合肥——快速公交系统(BRT)在合肥的实践与展望

快速公交系统（BRT）在合肥的实践与展望快速公交系统（BRT）作为一种快速安全、舒适便捷、大运量、造价相对低廉的公交方式在合肥市委市政府的高度重视和大力支持下正在徽州大道实施，并已进入试运行阶段，目前实施效果正逐步显现。

下面就合肥市发展BRT 谈谈一些看法。

一、合肥市发展BRT的必要性和迫切性●1、合肥市城市性质要求大力发展BRT●2、合肥市城市发展规模要求大力发展BRT ●3、合肥市空间发展战略要求大力发展BRT ●4、合肥市公交现状及存在的问题亟需BRT来改善●5、合肥市目前的经济实力决定合肥应优先发展BRT1、合肥市城市性质要求大力发展BRT根据合肥市最近修编的总体规划，合肥市的城市性质是：合肥是安徽省省会，全国重要的科研教育基地、现代装备制造业基地和区域性交通枢纽，长江中下游重要的中心城市之一。

同时，合肥市也是区域旅游会展、商贸物流、金融信息中心和现代服务业基地。

这种城市性质决定了合肥市将来是客流、物流的聚集高地，城市居民出行需求将十分旺盛。

2、合肥市城市发展规模要求大力发展BRT根据合肥市城市总体规划，到2010年，合肥市中心城区面积将由现在的225平方公里增加到300平方公里，城市人口由现在的224万增加到300万；到2020年，合肥市中心城区面积将达到360平方公里，城市人口也将达到360万。

这种急剧发展的速度，既需要交通尤其是快速公交来引导，又需要舒适、大运量的交通方式来支撑。

3、合肥市空间发展战略要求大力发展BRT 合肥的城市空间拓展经历了单中心发展、三翼拓展、多中心组团式的发展模式，目前多中心组团式的发展模式还没有根本确立，合肥的空间拓展呈现出内部“摊大饼”，外部指状无序发展态势。

合肥市城市空间结构演变趋势见图1。

最近，合肥市委市政府根据城市建设传统与现状发展趋势，契合合肥都市圈长远的发展框架，同时结合城市生态环境保护要求，提出“141”城市空间发展战略。

既在合肥城镇密集区范围内构建一个主城、四个外围城市组团、一个滨湖新区的总体空间框架。

合肥市“141”城市空间结构图见图2。

组团式城市发展需要实施交通引导发展战略（TOD），利用快速、便捷、经济的交通方式来加强组团间的交通联系，拉近时空距离，以实现“人畅其行”的目的。

我们认为BRT是合肥市目前条件下公交发展的最好选择。

4、合肥市公交现状及存在的问题亟需BRT来改善目前合肥市公交方式仍只有常规地面公交和出租车两种，公交线路共有101条，运营线路总长度1601.7公里，运营车辆2554标台，具体见下表。

从上图和表中可知，合肥市营运车辆标台年均增长率为3.78%；合肥市公交客运量年均增长率为20.5%，公交客运量增长极快，其增长速度是公交营运车辆的5倍多，一方面说明市民出行对公交需求旺，另一方面说明单台公交营运车的乘客拥挤度过高，乘客舒适度低，安全性差，反过来会影响公交吸引力。

目前合肥市公交存在的问题主要有：●①公交客流量过于集中，客运量最大（超过2万人次）的9条公交线路客运量之和占了全市总流量的24.85％；●②公交线路布局不合理，老城区公交线路达到59条，占了总公交线路数的58.42%，造成老城区交通容易拥堵，重要站点公交车排队接龙较长，而外围城区公交线路较稀，不利于外围城市土地开发和发展；●③公交服务水平偏低，市民普遍反映高峰时公交车拥挤不堪，满载率高，准点率低，换乘不方便，出行速度慢，出行耗时长；●④合肥市公交线路平均承担公交客运量为1.48万人次/日，普通公交车的运送能力已基本达到饱和，需要大容量公交车来替代；●⑤社会车辆与公交车基本都是混行，严重影响公交车的运行速度，也影响了整个城市交通效率，同时也容易引起交通事故；●⑥公交出行比例目前为19.9%，公交吸引力偏低。

从公交现状分析可知，如果合肥市配合城市发展大力发展BRT，形成协调合理的快速公交体系，那么合肥公交目前存在的问题就能得到很好的解决，城市交通环境也能得到极大的改善。

5、合肥市目前的经济实力决定合肥应优先发展BRT2006年合肥市GDP为1073.86亿元，人均GDP为2.32万元，经济总量相对同类城市偏低，因而在近远期大规模发展轨道交通还很不现实，但如果仅仅依靠常规公交来解决合肥市日益增长的公交客运需求，那也是不现实的，因为这种结果只会导致更多的人放弃公交，转而购买小汽车或其他交通工具，使得道路交通更加拥堵、道路利用率更加低下，道路交通环境更加恶劣。

在合肥目前和今后一段时间内，最好途径就是优先发展BRT这种相对低廉但运量较大、速度较快、服务较好的公交方式，既经济又能解决问题，何乐而不为？当然，在远期完全可以依托BRT吸引的客流发展成轨道交通。

综上所述，合肥市正处于发展BRT的战略机遇期，同时广大市民也渴求有一种新型快速便捷舒适安全的公交方式来服务出行，我们公交集团将配合市政府极力推动此项事业。

二、合肥未来BRT发展思路●1、规划方面●2、实施方面●3、投资与管理方面●4、BRT车辆方面1、规划方面根据规划，合肥市城市交通发展总体战略目标为：构筑一个高效率、低能耗污染、安全的与合肥市城市发展进程相适应的、一体化和人性化的城市综合交通体系。

合肥市城市快速公交与公共交通体系规划合肥市规划设计研究院合肥市公共交通总公司2007.01具体到公交的发展战略是：以高质量、高效率满足城市现代化发展和客运需求为宗旨，适应合肥市城市的迅速发展需要及城市交通发展战略要求，切实贯彻"优先大力发展公交"的城市交通政策，坚持以人为本，大力发展城镇公交，满足城乡居民日益增长的公交出行需求，形成更为协调、便捷、舒适、安全的优良公交体系, 逐步缓解城市交通压力和改善交通环境，塑造合理的城市客运交通方式结构，实现合肥市城市客运交通和用地布局的可持续协调发展，实现城乡公交一体化。

具体发展目标为：●近期，在合肥市现有公交客运走廊上，建设快速公交系统，在与公交客运走廊连接的支路上，用普通公交完成客流的集散功能，在主要的公交客运走廊连接处设置换乘枢纽，实现快速公交与普通公交相配合。

在市中心区和重要公交干道上设置公交专用道，完成快速公交在市中心区和重要公交干道上的快速集散。

●远期，在客运量和其他条件允许下，在主要的客运走廊上建立轨道交通，在城市发展过程中形成以轨道交通和快速公交为主体，用普通公交联系轨道交通和快速公交并作为集散客流方式的城市公交系统模式。

具体BRT规划方案为以下两种：方案一：“四纵三横”BRT网该方案共十条线，线网总长为199.5公里，配车数约为260标台。

方案二：“一环五射+一纵两横”BRT网该方案共有9条线，总长为175公里，配车数约为240标台。

以上两个方案基本上考虑了合肥市“141”组团之间的空间联系，尤其加强了主城区与滨湖新区之间的联系，较好地贯彻了交通引导发展（TOD）理念。

2、实施方面我市将根据BRT线网规划，逐步实施BRT建设计划，对一些道路条件暂不满足要求的，如长江西路、长江中路等，可采用公交专用道或准BRT形式过渡，待这些道路改造计划实施时，再在其上设计和建设BRT车道、站点、人行设施和信号控制设施等。

3、投资与管理方面●要想建成一个比较完善的BRT网络体系，需要一大笔资金，也需要政府强有力的推动和协调，因而应建立多元化的投融资体制和政府主导型的BRT管理运营机制。

●公交严格意义上属于公共产品，政府有责任、有义务为居民提供较为完善的公交服务。

但由于政府财力有限，基本上是采用政府补贴一点、乘客支付一点、公交公司融资一点的方式。

众所周知BRT的造价要比常规公交大的多，这种方式如果直接移植到BRT 投融资上，那势必会给各方造成很大的压力，因而应结合BRT沿线土地利用和开发，进行多元化筹融资。

在BRT票价方面，应结合换乘和与常规公交相协调等问题进行深入论证，既要让市民坐快捷便利的公交，也要让市民坐经济实惠的公交，全面提高公交吸引力。

4、BRT车辆方面安徽的汽车工业相对发达。

合肥市已委托安凯汽车股份公司设计、生产18米长BRT车，现已投入运行，目前车况反应良好。

三、在建的徽州大道BRT情况介绍1、徽州大道的BRT道路建设概况徽州大道是合肥市城市道路路网的重要交通动脉，是一条连接主城区与规划滨湖新城的城市主干道。

同时，也是规划快速公交的重要通道。

该路为南北走向，起点为东流路（二环南路），二期预实施终点为规划香山路，全长15.4公里，道路红线宽80米，两侧绿带以合宁高速公路为界，以北每侧各20米，以南每侧各50米。

其中，一期自东流路（二环南路）至鄱阳湖路（方七路）12.4公里已竣工，该路段相交规划主次干道及支路共计33条，平均间距375米。

二期将改建主城区的部分道路，使之进入城市中心地带。

一期设BRT站台共7对，平均间距2公里，今后视情可在两站之间增加站台。

BRT专用道位于道路中央，总宽10米，站台为侧式站台，上下行交错布置，站台每侧宽度为3米，长度70米。

详见下图：2、徽州大道建设BRT的必要性●⑴、带动新区开发建设和可持续发展的考虑●新建区域，目前徽州大道南段的交通供需矛盾并不是十分突出，但道路交通的设计需要具有一定的前瞻性，需要从规划和设计上考虑到将来交通需求的增长，尽量避免重复建设。

滨湖新区规划总面积180平方公里，是城市“141”(一主城、四组团、一个滨湖新区)发展战略的重要组成部分。

徽州大道BRT的建设，对着力构建现代化大城市框架，城市由单中心向多中心转变，优化城市资源配置与功能，全面提升城市的承载力、凝聚力、辐射力，实现工业立市、县域突破的总体要求，提高道路客运服务能力，缓解中心城区日益突出的交通矛盾，更好地为其它副中心城区和其它区域服务，具有重要的引导作用。

徽州大道BRT的建设将促进滨湖新区的开发建设。

⑵、以人为本及结合我国基本国情的考虑交通的本质是人和物的移动，人是交通系统中最活跃的要素性。

，要改善交通系统，必须以人为本，即提高交通系统中人移动的安全度、便捷性和高效性。

公共交通是中国未来城市交通发展的趋向：我国是一个人均资源极为匮乏的国度，土地、能源、环境都在新一轮的城市化进程中面临极大的压力，而资源在交通运输上的消耗是巨大的，因此建设公共交通为主要出行方式的城市是建设节约型社会的必由之路。

从通行效率上讲，公共交通的运输能力也是私人交通的数倍。

3、目前徽州大道BRT建设的进度及今后的拓展方向和配套设施的完善目前徽州大道BRT车道已建设完成，站台已预留，主要路口的信号优先系统线路已预埋，道路土建方面已基本完成。

下一步，应根据滨湖新区的开发建设，适时进行站台、过街天桥、首末站、智能化管理系统等方面的实施工作，同时，结合了合肥市公共交通专项规划，使徽州大道的BRT系统纳入全市的公共交通系统，使普通公交、快速公交、轨道交通和长途客运有机的结合起来，通过方便快捷的换乘，形成网络，达到运营的高效、便捷、快速。