我国海运服务业发展存在的问题及对策

引言部分海运服务业作为世界贸易组织服务贸易总协定所规X的一个重要服务行业，受到世界各国的普遍关注。

我国作为一个海运服务大国，已成为联合国国际海事组织8个A类理事国之一，海运服务业在我国对外贸易和经济发展中起着重要的作用。

特别是近年来，世界经济与贸易的持续高速发展，国际航运市场重心的东移，为我国海运服务业的发展带来了新的机遇。

但是，我国海运业刚刚步入成长发展期就已经完全置身于国际市场竞争的海洋中，国际贸易格局及相应的海运服务业的任何国际规定的变化，都将对我国海运服务业产生重要的影响。

我国海运业在参与国际竞争中必然碰到一系列的问题与挑战，与此相适应，我国的海运体制也进入了新的改革阶段，制定有利于逐步开创我国海运事业、加快我国海运事业发展的政策和措施势必成为我国海运服务业发展的基础。

因此，探讨我国海运业与国际海运政策、惯例接轨的差距以及我国海运业在对外开放发展中存在的问题，并提出相应的对策，对促进我国的对外开放和发展外向型经济都具有重要的意义。

一、我国海运服务业的现状（一）我国海运业的发展状况我国的海运业自1979年改革开放至今已经有了很大的发展，并且跃居世界海运业的前列。

相关资料表明，我国海运船队的实力已经列于世界第五位，国际船舶总吨位居世界第四位。

目前，我国远洋运输公司达到300多家，国际船队数量达到2600多艘，运输总吨位已超过5700万载重吨，并且已经与世界上160多个国家和地区的1600多个港口通商。

①中国的海运企业中以中国远洋运输（集团）总①徐步增，严浩，真虹：“加入WTO对中国航运发展的影响及对策”，载于《航运市场》，2002年第11期，第14—16页。

公司最为典型，中远集团从创立之初的只拥有四艘2.26万载重吨的小型船舶发展到现在船队综合规模排名世界第二的大型跨国经营企业集团，是以中国远洋运输总公司为核心企业，由中国外轮代理总公司、中国船舶燃料供应总公司等大企业组成的。

目前中远集团经营着各类现代化船舶600余艘、年运输量达到亿吨以上，拥有500多条航线、航行于世界160多个国家和地区的1300多个港口，并且在全球拥有近千家成员单位、有8万多名中外员工。

①为了加强与国际海运政策的衔接，加速我国海运业与国际政策、惯例接轨，我国从70年代至今陆续加入了许多国际海运规则和公约，并在1992年11月7日颁布了《中华人民XX国海商法》。

海商法以各种形式的合同，来规X海运双方关系和船舶关系，为中外海运企业在中国乃至国际市场的发展与竞争提供了良好的法律保障。

目前，中国海运系统的经营X 围，已经从海上货物的运输、仓储、租船，扩展到船务代理、货运代理、国际贸易等业务。

海运服务也从以前的单一由中国外贸运输公司独家经营，转变成为现在的中国对外贸易运输集团公司、中国远洋运输总公司、中国海洋运输集团等大型国有企业和地方海运中小公司、外资、合资、个体企业等多种类型企业混合经营的局面。

这种海运格局的变化, 不仅有力地促进了我国海运业的蓬勃发展，而且也大大缩短了我国海运业发展与先进国家所存在的差距。

（二）我国海运业的对外开放状况按照乌拉圭回合海运服务谈判决议和《服务贸易总协定》的规定，对外开放海运服务业是我国参与国际海运服务贸易的重要内容。

近年来，我国对外轮开放的口岸已达107个，到2005年底，我国已与58个国家和地区签订了双边海运协定，同时批准了近400家船务公司在华设立代表处，成立了25家外国客货运输①X富生：“从海运大国走向海运强国”，载于《中国远洋航务公告》，2005年第7期，第34—35页。

分公司和86家中外合资船运服务企业。

在投资政策上，我国鼓励外商对港口设施的建设与经营、机械设备的设计与制造技术等进行投资；而轮渡、公用码头、水上运输等则有条件开放。

①由此可见，我国对外开放海运服务业已经有了一定的层次和深度。

随着我国外向型经济的发展及对外贸易的迅速增加，进一步对外开放海运服务业，既可以满足我国对外贸易运输的要求，也便于像我们这样的海运大国参与国际海运服务竞争。

二、我国海运服务业发展中存在的问题在充分肯定我国海运服务业发展和对外开放的成绩时，我们也不能不看到，作为涉足世界海运服务市场不久、国内相关的市场经济法律体系尚未完备和基础设施不够健全的中国海运服务系统，在与国际海运政策、惯例接轨和对外开放的发展进程中还存在着不少的差距和问题：（一）国内外海运服务企业没有处于同一起跑线，我国海运企业处于明显的不利地位从近几年我国海运市场运行情况看，由于国家海运市场对外开放后，没有相应地建立统一行业管理机构，加之我国海运服务法规立法工作滞后，造成了部分外国轮船公司以不平等竞争手段，占领并操纵了中国很大一部分海运市场，影响中国按国际惯例开放海运服务市场。

我国开放海运市场以后，国家给予本国海运公司的优惠政策逐步取消。

而外国轮船公司进入我国市场后，不仅享受其本国政策的保护，还可以享受我国给予外资企业的“最惠国待遇”和“国民待遇”等优惠政策。

因此，部分外国轮船公司投资回报率高、经营成本低，在竞争上处于有利地位，给我国海运企业的发展带来了巨大的压力，造成我国海运运力过剩，运①X志云：“GATS框架下我国海运服务对外开放的问题探讨”，载于《XX海洋大学学报（社会科学版）》，2002年第2期，第39—45页。

价不断下跌。

近三年来运价下跌了进40%，我国骨干海运企业市场占有率持续下降，经营困难，效益滑坡。

仅因运价下跌，1997年中远（集团）总公司运费收入比1996年减少20亿元。

同时据交通部水运司的统计数据表明，面对巨大的竞争压力，我国位居世界第一的散货船队和第五的集装箱船队也已经连续两年大面积亏损，仅2001年一年，我国散货船队的亏损额达到5300万元，而集装箱船队的亏损额则达到7000万元。

①（二）海运服务市场缺乏制度保障,盲目竞争扰乱了正常的海运服务市场秩序按照国际惯例，任何市场经济国家都实行从业登记，经营者依法领取营业执照，并依法经营。

这是市场经济条件下，经济有序进行的制度保障。

而目前我国海运服务市场，由于缺乏强有力的行业管理机构，缺乏对行业协会的监督管理，以及缺乏必要的海运法规，使得大量无照经营者充斥海运服务市场，这严重扰乱了正常的市场竞争秩序。

如国家授权批准全国有海运揽货权的公司共500多家，而实际经营揽货者全国不下四、五千家。

从中国船东协会2005年在XX、XX这两个地区的调查来看，在交通部门登记的合法海运货运代理企业总共只有80多家，而在市场上则出现了大大小小、各种类型的货代经营者达到800家之多，大体上非法经营者10倍于合法经营者。

由于经营者的密度增加，使得海运服务市场出现了盲目竞争，竞相压价揽取货源的现象，这严重扰乱了正常的市场竞争秩序。

（三）海运服务市场缺乏强有力的执法机构，难以实行实际承运①中国船东协会：“加入WTO对我国航运业的影响及对策建议”，载于《水运管理》，2000年第1期，第8—12页。

人制度，损害了中国海运服务的信誉目前，中国海运服务市场的管理，还无完整的法规作为规X化管理的依据。

目前只有不够完善的《海商法》作为基本的法律支持，同时，从当前实践中看，我国的交通部和海事局同时行使对海运服务市场管理的职能，两家单位对海运服务市场的监督管理并不到位。

因此，要按国际惯例来加强海运服务市场管理，迫切需要解决缺少专门有力的执法监督机构的问题。

一方面，由于我国的《海商法》设立的时间不长，而且大多数是借鉴和仿效国际规则的，缺乏实践和判例的支持，特别是实际承运人制度，使我国海运服务市场承运人缺乏责任和法律意识，致使我国海损、海难事故经常发生。

另一方面，由于缺少执法监督机构，就给一些不法货运代理和皮包商开了绿灯，不仅为他们任意揽运、承运，扰乱市场秩序提供了条件，也使得国家收入大量流失。

同时，由于缺乏强有力的安全执法监督机构，许多中小船公司使用吨位小、续航力差的船舶以及购进的二手超龄服役船，在不受执法机构的监督下进入海运市场，加上船员素质低、安全工作没有跟上，造成了许多不应发生的海损、海难事故，损害了中国海运服务的信誉。

（四）海运的基础设施建设仍然不能满足我国海运业参与国际竞争的要求在港口建设方面，原有设施陈旧，技术状况差，一些应该淘汰的老旧设备仍在使用，应用新技术的速度很慢。

据我国交通部统计，目前我国现有港口1460个,其中万吨级以上深水泊位835个,对外开放港口130多个,每年接纳世界100多个国家和地区的船舶6万多艘。

我国沿海港口共有生产性泊位4274个，其中万吨以上的原油、成品油、液化气、煤炭、粮食、矿石、集装箱的专用泊位397个。

①但①苏新刚：“新世纪中国航运业的新发展”，载于《XX造船》，2004年第1期，第10—11页。

是其中大多是90年代中期建成的，设备陈旧落后，技术水平难以达到目前大型专业化船舶停靠和装卸的要求。

虽然一些新建港口配备了先进的专业化机械设备，但是从全国X围来看，装卸机械仍然是我国港口建设中的薄弱环节，还远远赶不上发达国家港口装备的现有水平。

我国港口设备品种少、质量差的状况已远远不能满足港口吞吐量不断增大的要求。

2005年中国港口码头行业投资与发展分析报告指出：2004年我国港口吞吐量迅猛增长，同比增长22.4%，预计到2010年，我国港口吞吐量将达到61亿吨，集装箱吞吐量1.4亿标准箱（TEU），其中，仅长江三角地区2010年前就需要新增港口吞吐能力7亿吨以上。

①我国许多港口码头泊位少，停靠吨位小，10万吨以上的大型液化气轮和原油轮在都难以停靠，并且随着船舶数量的增加，加大了这些港口的负载量，加大了推广新技术的难度。

在部分港口，由于泊位少，使得很多要停靠的船舶只能在锚地等待，拖延了进港和装卸的时间；而且小型船舶数量多，导致码头作业繁忙，难以进行大规模技术方面的改造。

我国海运船队平均船龄远远高于其他国家，船队中的老旧散杂货船占相当大比重，缺乏大型现代化的集装箱船和原油运输船。

欧盟已通过议案，呼吁禁止船龄在15年以上的油轮驶入各成员国港口。

亚太18个国家和地区、拉美、加勒比海地区、印度洋和东非地区等也纷纷采取行动，建立或即将建立备忘录，以减少乃至排除低标准船靠港。

我国旧船、低标准船在整个国际海运船队XX占有一定的比重，被扣现象时有发生，而且强行修理一次就要10万多美元，甚至不让靠岸。

若不及时对船舶结构进行更新和改善，我国在港口国市场准入制度的监督的下可能失去一些航线甚至某些重要的国际市场，那么我国海运服务业的发展将会面临严峻的形势。

②①王杰：“全球竞争格局下的中国海运”，载于《航运经纬》，2005年第8期，第23页。

②中国船东协会：“加入WTO对我国航运业的影响及对策建议”，载于《水运管理》，2000年第1期，第8—三、我国发展海运服务业的对策随着国际经济贸易新格局的形成，世界航运中心的东移、两岸的“三通”及我国加入WTO的谈判承诺，这些都将对我国海运服务业的发展提出更高的要求。