南京三号线地铁沿线各站点实讲义地调查报告与初步建议
盾构实习报告
盾构实习正文【工程简介】1.1 南京地铁3号线概况南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新城和东山新城，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。
南京地铁3号线线路全长44.83千米，总投资为295.07亿元，工程于2010年1月开始实施，12月1日正式开工建设，2014年6月建成通车。
整个线路中，高架线2.4千米，地下线42.4千米。
1.2 经过车站南京地铁3号线共设29座车站（28座地下站、1座高架站）。
线路最大站间距3459米，为浦珠路站-滨江路站过江区间；最小站间距780米，为浮桥站-大行宫站区间。
南京地铁三号线在江北林场设林场停车场，在江南双龙街立交附近设双龙车辆综合基地一座，在南京南站附近建设地铁3号线控制中心大厦。
1.3 开工时间和通车时间开工时间：2010年1月通车时间：2014年6月【施工总结】工程采用的是目前世界领先的盾构技术，具有工作效率高、施工安全性质高等特点。
以下我将对盾构技术进行着重讲解。
2.1 盾构与盾构机盾构是在软岩和土体中进行隧道施工的专门机具，使用盾构机开挖隧道的方法就是盾构法。
南京地铁D3-TA12标段使用的是德国海瑞克盾构机属于土压平衡式复合盾构机。
土压式复合盾构机是把土料作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。
土压式复合盾构机在结构一般由盾构壳、刀盘、人舱、螺旋输送机、皮带机、管片安装机、管片小车和后配套拖车等装置组成。
土压式复合盾构机在功能上包括主驱动系统、开挖系统、推进系统、出碴系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制系统、激光导向系统及通风、供水、供电系统等。
2.2刀盘与刀具本区间始发井下所使用的盾构机，外径为6450㎜、开挖直径为6480㎜。
刀盘上的刀具布置为：9把单刃滚刀、8把双刃滚刀、4把三刃中心滚刀、68把齿刀、8把周边刮刀。
南京地铁3号线夫子庙站土方开挖及风险控制
南京地铁3号线夫子庙站土方开挖及风险控制摘要：南京地铁3号线客流量最大的前5个站分别是：柳州东路站、南京火站.大行宫站、夫子庙站、南京南站。
南京地铁3号线穿越老城南、夫子庙等文物单位，本文对南京地铁3号线夫子庙站的编制依据地质情况风险控制措施及要点进行探讨从而提高地铁施工质量和风险控制。
关键词：编制依据地质情况风险控制一、工程简况夫子庙站为地下三层的岛式车站，双柱三跨三层。
全长185.0m，车站标准段基坑宽度22.3m，地面标高8.910~10.06m，标准段基底标高为-13.940m，基坑深约23.8m；采用地下连续墙加内支撑的支护形式，明挖顺作法施工。
车站内部结构为钢筋砼箱型结构，围护结构主要采用1000mm连续墙,连续墙墙底进入K1g-3中风化岩层不小于1米。
车站支撑体系设置6道支撑加1道换撑，钢支撑为φ609、壁厚t=16mm的钢管撑。
其中第1道支撑采用钢筋砼支撑，水平间距6米；第2～4道撑均为钢支撑，第5道撑在基坑标准段为钢支撑，在基坑盾构井段为钢筋砼支撑；第6道撑为钢支撑；换撑为钢支撑；以上钢支撑间距均约为3米。
二、编制依据三号线TA09标设计图纸；地质勘察报告；建质[2009]87号；适用于本工程的规范、法律法规等；如GB50299—1999、2003年版等。
三、地质情况基坑内土体表层为厚度较大的人工填土层，其下为厚度不均匀的全新世中晚期沉积的软弱粘性土、砂性土，覆盖层下部为更新世沉积的粘性土、混合土，以下为基岩；本基坑开挖的土体在-4b2-3+d2粉质粘土层以上。
四、风险控制措施及要点开挖深度超过5米的基坑土方开挖即属于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程范围，各参建单位应高度重视，按照建质[2009]87号的规定施工方必须在施工前编制专项施工方案，并经过专家论证；深基坑风险控制为深基坑施工中的重中之重，风险控制分事前控制、事中控制、事后控制，侧重于事前和事中控制。
4、1场地及基坑降排水风险控制基坑顶部四周地面设排水明沟，集水井，让地表水集中排向雨污水管道；坑内按照设计要求设置疏干井降水，在基坑开挖前及开挖过程中进行，采用管井、排水沟、集水坑进行有效降水。
地铁调研报告(精选多篇)
地铁调研报告(精选多篇)南京地铁问题(2014-07-14 10:54:32) 南京航空航天大学能源与动力学院 45 名大学生组织了 2014 暑期社会实践“暑期我在岗”志愿服务团队。
这些青年人经过 10 天的服务，撰写以下调查报告。
供南京地铁公司和有关领导参考。
南京地铁问卷调查分析报告我们志愿者在做志愿活动的过程中发现了一些旅客常遇到的问题，由此我们做了一份调查问卷，在一号线以及南沿线以及二号线共计发放了 400 余份问卷以调查南京市民对南京地铁服务的满意度。
通过问卷调查，我们发现，在购票过程，乘客基本满意购票现状，96.4%的乘客认为可以很清楚或者通过站台的地图来找到自己所要到达的车站，剩下的乘客基本可以通过站台工作人员或者志愿者的帮助找到车站。
在进地铁站这一过程中，有 43。
1%的乘客表示能顺利进站，但同时 31%的乘客表示进站时刷卡失效，认为站门太窄提包裹不方便以及轧门关得太快的人分别占 17.2%和 18.9%。
在上下车过程，60.3%的乘客对“先下后上”这个习惯的执行度不够而造成的拥挤产生意见，表示满意有的乘客占有 24。
1%，但仍有 12%的乘客表示车门关得太快，以及 8.6%的乘客反映下车前开侧门的提示不够明显。
出站过程乘客反映基本满意，仍有 15.5%的乘客表示对刷卡失效产生意见。
关于地铁改善的意见，43.4%的乘客表示在客流高峰期应增加地铁班次，41。
3%的乘客反映应增加站台等车座位，39.1%的乘客表示应增加双向自动扶梯。
30.4%的乘客表示应增加地铁运营时间，这 4 个为乘客主要的意见。
从以上统计可以看出，关于购票环节，地铁站做得非常令人满意。
进地铁站以及出地铁站过程，相当一部分乘客都反映了刷卡失败的问题，本小组成员向地铁站工作人员了解到，刷卡失败确有一部分原因是机器的问题，但更多部分是乘客不了解需要在黄线外刷卡的原则，因为站得太靠近轧门会影响机器的感应功能。
还有部分旅客是在刷卡后轧门打开后没有快速通过而导致再次刷卡时无效。
盾构实习报告
盾构实习正文【工程简介】1.1 南京地铁3号线概况南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新城和东山新城，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。
南京地铁3号线线路全长44.83千米，总投资为295.07亿元，工程于2010年1月开始实施，12月1日正式开工建设，2014年6月建成通车。
整个线路中，高架线2.4千米，地下线42.4千米。
1.2 经过车站南京地铁3号线共设29座车站（28座地下站、1座高架站）。
线路最大站间距3459米，为浦珠路站-滨江路站过江区间；最小站间距780米，为浮桥站-大行宫站区间。
南京地铁三号线在江北林场设林场停车场，在江南双龙街立交附近设双龙车辆综合基地一座，在南京南站附近建设地铁3号线控制中心大厦。
1.3 开工时间和通车时间开工时间：2010年1月通车时间：2014年6月【施工总结】工程采用的是目前世界领先的盾构技术，具有工作效率高、施工安全性质高等特点。
以下我将对盾构技术进行着重讲解。
2.1 盾构与盾构机盾构是在软岩和土体中进行隧道施工的专门机具，使用盾构机开挖隧道的方法就是盾构法。
南京地铁D3-TA12标段使用的是德国海瑞克盾构机属于土压平衡式复合盾构机。
土压式复合盾构机是把土料作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。
土压式复合盾构机在结构一般由盾构壳、刀盘、人舱、螺旋输送机、皮带机、管片安装机、管片小车和后配套拖车等装置组成。
土压式复合盾构机在功能上包括主驱动系统、开挖系统、推进系统、出碴系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制系统、激光导向系统及通风、供水、供电系统等。
2.2刀盘与刀具本区间始发井下所使用的盾构机，外径为6450㎜、开挖直径为6480㎜。
刀盘上的刀具布置为：9把单刃滚刀、8把双刃滚刀、4把三刃中心滚刀、68把齿刀、8把周边刮刀。
南京地铁车站勘察报告
目录1 绪言 (1)1.1工程概况 (1)1.1.1总体概况 (1)1.1.2工点概况 (1)1.2勘察目的与任务 (1)1.2.1勘察目的 (1)1.2.2勘察任务 (2)1.3执行的技术标准与依据 (2)1.3.1国家规范 (2)1.3.2行业规范 (2)1.3.3地方规范 (3)1.3.4其他依据 (3)1.4勘察等级确定 (3)1.4.1工程重要性等级 (3)1.4.2工程安全等级 (3)1.4.3场地等级 (3)1.4.4地基等级 (3)1.4.5勘察等级 (3)1.5 勘察方案布置 (3)1.5.1工程地质调查与测绘 (3)1.5.2勘探工作布置原则 (3)1.5.3勘探孔平面布置 (4)1.5.4勘探孔深度确定 (4)1.5.5其它说明 (4)1.6勘察工作概况与质量评述 (4)1.6.1钻探 (4)1.6.2取样 (4)1.6.3标准贯入试验 (4)1.6.4重型动探试验 (4)1.6.5旁压试验 (5)1.6.6波速试验 (5)1.6.7室内土工试验 (5)1.6.8 水文专项试验 (5)1.6.9 大地导电率测试、地温测定 (5)1.6.10 热物理、电阻率试验 (5)1.6.11 质量评述 (5)1.7 实际完成勘察工作量 (5)1.7.1野外勘探作业 (5)1.7.2室内试验 (6)1.8 工程测绘 (6)1.8.1 基准点 (6)1.8.2 测量方法和精度 (6)1.8.3 测量成果............................................................................................................................................... 6 2 自然地理与环境.. (7)2.1 地形与地貌 (7)2.2气象与水文 (7)2.2.1 气象 (7)2.2.2 水文 (7)2.3 场地及周边环境条件 (7)2.4邻近重要建(构)筑物 (8)2.5重要地下障碍物 (9)3 区域地质条件 (9)3.1区域地质构造 (9)3.2区域地震历史 (9)3.3区域地震构造 (10)4 工程地质条件 (10)4.1地基土的分布 (10)4.1.1地基土分布简述 (10)4.1.2地基土分层原则与方法、层号含义 (10)4.2地基土工程地质特征 (11)4.3地基土物理力学指标 (12)4. 3.1土的物理性质指标（最大值、最小值、平均值） (12)4. 3.2土的压缩指标及无侧限单轴抗压强度指标（最大值、最小值、平均值） (12)4. 3.3 土的抗剪强度指标（最大值、最小值、平均值） (13)4. 3.4土的颗粒组成指标 (13)4. 3.5标贯试验指标（最大值、最小值、平均值） (13)4.3.6重型动力触探试验指标（最大值、最小值、平均值、厚度加权平均值） (14)4.3.7岩石试验指标（范围值、平均值） (14)4.3.8土的基床系数、静止侧压力系数和泊松比室内试验指标（最大值、最小值、平均值） (15)4. 3.9旁压试验指标（平均值） (15)4. 3.10波速测试指标（范围值、平均值） (15)4.4地基土的分析与评价 (15)4.4.1地基土参数可靠性分析 (15)4.4.2地基土参数的统计 (16)4.4.3地基土参数选用 (16)4.5电阻率与大地导电率 (16)4.5.1室内试验电阻率指标 (16)4.5.2野外测试大地导电率成果 (16)4.6地温 (16)4.7岩土热物理参数 (16)5 水文地质条件 (17)5.1地表水 (17)5.2地下水 (17)5.2.1 地下水类型 (17)5.2.2 地下水补给、径流、排泄条件 (17)5.2.3 地层渗透性 (17)5.2.4 地下水水位 (18)5.2.5 地下水水质 (18)5.2.6地下水、土腐蚀性评价 (18)5.2.7地下水对工程的影响 (19)5.2.8抽水试验成果分析 (19)5.3抗浮设计分析 (19)6 场地和地基的地震效应 (19)6.1场地抗震设防烈度、设计基本地震加速度、分组 (19)6.2 场地类别 (19)6.3饱和砂性土液化判别 (20)6.4抗震地段 (20)6.5软土震陷评价 (20)6.6地震动参数 (20)7工程地质评价 (20)7.1 场地稳定性及工程的适宜性 (20)7.2 岩土层工程地质评价 (20)7.3地基均匀性评价 (21)7.4特殊岩土 (21)7.4.1填土 (21)7.4.2软土 (21)7.4.4强风化岩 (21)7.5不良地质作用 (21)7.6围岩类别、土石分级 (22)7.6.1根据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）分级 (22)7.6.2根据《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2007）、《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）分级 (22)7.7 施工影响、环境评价 (22)8 天然地基分析与评价 (22)8.1 天然地基持力层选择 (23)8.2 承载力设计参数 (23)8.3 沉降验算参数 (23)8.4不均匀沉降处理的工程建议 (23)9 桩基础分析与评价 (23)9.1 桩型选择 (24)9.2 桩基持力层选择 (24)9.3 桩基设计参数 (24)9.4 抗浮设计参数 (24)9.4.1抗浮桩设计参数 (24)9.4.2抗浮锚杆设计参数 (25)9.5 成桩可行性分析 (25)9.5.1成桩可行性分析 (25)9.5.2施工应注意的问题 (25)9.5.3 成桩对周边环境分析 (26)10 车站深基坑分析与评价 (26)10.1深基坑涉及岩土层分析 (26)10.1.1深基坑涉及岩土层 (26)10.1.2岩土层性质分析 (26)10.2基坑围护参数 (27)10.3基坑围护方案建议 (28)10.4 基坑抗浮设计分析 (28)10.4.1施工阶段的临时抗浮设计分析 (28)10.4.2使用阶段的永久抗浮设计分析 (28)10.5基坑抗突涌稳定性分析 (28)10.6基坑降水 (28)10.7基坑开挖对周边环境影响分析 (29)11 地铁建设与周边环境的相互影响 (29)11.1 车站基坑开挖引起的环境岩土工程问题 (29)11.2 与地下水相关的环境问题 (29)11.3基坑工程中的环境保护 (29)12 结论与建议 (29)12.1结论 (29)12.2建议 (30)13专项技术报告 (30)14 报告说明 (30)15 附件 (30)南京地铁四号线一期工程D4-XK01标草场门站岩土工程初步勘察报告南京地铁四号线一期工程D4-XK01标草场门站岩土工程初步勘察报告（勘察编号：11015-S2）1 绪言1.1工程概况1.1.1总体概况为解决城市的交通问题，南京市政府决定建设南京地铁四号线一期工程。
浅论南京地铁3号线大行宫至夫子庙区间盾构施工重难点应对措施
浅论南京地铁3号线大行宫至夫子庙区间盾构施工重难点应对措施摘要：南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新市区和东山新市区，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。
本文对工程概况、编制依据盾构机选型、主要掘进参数、质量目标、盾构施工重难点及应对措施、富水软弱地层盾构施工、联络通道矿山法施工、风险建筑物保护提供数字依据和探讨，在以后的地铁施工过程中有重要意义和作用。
关键字：工程概括盾构施工地质条件风险建筑物保护工程概况南京地铁三号线TA09标段包含大行宫站～常府街站～夫子庙站共2个区间。
区间里程为K22+785.694～K24+609.379，大常区间左右线长度分别为757.886米、755.142米，常夫区间左右线长度均为866.619米；工程量包括两条圆形盾构隧道、2个联络通道兼排水泵房、8个洞门组成。
隧道覆土厚度在9.54～20.36m 之间，大常区间盾构主要穿越粉质粘土等，夫常区间盾构穿越地层为粉质粘土夹中密粉细砂层等。
隧道衬砌采用6块厚度350mm、环宽1.2m的环形预制钢筋混凝土管片，错缝拼装，隧道外径6.2m，内径5.5m。
二、编制依据三号线TA09标设计图纸；地质勘察报告；适用于本工程的规范、法律法规等；如GB50299—1999，GB50446—2008等。
三、盾构机选型、主要掘进参数、质量目标采用土压平衡盾构，由广东海瑞克技术支持，江苏南京凯宫重工生产，盾构壳体外径6.42米；掘进速度1～2公分／分钟，土仓压力1～2bar等；质量目标为合格；盾构中线高程和平面允许偏差±100mm，管片环、纵向允许高差分别为10mm和15mm。
四、盾构施工重难点及应对措施4、1盾构始发、到达（1）严格按设计要求做好地基加固。
端头地基加固方案经过专家组评审并按照专家意见执行。
盾构端头地基采用三轴搅拌桩+旋喷桩水泥系加固，辅以冻结法加固。
（2）采用安全的盾构进出洞辅助工法，盾构进洞施工均采用钢套筒盾构接收工艺。
南京地铁三号线上元门站深基坑涌水治理技术总结
成 型 模 袋 注 浆 管
模 袋 管 封 孔 效 果
第六部分 特殊工艺介绍
1、双管、双滤轻型井点工艺 在坑内破碎带加固后期紧邻格构柱位置局部仍有透水通道，因坑内注浆已经造成格构 柱和支撑梁的严重隆起。结合格构柱隆起分析，格构柱底部持力层已达到加固效果。格构 柱周边3米范围内不能再注浆，为确保后续开挖和结构施工安全，对该区域涌水采取了井 点降水，达到有序抽排、降低水压的目的。 因轻型井点钻孔过程中大量涌水涌砂且孔壁易坍塌，轻型井井管须依靠动力方可安装 到位，在井管安装过程中造成滤网破损，所以采取双管双滤的轻型井点降水工艺。
断裂破碎带由西向东逐 渐增大，呈大喇叭状，宽度 约40米宽。破碎带的岩性为 白云岩，呈粗砂或砾砂状 （局部呈碎块状），透水性 较好，推测为基坑内涌水的 来源和主要通道。
断裂破碎带分布平面图 断裂破碎带岩芯照片
第三部分 补充勘察情况
原地勘报告 岩层分界面
基坑底
补勘后岩 层分界面
卡锤
破碎带
溶洞
补充勘查东侧地质纵剖面
第一部分 工程简介
2、工程地质
基岩面
地墙底线
开挖底线
详勘报告中基坑西侧地质纵断面
第一部分 工程简介
2、工程地质
基岩面
开挖底线 地墙底线
详勘报告中基坑东侧地质纵断面
第一部分 工程简介
3、基坑支护与支撑体系设计概况
中风化岩
标准段围护结构横剖面
车站主体基坑围护结构为 地下连续墙，因第四纪覆盖层 厚，地下连续墙底部入岩，考 虑连续墙成槽时间长，槽壁采 用搅拌桩加固。
南京城市轨道交通线网大_架_定修布局建议
・机械动力・收稿日期:20050328作者简介:刘兴刚(1971—),男,工程师,1994年毕业于大连铁道学院车辆专业。
南京城市轨道交通线网大、架、定修布局建议刘兴刚(中铁咨询机械动力设计研究院,北京 100020)摘 要:通过研究南京轨道交通线网规划、正在建设的南京地铁1号线、正在设计的南京地铁2号线车辆设备,对南京轨道交通线网大、架、定修布局提出建议。
关键词:城市轨道;车辆段;停车场;大、架、定修布局中图分类号:U279 文献标识码:B 文章编号:10042954(2005)070106021 概述111 线网规划概述南京市现规划的轨道交通有7条线,正在建设的南京地铁1号线规划长度3016km 。
一期工程线路全长1619k m ,计划2005年通车试运行。
南京地铁2号线一期工程全长21163k m 。
计划2009年建成通车。
分阶段建设的车辆基地的建设规划见表1。
表1 南京市分阶段建设的车辆基地的建设规划线路2010(含在此之前)年2020年2050年备注1号线小行车辆段新生圩停车场——2号线马群车辆段油坊桥停车场龙潭西停车场——3号线林场停车场铺岗东车辆段大厂东停车场—2010年建设阶段的检修利用小行车辆段4号线—珠江车辆段岔路口停车场——5号线—大较场车辆段双拜岗停车场——6号线——拖板桥停车场检修利用5号线车辆段7号线——田家边停车场将军路停车场检修利用1号线车辆段 注:1号线、2号线车辆基地的建设已按1号线施工图,2号线根据设计文件调整。
112 1号线有关情况概述设有车辆段(小行车辆段)和停车场(新生圩停车场)各1处,停车场预留。
小行车辆段由车辆段、维修中心、材料总库三部分组成。
小行车辆段设有架、定修库4列位,其中2列位用于架修,近期台位利用系数为0119。
远期预留大修台位建成后,台位利用系数为0147。
定修台位利用系数为0177。
预留1列位大修,台位利用系数为0179。
设有有效长700m 试车线1条。
南京地铁工程项目岩土勘察中的相关问题及改进对策
南京地铁工程项目岩土勘察中的相关问题及改进对策作者：刘贵起方晨吴俊桥来源：《中国科技博览》2016年第27期[摘 ;要]当前我国的城市化进程不断加快，城市人口数量呈现出爆发式的增长，给城市的交通带来了严重的压力。
为了使这种压力可以减小，城市轨道交通工程逐渐进入到人们的视野中。
以地铁为代表，其需要特殊的地质条件和设计要求，因此在地铁工程项目岩土勘查中会遇到不少问题。
本文以南京地铁工程项目为例来进行详细分析。
[关键词]南京地铁工程项目;岩土勘察 ;问题;改进对策中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）27-0230-01以地铁为代表的现代城市快速轨道交通具备多方面的优点，如环保、省时、快速、节能等，具有很大的发展潜力。
南京作为我国比较重要的城市，经济发展良好，人口数量增加迅速，因此对城市交通的需求量也不但增加。
快速轨道交通的建设已经成为了南京未来发展的重要战略。
2030年，南京将建设二十多条轨道交通线路，因此当前相应的地铁工程项目岩土勘察工作也正在开展着[1]。
1、南京地铁工程项目地质情况概述地铁勘察主要是为了地下隧道和地下车站等进行勘察，除了需要借助于力学知识外，还需要根据施工功法、地质条件等获取相关的指标[2]。
本文以南京地铁7号线西善桥为例，分析在勘查过程中存在的问题及应对措施。
南京位于长江中下游地区，主要有阶地、岗地、漫滩等，地貌比较复杂。
地铁七号线的全长为35.64公里，共有27座站点，其位于长江南岸，为南北走向，南起西善桥，北至仙新路。
7号线西善桥站介于岱山实验小学和长盛东苑小区之间，在西善桥南路86号附近。
西善桥站位于宁芜公路、岱山中路路口，岱山保障房西侧，基本可覆盖岱山保障房片区，最大程度上满足了当地居民出行的需求。
目前地铁7号线勘测工作已经在进行，计划在2017年初开工，预计2021年建成通车。
正是由于本条地铁线穿过的地形条件比较复杂，因此提高了地铁建设的困难，这些都为地铁工程建设提出了更高的要求。
南京地铁站调研报告
南京地铁站调研报告——苜蓿园站星期四下午，我们对地铁二号线的苜蓿园站进行了实地考察和参观，回来后，通过收集相关资料，做了一份调研报告，从而使我们对公共艺术这门课程有更深的了解、认知。
南京地铁二号线都很有特色，它汲取了国外一些地铁线路艺术品创作理念，突破了我国公共环境艺术品一地一景，主题单一地与所在地的历史文脉、环境特点及重大事件相联系的套路，采取了以中国法定传统节假日为系列创作主题，在选址的寓意性上，将站名和节假日的组合产生的谐音寓意上做文章。
如元通站的“元宵节”，兴隆大街站的“国庆节”，集庆门大街站的“中秋节”，茶亭站的“清明节”，莫愁湖站的“端午节”，大行宫站的“春节”，明故宫站的“重阳节”，苜蓿园站的“七夕节”，钟灵街站的“冬至节”，马群站的“元旦”，南大站的“国际劳动节”。
地铁二号线一期工程是一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线，西起河西新区的油坊桥，东止紫金山麓的马群，线路全长25.27公里，共设车站19座。
元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站。
苜蓿园站位于南京市宁杭公路与苜蓿园大街交汇处，它展现了“七夕”故事，在此站点设计中，围绕中国传统农历“七月初七”牛郎与织女鹊桥相会的爱情故事为表现的主线，展现人们对于忠贞爱情的赞美和对美好未来的热望与期盼。
在网上，很多人称它为爱情站。
一下地铁，我就被那悬于屋顶的，好似敦煌飞天的吊顶所吸引。
整个顶部，一边是暖色调，一边是冷色调，通过冷色渐变成暖色的手法，暗示牛郎与织女之间的爱情故事，牛郎采用了暖色，以表现他给织女带来的温暖；织女采用了冷色，以表现她被王母娘娘打入冷宫的境地。
为了表现鹊桥的概念，地铁站台利用中间的日月型天桥来体现，同时在天桥周边镶刻了12个传统的玉璧纹样，体现了一年相聚一次的概念。
所以，在设计中突出采用以一组大小各异的圆形散点排列于天花顶之中，宛如一面面镜子来展现牛郎与织女的天地之爱。
在背景的设计上，采用由冷色过渡为暖色的渐变手法，以暖色暗喻牛郎，以冷色暗喻织女，一阴一阳，暗示牛郎与织女之间的爱情宛如天地之遥而不可及，呈现出一幕悲切而婉约的“天国”爱情故事。
地铁调研报告
地铁调研报告地铁调研报告1近年来，我国城市轨道交通发展速度极快，国内各大一二线城市都进行了许多地铁车辆段的综合施工与地铁车站内部多项硬件安装工程，积累了机电设备安装的专业管理经验，已经拥有了丰富成熟的管理经验体系，但事物发展的普遍性与特殊性规律总是共存的，因此，本文的意义在于将过去的管理经验进行归纳总结，从中提取出值得借鉴的经验和惨痛的教训，以期达到促进南通轨道交通车辆段机电安装质量安全管理可控的最终目的。
一、地铁机电设备安装工程梗概与特点（一）地铁机电设备安装工程梗概地铁机电设备安装工程主要包括，给排水与消防、电器照明、通风空调等专业性施工，层层结合，相互协作，为地铁提供一个整体系统化的运行机制，使所有乘客都能感受到乘坐地铁时所带来的愉悦感与满足度。
当前情况下，我国地铁飞速发展，许多城市都对地铁建设工作进行重点规划，推进城市化发展，推进交通便捷化。
（二）地铁机电设备安装工程特点根据普遍性规律，地铁机电设备安装工程与普通设备安装工程有一样的基本特点，然而根据特殊性规律，两者还是有一定的区别。
在具体施工工作落实到实际时，难发现地铁机电设备安装工程的期限相对来说较短，施工单位较多，接口专业多；交叉作业频率高，对工作人员的协调混合性有较大考验。
且该项工作门槛高，技术要求高，质量要求上乘，安全管理难度也较大。
二、地铁机电设备安装工程施工管理措施（一）提前优化管线，合理安排工作时间工作人员要根据综合管线图，辅之以现场实际情况，确定具体施工空间。
项目工作人员需要对设置方案进行及时沟通与修改，坚决不能破坏以下要素：管线标高最低点，是管线支架的.最低部位，不允许设备系统的管线影响装修专业的吊顶标高。
除此之外，为了保证视觉美观效果，公共区的吊顶标高不得低于3米，为了达到这个要求，要对综合管线图进行详细绘制，确定综合支架形式。
这对承包商和业主都提出了要求：承包商对于设计图纸要做到一丝不苟，业主也要积极配合。
在各大承包商签字确认之后进行严格的施工准备工作，根据现场的实际情况，绘制管线布置图，并设置综合支架，做到实用性，专业性，与美观性兼得。
南京地铁3号线票价、换乘、站点全攻略
南京地铁3号线票价、换乘、站点全攻略南京市交通集团转南京市住建委消息，确认地铁3号线将于3月底4月初投入运营。
自此，南京不仅有了第二条过江地铁线，也有了第二条同时连接南京站和南京南站的交通动脉线。
地铁三号线长什么样笑脸车：三号线列车车身主题色为绿色，所有又被称为“小绿”。
车头采用“笑脸”造型，在车灯下方有一抹上扬的翠绿色，仿佛上扬的嘴角，也因此被称为“笑脸车”。
地铁三号线的路线——换乘之王据悉，地铁3号线途经浦口区、鼓楼区、玄武区、秦淮区、雨花台区和江宁区，线路北起林场站，下穿长江进入南京主城，一路南下，进入东山副城，南至秣周东路站，串联起江北新区、主城和东山副城。
这是要由北向南贯穿全程的节奏啊！目前3号线共设有29个站点，其中共有12个点可实现站内换乘，是名副其实的“换乘之王”。
1.林场站2.星火路站3.东大成贤学院站4.泰冯路站5.天润城站6.柳州东路站，7.上元门站8.五塘广场站9.小市站10.南京站站11.南京林业大学-新庄站12.鸡鸣寺站13.浮桥站14.大行宫站15.常府街站16.夫子庙站17.武定门站18.雨花门站19.卡子门站20.大明路站21.南京南站22.明城大道站23.鸿运大道站24.胜太西路站25.天元西路站26.九龙湖站27.诚信大道站28.东大九龙湖校区站29.秣周东路站地铁三号线换乘情况1.泰冯路站：与地铁S8号线换乘2.南京站：与地铁1号线换乘3.鸡鸣寺站：与地铁4号线（在建）换乘4.大行宫站：与地铁2号线换乘5.南京南站：与南京地铁1号线，南京地铁S1号线（机场线），南京地铁S3号线（在建）换乘地铁三号线的票价三号线开通后，现有的票制票价是不会变的。
但市民乘坐地铁出行可能会享受优惠，因为三号线和多条线路换乘，使得部分区间的乘坐里程会缩短，而南京地铁实行最短里程计价，即当两个站点之间存在多条路径时，选择最短里程作为该区间的票价计算依据。
因此出行费用也许会降低哦！以下为地铁族网友整理的3号线票价图，仅供参考。
绘制南京地铁三号线列车运行图
绘制南京地铁三号线列车运行图毕业设计（论文）中文摘要绘制南京地铁三号线列车运行图摘要列车运行图是城市轨道交通列车运行的基础，它能直观显示列车在时间、空间上的关系；是列车运行的综合性计划，其将整个运输生产活动联系成一个整体，将与列车运行相关的部门紧密地联系在一起，充分发挥各部门之间协调作业的能力。
其绘制质量的优劣直接关系到轨道交通的运输效率和安全可靠性能。
本文以理论研究为主，充分借鉴和参考以往的研究成果，采用系统的观点和类比的方法，针对城市轨道交通客流流量大、阶段性高峰明显及变化大，城市轨道交通线路站间距离短等特点，进行了下面几个方面的研究。
本文从经济合理的角度为出发点，充分考虑旅客的出行心理、需求及特点，最大限度地发挥地铁运营设备、设施的潜能，把突发情况对运营的影响降到最低，更好地满足乘客出行及公司长远发展利益。
关键字城市轨道交通；运行图绘制；运行图调整目录1.引言 (1)2.本课题研究的背景和意义 (1)2.1 研究背景 (1)2.2 研究意义 (1)3.行车调度 (2)3.1 行车调度调整在地铁运营中的作用 (3)3.1.1 行车调度工作 (3)3.2 行车调度调整的基本原则 (3)3.3 调度调整策略 (4)3.4 实例分析 (5)3.4.1 事件概述 (5)3.4.2 事件分析 (6)4.列车开行方案影响因素分析 (7)4.1 客流及客流性质 (7)4.1.1 一日内小时客流分布特征 (7)4.1.2 一周内全日客流分布特征 (8)4.2 企业的效益 (8)4.3 旅客旅行时间的消耗 (8)4.4 列车定员 (9)4.5 车站能力及区间通过能力 (9)5.南京地铁三号线列车运行图编制模型及其描述 (11)5.1 城市轨道交通列车运行图概述 (11)5.1.1 城市轨道交通列车运行图的概念作用 (11)5.1.2 城市轨道交通列车运行图编制的总体结构 (12)5.2 南京地铁三号线线路状况 (13)5.3 建立模型 (14)结论 (17)致谢 (18)参考文献 (19)1.引言城市轨道交通在城市公共交通系统中起着越来与重要的作用，它快速、便捷、运量大、占地少等优点。
南京地铁三号线实地调查报告
16、大行宫站
中山东路与太平北路交口
这是长江路的街景， 当初中山东路的梧桐 与现在的状况基本相 似
16、大行宫站
中山东路与太平北路交口
长江路至总统府一 侧道路的街景，路 边大树树龄都很高。 大行宫站站点的树 木已部分被移走。
17、浮桥站
珠江路与太平北路交口
太平北路的街景。
17、浮桥站夫子庙站附近 树木较多，4个 路口均有大树， 健康路沿线大 树尤其多。
15、常府街站
常府街与太平南路交口
左上下显示了路一 侧被剪枝过的梧桐， 右上下图是围挡内 的树木。这站已经 有被移走的树木， 图中这些都被画上 记号，似乎也将被 移走
16、大行宫站
中山东路与太平北路交口
由于无法在中山东 路停车，我们移到 了长江路口，从这 个角度来拍摄站点 的施工工地。
四、实地调查个人总结
3、先挪大树本没道理，野蛮迁移更需问责 沿线23个站点，很多均未开工，为什么在施工之初就要先动大树？这是一个令人费解的施 工计划安排。而我们以粗浅的树木移植常识了解到，一棵数十年树龄的大树，至少2次断根， 30-60天的时间完成移植过程。可三号线太平南路沿线的梧桐是数天就被移走，为什么不能 以保护移植树木为宗旨，明知移植树木会伤害市民感情，还如此野蛮的施工作业，这是哪个 部门的决定？这个部门的领导是不是有点缺少领导的智慧和艺术？这样的部门领导是不是应 该严厉的问责？ 4、市民理性多一些，政府自信多一些 南京市民对梧桐树都有着很深的情感。但我们提倡用科学、理性的方式来表达我们对梧桐树 的热爱。此次实地调查中确实发现了一些具体、现实的问题，大树与地铁并存，除开情感， 还需要我们更多的智慧与建言。我们希望在经过舆论的呼吁后，切实的为保护梧桐做些有益 的事情。我们的政府也应当自信一些，要相信自己的市民是热爱这座城市的，是可以理解和 接受一些必需付出的代价的。从十运会开始大兴土木，南京市民这些年在漫天尘土里显示了 他们的坚韧、宽容与信心。面对这样的市民大众，政府要敢于广泛的听取民意，尊重民意。 老百姓和政府其实想的都一样，都希望这座城市变的更加美好。
南京地铁三号线结构顶板施工方案
南京地铁三号TA06标土建工程南京站盖挖顶板施工方案编制：审核：批准：中铁十九局集团有限公司南京地铁三号TA06标项目经理部二〇一一年四月目录1编制说明 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (1)2工程概述 (1)2.1工程概况 (1)2.2设计概况 (2)2.3主要工程数量表 (2)3工程地质及水文条件 (2)4、施工重、难、特点分析 (6)4.1施工特点 (6)4.2施工重点及针对性措施 (6)4.3施工难点及针对性措施 (6)5总体施工筹划 (7)5.1施工人员组织 (7)5.2主要机械设备配置 (8)5.3施工进度安排 (9)5.4施工流程 (10)5.5顶板平面施工顺序 (10)6顶板结构施工各分项工程施工方法 (12)6.1施工测量 (12)6.2土方开挖及回填 (12)6.3模板工程 (14)6.4钢筋工程 (20)6.6预埋件及预留孔洞 (28)6.7杂散电流防护 (29)6.8防水工程 (29)6.9结构施工顺序 (33)7保证质量的技术措施 (34)7.1质量保证体系图 (34)7.2创优规划 (34)7.3分项工程质量保证措施 (34)7.4质量监控及检测手段 (37)7.5特殊季节施工措施 (37)8保证安全的技术措施 (38)8.1施工场地安全管理措施 (38)8.2机械安全管理措施 (39)8.3施工用电安全保证措施 (39)8.4运输安全保证措施 (40)9保证工期的措施 (41)9.1保证进度的技术措施 (41)9.2保证进度的资源措施 (41)9.3保证进度的后勤措施 (42)10环境保护、文明施工及职业健康 (42)10.1环境保护措施 (42)10.2文明施工 (44)1.1编制依据南京地铁三号线南京站主体结构施工图纸外部考察调研所收集的资料地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003《地下铁道轻轨交通工程测量规范》GB50308-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）1.2编制原则1）根据我标段施工总体筹划及现场实际情况，认真理解设计图纸要求，合理安排，精心组织施工；2）工程质量达国家级优质工程标准。
盾构实习报告
盾构实习正文【工程简介】1.1 南京地铁3号线概况南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新城和东山新城，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。
南京地铁3号线线路全长44.83千米，总投资为295.07亿元，工程于2010年1月开始实施，12月1日正式开工建设，2014年6月建成通车。
整个线路中，高架线2.4千米，地下线42.4千米。
1.2 经过车站南京地铁3号线共设29座车站（28座地下站、1座高架站）。
线路最大站间距3459米，为浦珠路站-滨江路站过江区间；最小站间距780米，为浮桥站-大行宫站区间。
南京地铁三号线在江北林场设林场停车场，在江南双龙街立交附近设双龙车辆综合基地一座，在南京南站附近建设地铁3号线控制中心大厦。
1.3 开工时间和通车时间开工时间：2010年1月通车时间：2014年6月【施工总结】工程采用的是目前世界领先的盾构技术，具有工作效率高、施工安全性质高等特点。
以下我将对盾构技术进行着重讲解。
2.1 盾构与盾构机盾构是在软岩和土体中进行隧道施工的专门机具，使用盾构机开挖隧道的方法就是盾构法。
南京地铁D3-TA12标段使用的是德国海瑞克盾构机属于土压平衡式复合盾构机。
土压式复合盾构机是把土料作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。
土压式复合盾构机在结构一般由盾构壳、刀盘、人舱、螺旋输送机、皮带机、管片安装机、管片小车和后配套拖车等装置组成。
土压式复合盾构机在功能上包括主驱动系统、开挖系统、推进系统、出碴系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制系统、激光导向系统及通风、供水、供电系统等。
2.2刀盘与刀具本区间始发井下所使用的盾构机，外径为6450㎜、开挖直径为6480㎜。
刀盘上的刀具布置为：9把单刃滚刀、8把双刃滚刀、4把三刃中心滚刀、68把齿刀、8把周边刮刀。
地铁监测周报
南京地铁三号线TA12~TA17标段第三方监测周报表编号： 14监测日期：2011.06.02-2011.06.09报警：是否报警内容：明发广场站支撑轴力测点ZL1-1累计轴力值为+2122.6KN，已超报警值，且对应位置挡墙出现裂缝。
签发人：签发日期：北京城建勘测设计研究院有限责任公司南京地铁三号线工程第三方监测项目部2011年06月09日目录1各工点安全风险监控情况 (2)2监测成果分析 (2)2.1大明路站 (2)2.1.1工程施工进度 (2)2.1.2监测工作开展情况 (3)2.2明发广场站 (3)2.2.1工程施工进度 (3)2.2.2监测工作开展情况 (4)2.2.3监测数据统计分析 (4)2.2.4结论及建议 (5)2.3胜太西路站 (5)2.3.1工程施工进度 (5)2.3.2监测工作开展情况 (5)2.4清水亭西路站 (5)2.4.1工程施工进度 (5)2.4.2监测工作开展情况 (6)2.5清水亭西路风井 (6)2.5.1工程施工进度 (6)2.5.2监测工作开展情况 (6)2.6吉印大道站 (6)2.6.1工程施工进度 (6)2.6.2监测工作开展情况 (7)2.7秣周路站 (7)2.7.1工程施工进度 (7)2.7.2监测工作开展情况 (7)3存在问题及建议 (7)4下周工作重点 (8)南京地铁三号线工程TA12~TA17第三方监测周报（第十四期）1各工点安全风险监控情况表1 南京地铁三号线工程安全风险监控情况汇总统计2监测成果分析2.1大明路站2.1.1工程施工进度大明路站主体基坑正在进行围护结构施工，围护桩施工完成103根（围护桩总数498根）。
现场情况照片如下：2.1.2监测工作开展情况本周对该站进行了2次现场巡视，未发现异常情况；已埋设测斜管8根（本周未下测斜管）。
2.2明发广场站2.2.1工程施工进度明发广场站一段开挖完成，端头井底板钢筋施工，标准段垫层已浇筑，已架设支撑四道；二段正在开挖，开挖深度约16米，已架设支撑三道；三段正在开挖，开挖深度约8米，已架设支撑一道；四段区域正在进行冠梁及砼支撑养护；五段区域冠梁及砼支撑钢筋施工；已对各监测项目进行正常监测。