定“大小眼”方式成对布置周边眼,并以现场试验加以验证。

本文提到的爆破控制技术可为同类工程建设提供借鉴和参考,具有一定的应用价值。

岩质地区暗挖地铁车站施工过程地面沉降分析

岩质地区暗挖地铁车站施工过程地面沉降分析摘要：以青岛地铁M3线中山公园站为例，分析了岩石地区地铁车站隧道施工过程中地面沉降的发生发展规律，对拱盖法进行了分析研究，进行了全过程施工状态数值模拟，并对监测数据进行了回归分析，最后提出了导致沉降的主要原因，并提出了控制附加沉降的有力措施，指出拱盖法是适应于岩质地层的较好的工法。

关键词：岩石地铁车站暗挖拱盖法沉降Abstract: the Qingdao subway M3 line zhongshan park station as an example, this paper analyzes the rock area subway station tunnel construction process of ground subsidence occurred rules of arch cover method was analyzed, the whole process is construction state numerical simulation, and the monitoring data for the regression analysis, finally puts forward the cause of the main causes of the settlement, and put forward the control additional strong measures to settlement, and points out that the arch is adapted to the rock cover method of better methods of quality of a material.Keywords: rock type of subway station, the arch cover settlement method1 概况在我国蓬勃发展的经济环境下，地铁建设正如火如荼的进行着。

浅议地铁车站暗挖施工技术

浅议地铁车站暗挖施工技术1.施工方法原理及优缺点浅埋暗挖法的施工原理是：利用围岩的自稳能力，再采用锚杆（管）、格栅、管棚、网喷混凝土为主要支护手段，辅以及时的回填注浆，同围岩一起形成支护体系。

再通过现场有效的监控量测，掌握支撑体系的受力及变化情况，采取适当的措施，控制和保持围岩的稳定并适时进行二衬支护，完成隧洞施工全过程。

浅埋暗挖法施工必须牢记的十八字方针是：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。

浅埋暗挖法的特点一是埋藏浅，一般最少的有2m多，最多的在20m 左右，因此，垂直提升简单，施工难度相对较小；二是采取暗挖施工方法，减少对地表场地的占用，对周围环境影响较小。

2.浅埋暗挖施工技术原则浅埋暗挖法的核心技术被概括为十八字方针：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”。

在暗挖施工作业时根据地质情况制定相应的开挖步骤和支护措施，严格根据量测数据确定支护参数，保证暗挖作业和周边环境的安全。

3.地铁项目情况该线路主要是东西走向，车站是以双向挖掘作为主要的挖掘方式，中心区则采用的是单层挖掘方法。

在暗挖区，有1 条已存在的线路，它们只间隔0.7m。

在施工过程中，采用的是“中柱法”。

在该项目中，双线单向隧道采用的是既有线，线之间的间距为15.7m，属于复合式衬砌结构，断面为5.6m×6.2 m，属于马蹄式的断面型。

此外，新路线中还有2个联通风道。

4.隆起突变问题和干扰因素4.1 从三维有限元角度分析变形在三维有限元计算模型中，利用三维结构或者三维地质来建模，用真实的洞室群造型和地质空间分布形状。

其中的岩体物理力学参数则是以地质建议为基础。

在开挖和支护技术流程中，可以运用三维弹塑性数字模拟分析洞石群。

由此可知，如果不运用相关保护措施，构造的最高点隆起约为27 mm。

从现阶段的规定看，该地铁项目的结构隆起数超过了规定数值，需要有关机构提供科学的保护。

4.2 隧道的竖向形变干扰因素目前，项目周围的受力编号会引发竖向变形问题。

某地铁车站暗挖施工方法优化及评述

某地铁车站暗挖施工方法优化及评述张旭林（中铁十二局集团第二工程有限公司，山西　太原　０３００３２）摘要：本文介绍了某岩石地质地铁暗挖车站施工工法，并对该车站实际施工方法和传统方法进行了比较，指出了该施工方法的使用条件和优缺点。

１、概述地铁车站为线路运行枢纽，为了满足多专业的功能实现，使其结构类型多样，加之处于城市当中，施工环境比较复杂，是地铁建设的关键性控制工程。

地铁暗挖车站开挖断面较大，埋深一般较浅，岩石地质爆破开挖扰动地层，容易引起地表沉降，在城市特殊的环境下，可危及周边建（构）筑物、地下各类管线机其他设施的安全。

在施工过程中要严密关注地表沉降及洞内围岩变形情况，确保施工和周边环境的安全。

国内地铁车站，处于软弱围岩地区的暗挖施工技术在北京、天津及成都都取得了较为丰富的施工经验。

而处于岩石地区的城市，如重庆和青岛较多的暗挖车站施工方法，仍然沿用了软弱地层暗挖车站的施工方法，如ＣＲＤ、双侧壁导坑等，爆破过程中附近临时支撑往往被破坏失效，成为了支撑体系的负担，此类现象较为突出，控制爆破也没有取得较好的保护效果，因此需要进一步研究和探讨岩石地区城市地铁暗挖车站施工方法，利用施工技术科学控制围岩变形，化解施工风险。

本文作者以正在建设的某地铁车站工程为背景，依靠监控量测的信息化技术手段，对该浅埋且处于Ⅱ环境风险的地铁暗挖车站的施工方法进行了优化，并取得了初步成功。

２、工程背景环城南路站主体暗挖结构在银液泉路跨线桥西侧，与桥台的水平距离为２．７９ｍ，与车站范围的桥墩水平距离依次为８．５６ｍ；８．５９ｍ、８．５８ｍ，环境风险等级为Ⅱ级。

该段浅埋段岩石覆盖层厚度为３．６ｍ～８ｍ，断面开挖宽度２１．５ｍ，总高度１７．９ｍ，属于大跨浅埋暗挖隧道，双层结构，设计双侧壁导坑法施工。

图1 隧道结构断面图３、施工优化及控制技术3.1 五台阶法与双侧壁导坑法简述双侧壁导坑法将隧道分成９部分开挖，分上、中、下共三层，开挖步序如图２所示，每个部分开挖均需封闭成环，完成一整环的开挖要经历多个步序作业，爆破反复扰动初支及临时钢支撑，几乎每次爆破都会破坏附近临时支撑的结构，初支格栅有时甚至受到临时支撑的牵连，在爆破中被拉裂。

地铁暗挖车站施工保护技术探究

地铁暗挖车站施工保护技术探究随着都市化的加快和城市交通的发展，地铁站成为城市交通网络中不可或缺的一部分。

在建设地铁车站的过程中，暗挖施工是一种常见的施工方式。

在暗挖施工过程中，如何保护周围环境，并确保施工人员和乘客的安全，是一个亟待解决的问题。

本文将探讨地铁暗挖车站施工保护技术，并从技术和管理两个方面进行探讨。

一、技术探讨1. 地质勘探和分析在进行地铁暗挖车站施工之前，首先要对施工地点进行地质勘探和分析。

这一步骤的目的是了解地下岩层的稳定性和地下水位情况，借此来确定施工方案和采取相应的保护措施。

通过地质勘探和分析，可以避免在施工过程中因地质条件导致的意外事故。

2. 支护结构设计在暗挖车站的施工过程中，需要设计合理的支护结构来保护周围环境的稳定性。

支护结构的设计应根据地下岩层情况、地下水位等因素进行综合考虑，并采用合适的材料和技术进行施工。

可以使用桩基、预应力锚杆等支护结构，以确保车站施工过程中周围环境的安全。

3. 地下水治理地下水是地铁暗挖车站施工过程中需要重点关注的因素之一。

在车站深挖过程中，地下水可能会受到扰动，导致地下水位升高或地下水外渗，从而影响施工的稳定性和安全性。

需要采取相应的地下水治理措施，例如注浆、井下泵水等，来控制地下水位，并确保施工过程中地下水不会对周围环境和施工安全造成影响。

4. 施工监测和预警系统为了及时发现和处理施工过程中可能出现的安全隐患，需要建立完善的施工监测和预警系统。

通过安装各种监测设备，可以对施工现场的地质情况、地下水位、支护结构等进行实时监测，并及时预警和处理可能出现的安全问题。

可以通过数据分析和模拟等手段来预测施工过程中可能出现的风险，以便采取相应的措施来降低风险。

二、管理探讨1. 安全管理在地铁暗挖车站施工过程中，安全管理是至关重要的一环。

需要建立完善的安全管理制度和规范，确保施工人员严格按照规定的操作程序进行施工，并配备专业的安全员进行监督和指导。

需要加强对施工人员的安全培训，提高他们的安全意识和应急处置能力。

浅谈地铁车站暗挖法施工技术

浅谈地铁车站暗挖法施工技术近年来，我国的经济得到了快速发展，经济发展的同时，交通运输量也在逐渐增大，为了更好的解决城市交通问题，很多的城市采取限制私家车出行，同时大力发展公共交通设施的方式来对城市交通状况进行改善，但是这样的做法，对解决城市交通问题只是权宜之计，从长远发展来看，要解决交通问题就要加快城市地铁建设。

城市地铁建设是城市公共交通建设的重要组成部分，可以改善城市出现拥堵的情况。

标签：地铁；车站施工；暗挖法现在，地铁成为改善城市交通状况的重要方式，因此，地铁建设也成为了的城市交通设施的重要组成部分。

地铁在进行建设的时候，要进行车站的施工，地铁多是在市区进行建设，这样就必须要解决地铁建设中对城市建筑的影响。

地铁施工可能会导致周边的建筑物出现沉降或者是坍塌的情况，地铁施工要解决的问题是非常多的，为了更好的进行地铁施工，一定要对施工技术进行分析，在进行地铁车站建设的时候可以采用按挖车站的方式来进行施工。

1 地铁施工工程简介地鐵施工要在地下很深的情况下进行，要面临的施工环境是非常复杂的，在进行施工的时候，要保证地铁施工不会对周围的建筑带来影响，同时在进行施工的时候要保证施工对地下人防洞不会带来很大的影响。

在进行地铁车站施工的时候，要做好施工的设计工作，对车站的站台、站厅、出入通道以及通风道位置进行确定，这样才能保证地铁施工工程可以在地下顺利进行。

2 地铁车站施工难点在进行地铁车站施工时，车站的隧道端面是非常大的，这样就使得车站在进行施工的时候开挖难度非常大，同时在进行挖掘的时候一定要进行必要的支护，这样才能更好的控制爆破施工的能量。

地铁施工要在地下进行，城市地下存在着很多的人防洞，同时也是存在很多的地下管道，为了更好的保证施工，一定要保证地铁施工中不要对原有的岩体进行破坏，一旦出现岩体破坏，施工中要面临的风险就会增大。

城市人防洞在大小上是不同的，而且修建的时间也是不同的，这样就使得这些人防洞在位置上是相互交错的，在空间上也是相互重叠的，这样就使得有些地铁车站在施工的时候和人防洞之间有相交的情况，同时在施工中也会出现车站与人防洞距离很近的情况，这样就使得地铁施工中要注意的问题更加多。

青岛地质特点及特殊暗挖车站工法

青岛地质特点及特殊暗挖车站工法、隧道衬砌及基坑支护型式青岛市具有典型的土岩二元复合地层结构，如图所示，总体来说，是在强、中、微风化程度的花岗岩岩基上覆盖有不同厚度的第四系土层。

3号线沿线第四系覆盖土层厚度从0~20米不等，车站及区间穿越各种风化岩及土层，纵向很不均匀，整体呈“上软下硬”的特点。

因此，青岛地铁明挖车站基坑、暗挖车站工法以及区间隧道都有相应的独特之处。

（1）拱盖法车站隧道的设计应用浅埋暗挖车站拱顶埋深基本在8~15米的范围内，基本都要穿越强、中风化分界面，因此如何设计出合理的施工工法，处理好软硬岩分界面上下两部分的关系，是至关重要的。

中山公园站施工工法采用了目前比较新颖的拱盖法，基本思想是：断面整体分为上下两部分进行开挖，上半断面整体处于软弱地层之中，基本不需要爆破施工，采用双侧壁导坑工法，分为左、中、右三部开挖。

在上部三个导洞开挖支护完毕后，并不马上开挖下半断面，而是施做上部断面的拱部衬砌，衬砌的大拱脚落在事先做好的底纵梁基础上，再由底纵梁基础将竖向力传至稳定的基岩，然后在拱部二次衬砌的保护下再进行下半断面的开挖。

由于下半断面已经位于岩层之中，地质条件好，因此可以采用类似于明挖岩石基坑的工法开挖支护即可，即分层爆破开挖，侧壁及时喷锚支护直至开挖完毕，最后做完剩余二衬和站内结构。

这种工法的优点就是以最快的时间做好拱盖，在拱盖的保护下开挖剩余断面，避免了传统工法会最终暴露出整个无衬砌的大断面隧道的工况，并充分利用了下部稳定围岩的承载力，可以最大程度的控制地面沉降和保证施工安全。

3）吊脚桩及复合土钉墙基坑支护型式青岛大部分地区为典型的“上土下岩”或“上软岩下硬岩”地层，地铁明挖车站基坑深约16米，往往穿越上下两种不同性质的地层，常采用俗称的“吊脚桩”组合支护形式，如图所示。

基坑上部土层范围采用桩锚（撑）支护结构，桩体下端嵌入中风化或微风化岩体中一定深度，基坑下部岩层范围采用垂直开挖的岩质边坡锚喷支护。

简述浅埋暗挖车站施工方法

简述浅埋暗挖车站施工方法1 引言我国城市交通建设事业的迅猛发展，涌现了很多大跨度暗挖地铁车站，大跨度浅埋暗挖车站与普通的小断面隧道存在本质上的不同。

浅埋暗挖法是我国在新奥法的基础上，结合中国国情创立并发展起来的。

其原理是利用围岩在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的施工方法[1]。

青岛地铁许多暗挖车站位于"上软下硬"地层，即：表覆土层厚5～8m，强风化岩层厚8～13m，中风化岩层顶面埋深约13～20m，目前国内大部分暗挖地铁车站均为第四系土层中（多数土质、砂卵石、沉积岩与变质岩地层中）、非爆破开挖，青岛土岩组合地层中浅埋或超浅埋大断面暗挖工程在国内外都少见[3]，施工难度和风险较大，无本工程类似经验。

论文通过模型试验对大跨度浅埋暗挖车站施工力学机制进行了深入的研究。

2 模型试验设计2.1 模型参数本次试验以青岛地铁3号线延安三路站暗挖隧道为背景，以水泥和石膏为粘结剂，以砂为主要填料的混合材料，展开土岩组合地层中双侧壁导坑法施工过程围岩受力机理和变形规律研究。

根据背景工程所得的地质勘察资料以及以往的试验经验，本次试验主要模拟覆土层、上部拱部开挖层和下部开挖层。

第一层模拟覆土层（粉质粘土和含砂粘性土），采用清洁河砂来模拟。

第二层模拟上部拱部开挖层（强风化花岗岩），河砂：水泥：石膏=60：3：7。

第三层模拟下部开挖层（中风化花岗岩），河砂：水泥：石膏=40：5：7。

2.2 试验模型借鉴前人模型材料配比的成功经验，选取河砂与普通粘粒含量小的清洁河砂（粒度0.15～0.5mm）进行配比。

参考国内外试验经验，选用水泥、石膏为胶结材料，河砂为主要填料的相似材料配置的土层为模拟地层。

二衬和纵梁采用0.5mm厚白铁皮来模拟混凝土衬砌结构，并按隧洞的尺寸加工成预期的形状。

临时竖向支撑采用0.5mm厚白铁皮预先制作成模型。

以石灰粉作为分层材料，每隔500mm铺设石灰粉，按1：50建立平面模拟试验模型。

暗挖地铁车站拱盖法施工技术

暗挖地铁车站拱盖法施工技术摘要：结合青岛地铁1号线永年路车站拱盖法施工，介绍拱盖法暗挖的施工步序、特点，分析总结工法的关键技术，为类似工程提供借鉴和参考。

关键词：暗挖；地铁车站；拱盖法引言在城市中心地区，由于地面交通不允许长期中断，地面建筑物众多，改移不易，地面施工场地狭小，采用浅埋暗挖法施工地铁车站十分常见。

与明挖法和盖筑法相比，浅埋暗挖法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的影响。

随着地铁施工技术的不断进步，浅埋暗挖工法不断创新，拱盖法即是一种新的施工工法。

拱盖法是洞桩法在洞室中下部岩层条件较好时的简化，采用拱部扩大拱脚结合下部岩层代替洞桩法的预支护桩。

本文结合青岛地铁1号线永年路站主体结构暗挖施工，对拱盖法施工关键施工技术进行一定的阐述与总结，希望对类似工程能提供一定的参考。

1 工程概况青岛地铁1号线永年路站位于兴华路南侧，车站横跨永年路，主体呈东西向布置。

车站全长202.101m（K51+273.00～K51+475.101），为地下两层岛式车站，标准段宽度18.7m，高度15.39m，结构断面采用单拱双层车站形式，建筑面积约13650m2。

永年路站周边主要建筑物和管线平面位置见图1。

图1 周边建筑物和主要管线平面图车站主体采用拱盖法施工，开挖标准断面宽21.3m、高18.2m、开挖面积约364m2。

车站拱顶埋深约17.8m～38.9m，围岩为微风化细粒花岗岩，属较完整的较硬～坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ级；受沧口～夏庄晚更新世活动断裂断裂影响，通过5条构造破碎带，破碎带宽度5~15m，岩体节理裂隙发育，局部发育糜棱岩、碎裂岩等构造岩，构造裂隙水发育，形成相对不均匀的岩石地层，围岩级别Ⅳ级。

如图2所示。

图2 车站地质纵断面图2 拱盖施工工法优化2.1 原设计施工工法主体拱部开挖采用双侧壁导洞法，分左中右三个导洞开挖，先施工左、右侧洞，再施工中洞，各洞前后距离不小于15m，中间采用工22b型钢临时支撑。

基于设计方案及施工工法比较的青岛暗挖地铁车站技术经济分析

基于设计方案及施工工法比较的青岛暗挖地铁车站技术经济分析随着我国经济的飞速发展,城镇化进程不断加快,城市轨道交通行业十几年来迅猛发展。

截止2017年末,国内34个城市开通轨道交通并投入运营。

开通轨道交通线路165条,运营里程达5033Km。

其中地铁占77.2%,轻轨,单轨,市域快线,有轨电车,磁浮交通占22.8%。

地铁工程建设中,暗挖工法凭其对复杂施工场地的适应性较强,环境影响小等优点受到人们的青睐。

地铁工程造价高昂,暗挖工程修建与其所处地质条件、环境条件决定的设计工法密切相关,工法选择不当,轻则拉长施工工期,增加工程造价,重则发生工程事故,给人民群众造成巨大的生命财产损失。

因此,基于地质水文、环境条件下对结构型式、设计工法和施工工序的研究,对于地铁暗挖工程具有重要意义。

本文以青岛地铁君峰路和枣山路暗挖车站工程为例,主要做了以下工作:(1)针对车站范围内不同的地质、水文条件,地面交通、地下管线敷设及周边建筑物情况等环境条件,对地铁暗挖车站的结构设计方案进行分析。

君峰路站埋深6.5~17m,洞身主要穿越微风化花岗岩,场地内地下水富水性贫,水量较小。

设计选用全包防水的单拱大跨双层结构型式,采用双侧壁导坑法施工。

枣山路车站埋深13.5~22m,围岩整体较好,埋深较大,局部裂隙发育,地下水较丰富,设计采用限量排水半包防水型式,割圆拱直边墙复合结构,拱盖法施工。

地铁车站所处地质、水文,周边环境不同,车站结构选型、开挖支护形式、结构防排水模式以及工程投资均有不同程度地差别。

(2)针对不同地质条件及结构型式,从施工工法,施工步序,对暗挖车站施工方案进行分析。

两车站结构型式不同,施工工法不同:君峰路站采用双侧壁导坑法施工,全断面采用格栅钢架、喷射混凝土、系统锚杆初期支护,采用型钢做临时中隔壁支护,开挖导洞多达9个,工序相对复杂,对工期有一定的影响;枣山路站上断面施工采用双侧壁导坑法开挖,采用格栅钢架、喷射混凝土、系统锚杆初期支护,下断面采用中间拉槽放坡开挖,采用全粘结锚固边坡支护。

地铁暗挖车站洞桩法施工技术分析

地铁暗挖车站洞桩法施工技术分析发布时间：2022-09-30T03:45:14.794Z 来源：《城镇建设》2022年5月第10期作者：潘金宝[导读] 随着社会的发展和进步，目前地铁工程建设规模越来越大潘金宝青海，西宁市 810000 23112119940220**** 摘要：随着社会的发展和进步，目前地铁工程建设规模越来越大，实际提升了社会整体发展水平和发展能力，在地铁施工建设过程当中实际存在不同的技术和方法。

也需要根据实际情况进行施工技术的应用和改进，这样才能使得相关施工建设更加有序和顺利，目前在实际施工技术过程当中，常见的施工方式暗挖车站洞桩法。

这种方法有明显的优势和价值，因此并且实际应用到具体的地铁施工建设当中。

本文基于此，研究和分析地铁暗挖车站洞桩法施工技术。

关键词：地铁施工；暗挖车站洞桩法；施工技术 1 洞桩法施工原理及特点分析应用洞桩法进行地铁车站工程的施工，即将地上框架结构的传统施工技术与暗挖法进行有机结合，在施工场地范围地面上不具备直接施工基坑围护结构的条件时，可在地下预先暗挖完成的导洞内进行围护边桩、中柱、底梁和顶梁、顶拱结构的施工，使其共同构成桩、梁、拱支撑的整体框架受力体系，承受基坑及主体结构施工过程中的各类荷载；在顶拱和边桩结构的整体围护下，在地下逐层向下开挖，同时对内部结构进行施工，最终形成由外层围护边桩及顶拱初期支护与内层结构二次施工组合而成的永久承载体系。

在地铁站工程中采用洞桩法施工的主要特点如下： 1）对施工场地地面和周边环境的影响相对较小，适用于受交通条件及周边环境条件严格限制无法进行明挖施工的地下工程施工； 2）由于施工过程中引起的地面沉降变形相对较小，对保护工程施工场地周边的市政道路、建筑结构和附近的地下设施（如桥桩、管道等）的结构稳定和正常运营有利，达到安全施工的目标； 3）与其它大跨度结构暗挖施工技术（如中洞法、CRD法等）相比，在地铁站工程中采用洞桩法施工，其结构受力条件相对更好，废弃工程量少，周边地面沉降小，场地空间利用率高，而且其成本造价也相对较低，工程经济效益相对更好。

岩石地区浅埋暗挖地铁车站支护结构设计初步研究

第32卷增刊2 岩土工程学报 Vol.32 Supp.2 2010年8月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering Aug. 2010 岩石地区浅埋暗挖地铁车站支护结构设计初步研究刘涛1，张瑾2,3，闫楠4(1.中国海洋大学环境科学与工程学院，山东青岛 266100；2.中国矿业大学（北京）力学与建筑工程学院，北京 100083；3.青岛理工大学研究生处，山东青岛 266033；4.青岛理工大学土木工程学院，山东青岛 266033）摘要：青岛地区地基多为岩浆岩类硬质岩石。

以青岛地铁江西路站为例，利用工程类比法结合数值计算法，对其进行支护结构设计，并对计算结果进行了分析，提出了可行性设计方案。

指出了针对青岛特殊地层条件下浅埋暗挖地铁站的支护结构型式、模型、设计方案优化等关键技术问题，以期为岩石地区浅埋暗挖法进一步推广应用提供理论依据。

关键词：浅埋暗挖法；地铁站；支护结构设计中图分类号：U291.69 文献标识码：A 文章编号：1000–4548(2010)S2–0347–04作者简介：刘涛(1979–)，男，博士，毕业于同济大学地下建筑与工程系，现主要从事地下工程与隧道方面的研究工作。

E-mail: ltmilan@。

Retaining structure design of subway station of undercutting with shallowoverburden in rock strataLIU Tao1, ZHANG Jin2,3, YAN Nan4(1. College of Environmental Science and Engineering, Ocean University of China, Qingdao 266100, China; 2. School of Mechanics andCivil Engineering, China University of Mining and Technology, Beijing 100083, China; 3. Graduate Department, Qingdao Technological University, Qingdao 266033, China；4. School of Civil Engineering, Qingdao Technological University, Qingdao 266033, China) Abstract: Foundation of Qingdao area is flinty magmatic rock mostly. Taking Jiangxi-road station in Qingdao metros as an example, the article using analogism and numerical integration to design the supporting structure, analyze the conclusion and propose the feasible design scheme. And this paper provides some key technological problems including the types of the protecting structure, the calculation model and the optimization of design schemes in shallow embedded metro station under Qingdao special formation condition, which provide theoretical basis for its application.Key words: method of undercutting with shallow overburden; subway station; design of retaining structure0 引言地铁车站作为城市地铁交通网络的枢纽，是地铁线路关键性工程，除了满足其功能要求，还应兼顾经济美观的要求。