TJK(YD)系列浮轨重力式驼峰车辆减速器
驼峰自动控制系统设备安装和调试方法
串接1组（推送线组合的）LJ继电器前接点，使驼峰主体信号在显示绿灯时，也接通SNJ励磁电路，SNJ工作给出闪光电源，SNJF也随之跳动，使驼峰开放表示器点绿闪。
这样，驼峰开放表示器平时灭灯，而当驼峰复示信号机在点绿闪、绿稳灯光时点绿闪灯光当驼峰复示信号机点黄闪、黄稳、白闪、白稳时，点绿稳灯光。
3效果下行到发场14股道、4条推送线电路改进后，对每股道的每条推送线的点灯电路重新进行模拟试验，现场实际显示和电路分析一致。
成都中铁八局电务公司工程师，成都驼峰自动控制系统设备安装和调试方法曹红莲驼峰自动控制系统设备安装和调试，涉及到驼峰信号联锁、雷达测速、工频测长、调速的空压动力设备、压力容器和管道、调速制动等多工种的协作配合，对首次接触到这套系统的施工、运营和接管维修单位来讲，是一个全新的课题。
新设备在安装调试和使用过程中，出现的问题若能及时发现和处理，设备的功能就能充分发挥，否则，就会严重影响驼峰的安全生产。
为此，我们总结了一些经验。
1减速器的安装车辆减速器安装前，特别是在对既有土驼峰改造施工中，应先与机务部门取得联系。
因为自动化驼峰要求使用专用调机，机务部门要更换调机或对普通机车进行局部改造，使调车机车在减速器缓解状态时能安全通过。
减速器安装过程中，制动钳及底座的支点与支撑受力点要基本接触，制动轨上的各个螺栓紧固程度要相同，使之受力均匀。
紧固螺栓采用防松螺栓和高强度粘接剂，螺栓不松动，防止制动轨断裂。
制动轨必须平顺无凹凸变形，内外侧在制动和缓解位时，开口必须分别满足内外侧在制动和缓解位时，制动轨顶端至基本轨顶面分别不能大于83mm.TJK型减速器（间隔制动）制动和缓解时间必须不大于1.4s和1.23sTJK2型减速器（目的制动）制动和缓解时间必须不大于0.6s和0.5s.要特别强调的是，在运营生产中，对长钩重车组应降低推送速度，避免减速器在高负荷状态下长时间处于制动状态，损害减速器的整体结构。
2空压机的安装空压机是随压缩空气的使用量随机工作的。
驼峰信号设备维修
驼峰信号设备维修451、信号设备除车辆减速器、限界检查器、脱轨器以及车轮传感器外, 建筑接近限界规定标准什么?答: 任何机件的任何部份不得侵入规定的建筑接近限界。
（1）正线信号机、站线信号机(通过超限货物列车)突出部份距线路中心线距离为2440mm。
（2）站线信号机突出部份距线路中心线距离为2150mm。
（3）距轨面高度1100mm以上信号设备突出部份距线路中心线距离, 正线路为2440mm、侧线为2150mm。
（4）距轨面高度350～1100 (含1100)mm信号设备突出部份距线路中心线距离为1875mm。
（5）距轨面高度200～350( 含350 )mm信号设备突出部份距线路中心线距离为 1725mm。
（6）距轨面高度25～200(含200)mm信号设备突出部份距线路中心线距离为 1500MM 。
（7）距轨面高度25MM 以下为1400mm。
452、自动化驼峰分路道岔采用6号对称道岔、ZK 型转辙机、道岔电源设有蓄电池浮充供电,对轨道电路岔前短轨、保护区段长度有何要求?答: 第一分路道岔岔前短轨长度应不少于5米、保护区段长度应不少于6.308 米。
其余分路道岔岔前短轨长度应不少于6.25米、保护区段长度应不少于7.588 米。
453、试述 ZK4 型电空转辙机的主要特性。
答: ZK4型电空转辙机的主要特性为: 活塞杆行程为170+2mm;额定风压550kPa; 最低工作风压450kPa; 额定功率20VA;换向电磁阀电压:额定值为24V、吸起值≤16V,释放值≥1.5V;转换时间≤0.6s; 额定负载2450N;压力接点接通风压≤0.32Mpa,断开风压≥0.25Mpa。
454、为什么在驼峰进行自动溜放时,对车辆有换长要求?答: 因为换长超过要求的车辆第二、第三轮对间的距离可能大于自动集中道岔 DG1+DG 区段的总长度, 造成在车辆行走过程中轨道电路错误地认为出清道岔区段, 执行下一勾车的命令,如果下勾车命令与本勾车命令要求道岔动作位置相反, 将造成第三、第四轮对走异线。
驼峰信号
1、编组站的分类：路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。
2、驼峰结构的一般概念：（1）计算停车点：调车场各股道警冲标内方100m处的点，简称计算点。
（2）难行车和易行车：在相同气候条件下向同一调车线溜放时，由于车型及载重情况不同，所耗能量不同，所耗能量大的称难行车，反之称为易行车。
（3）能高：把车辆在溜放过程中运行到个点具有的动能、势能及阻力消耗的能量都用相当的高度来表示，就是能量高度，简称能高。
（4）禁溜线：停放禁止由驼峰溜放的车辆，而在推送线上靠近峰顶的地方铺设的停留线。
（5）迂回线：方便峰顶将禁溜车送至编组线而铺设的绕过驼峰直接与调车场最外侧的线路连接的线路。
（6）缩短调车场咽喉的长度：采用6号或6.5号单式对称道岔或三开道岔。
3、驼峰信号包括红（停止前进）、红闪（后退）、白（取送）、白闪（加速取送）、绿（定速前进）、绿闪（加速前进）、黄闪（减速前进）等七种显示。
信号机的防护范围：自到达场股道经到达场出站咽喉区进入驼峰调车场推送部分、峰顶平台、溜放部分直至每条编组线。
4、保护区段的作用：为了保证较小的车组间距，分路道岔宜采用快速动作的转辙机，并且道岔区段的第一对绝缘节距道岔尖轨尖端要保持一定的距离。
5、车辆减速器的原理：制动力与被制动车辆重量成正比。
分为：缓解、制动、工作位置。
分类：间隔制动和目的制动减速器（按作用）、钳式车辆减速器和非钳式车辆减速器（按原理）。
调速设备分为加速设备、减速设备、加减速设备。
TJK动力来源：空气。
TJY动力来源：液压。
内侧顶：车轮轮缘滚压减速顶。
外侧顶：车轮踏面滚压减速顶。
6、测速设备的作用：是用来测量处于调速位上的车组瞬时速度和加速度，或推送线上机车推送速度。
原理：多普勒效应。
7、驼峰轨道电路的两种类型：峰下分路道岔区段采用驼峰轨道电路或分路灵敏度轨道电路，其他采用非电码化安全型轨道电路。
分路道岔三位手柄：中间为自动，其余为手动道岔到定位或反位。
8、测长设备作用：是用来被测车组将要溜放的距离，作为目的制动车辆减速器出口速度的设定值的主要依据。
驼峰车辆减速器常见问题的改进
车辆 减速 器设 备是驼 峰编 组作业 中最 先进 、最 可靠 、最有效 的调 速工具 。主要 由减速器 基础 、制 动 、传 动和动 力部 分组 成 。车辆 减 速器设 备 的工作 稳定 、可靠 与否 ，将直 接影 响到驼 峰 的解 编能 力和
溜放 车 辆 的安 全 。
设 备改进措 施 。
１ 表 示 器 磁 钢 固定 不 良
１ ．原 因 分 析 。表 示 器 由干 簧 继 电器 （ 制动、 缓 解各 １个 ） 和磁 钢 构 成 ，干簧 继 电器 与 磁 钢 的 安 装距 离 要 求 为 ：横 向 （ 即 线 路 中 心 方 向 ）８～
１ ５ ｍｍ，纵 向 （ 即接 点盒 中心距磁 钢端 面 中心 ） １ ５
震动 影响下 ，紧 固螺 帽很 容 易松 动 至 使 磁钢 移 位 ； 当磁 钢移位 超过 一定距 离 时 ，干 簧继 电器将无 法 正 常励 磁 吸起 接通 表示 接点 ，从 而 造成车 辆减 速器设
的制 动 位 安 装 有 Ｔ ・ Ｊ Ｋ １ Ｄ ． ５ ０和 Ｔ・Ｊ Ｋ ２ Ｂ ． ５ ０型 减 速器 。解 编作业 非常 繁忙 ，特别 是近几 年来平 均 日
ｒ ａ ｔ ｅ ｏ ｆ ｒ ｅ ｔ ａ ｒ ｄ ｅ ｒ ｓ ｇ ｒ ｅ ａ ｔ ｌ ｙ ａ ｎ ｄ ｒ ａ ｉ ｓ ｅ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｌ ｉ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｈ ｕ ｍｐ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： Ａｕ ｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｃ ｈ ｕ ｍｐ ｍａ ｒ ｓ ｈ ａ ｌ ｌ ｉ ｎ ｇ ｙ ａ ｒ ｄ ；Ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ； Ｒａ ｉ ｓ ｉ ｎ ｇ ｒ ｅ ｌ ｉ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ
自动化驼峰存在问题及对策探究
自动化驼峰存在问题及对策探索•论文导读：自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用之中溜放钩车速度误差大向来是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或者与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或者发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或者正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
关键词：驼峰，速度控制，故障分析，采取措施自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用之中溜放钩车速度误差大向来是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或者与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或者发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或者正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
1.测速雷达故障原因分析1.1 雷达天线自检电源的关机时机武威南驼峰采用T.CL-2 型驼峰测速雷达，运用8mm 波技术、多普勒原理实现对溜放车组的速度测量，在控制电路中采用了自检电路，当减速器区段空暇时，实时对雷达的自身工作状态进行连续检测，确保雷达工作良好，惟独当钩车进入减速器区段后，通过JGJ 继电器的落下接点才干断开自检电源进行车辆测速。
自检信号也是经由多普勒信号通道送给计算机，自检频率为2000HZ10HZ，相当于31Km/h 的速度信号。
由于停检时间较晚，故将对正常测速造成影响，使钩车速度控制产生误差。
采取的措施：对于TW-1 型自动化驼峰增加了一雷达控制继电器LKJ，其励磁条件为当系统处于溜放状态时得电吸起，平时LKJ 在落下状态，使自检电源经其继电器的两组落下接点后输出，实现对雷达的自检，一但进入溜放状态，即住手自检，进入测速状态。
驼峰减速器介绍
公司简介
多项专利技术
ACI 公司在军用和电子对抗、加速度测试、数字天 线通信、双平衡混频器天线等领域也一直保持领先地位。 斯德克测速雷达拥有七项多普勒雷达专利和六项待核准 专利。先进的专利技术和可靠的产品质量保证了其世界 销量第一的霸主地位。
公司简介
应用广泛，测速全面
斯德克提供警用、体育和加速度测试全系列测速雷 达。警用雷达系列从简单的手持静态应用到功能强大的车 载动态应用一应俱全。可以自动探测巡逻车前、后和来、 往车辆的车速，超速车辆自动声音报警。三显示窗同时显 示巡逻车车速、来往车速、自动锁定最高车速，使用简便， 探测准确，具有标准 RS232 串行接口，可以连接摄象机、 计算机、打印机、远程显示器等外部设备。
北京市交通
北京市高速公路自开通以来， 到01年8月因交通事故死亡358人。 其中因超速行驶引发的事故占 50%左右。
湖北省交通
湖北省素有“九省通衢”之称， 通车里程近十万公里，交通十分便 利。但仅两年时间，全省因机动车 超速违章就造成一千四百余人死亡， 九百余人受伤。
超速管理，任重道远
近年来，随着道路交通条件的不断 改善，加上一些机动车驾驶人员缺乏道 路交通安全意识，以致机动车违章超速 行驶现象越来越突出，不断引发重特大 道路交通事故，所以，对车辆超速进行 严格管制已成为道路管理部门的一项重 要任务，而各种交通测速仪则为值勤人 员提供了有利的证据。
低价位 高品质
ATR型
• 领先的DSP数字信号处理技术 • 拆卸式手柄设计 • 最高车速度、强信号车速、 巡逻车速同时显示 • 手柄遥控操作 • 远程显示 • 车速音响警示 • 测速范围19-322KMH • 距离范围2200米
技术顶尖 配置灵活
DUAL型
驼峰小知识库
必答题（驼峰信号）1、驼峰分路道岔在自动溜放过程中因故不能转到底时，应保证什么？（：应保证在车辆未占用该道岔区段时，电空转辙机经1.0~1.2S后，道岔能自动返回原来位置）2、驼峰测速雷达是利用什么原理工作的？（利用多普勒效应原理工作的。
）3、解体计划中“+”什么意义？答：表示该勾车为挂车，按先下峰后上峰控制。
4、解体计划中“X”什么意义？答：表示该勾车为机车下峰，按机车下峰进路控制5、TCL---2型天线输出功率不小于（20 ）W。
6 .雷达测速装置的有效作用距离是（50m）7、驼峰踏板允许的车辆速度范围是多少？答：（3~30Kｍ/H）8、驼峰分路道岔在自动溜放过程中，如车辆尚未占用该道岔区段时，是否可以抢扳该道岔？答：(是，因为手动控制优于自动控制，只要道岔区段未占用，道岔就可以抢扳。
)9、驼峰电源屏设蓄电池的作用是什么？答：(外电网停电，延时供电2小时，以保证已启动的转辙机转换到底。
)10、驼峰自动化系统涉及的信号种类有哪些？答：(有开关量、脉冲量、模拟量三种。
)11、雷达信号属于模拟量信号吗？答：(不，属于脉冲量信号。
)12、驼峰自动化系统判断“钓鱼”的方法是什么？答：(通过溜放车辆进入和出清轨道区段的先后顺序来完成的。
)13、ZK4电空转辙机电磁阀吸起值和释放值分别多少？答：（吸起值小于等于16V，释放值大于等于1.5V。
）14、色等信号机的灯端电压应为额定值的百分之几？答：（85%~95%）15、跳线、引接线横穿钢轨处，导线与轨底的距离应为多少？答：（30ｍｍ以上。
）16、转换设备中的各种传动拉杆、表示拉杆的螺纹部分的内外调整余量的范围是多少？答：(应不小于10ｍｍ。
)17、驼峰哪种信号机开放时不检查进路上的道岔区段空闲？答：(线束调车信号机。
)18、TCL—2型雷达天线的工作频率是多少？答：(35.1GHZ。
)19、驼峰场内矮型调车信号机的建筑限界是多少？答：(1875ｍｍ。
)20、驼峰调车电路中信号继电器XJ的作用是什么？答：(控制信号机的开放与关闭。
驼峰自动控制系统设备安装和调试方法
串接1组（推送线组合的）LJ继电器前接点，使驼峰主体信号在显示绿灯时，也接通SNJ励磁电路，SNJ工作给出闪光电源，SNJF也随之跳动，使驼峰开放表示器点绿闪。
这样，驼峰开放表示器平时灭灯，而当驼峰复示信号机在点绿闪、绿稳灯光时点绿闪灯光当驼峰复示信号机点黄闪、黄稳、白闪、白稳时，点绿稳灯光。
3效果下行到发场14股道、4条推送线电路改进后，对每股道的每条推送线的点灯电路重新进行模拟试验，现场实际显示和电路分析一致。
成都中铁八局电务公司工程师，610081成都驼峰自动控制系统设备安装和调试方法曹红莲驼峰自动控制系统设备安装和调试，涉及到驼峰信号联锁、雷达测速、工频测长、调速的空压动力设备、压力容器和管道、调速制动等多工种的协作配合，对首次接触到这套系统的施工、运营和接管维修单位来讲，是一个全新的课题。
新设备在安装调试和使用过程中，出现的问题若能及时发现和处理，设备的功能就能充分发挥，否则，就会严重影响驼峰的安全生产。
为此，我们总结了一些经验。
1减速器的安装车辆减速器安装前，特别是在对既有土驼峰改造施工中，应先与机务部门取得联系。
因为自动化驼峰要求使用专用调机，机务部门要更换调机或对普通机车进行局部改造，使调车机车在减速器缓解状态时能安全通过。
减速器安装过程中，制动钳及底座的支点与支撑受力点要基本接触，制动轨上的各个螺栓紧固程度要相同，使之受力均匀。
紧固螺栓采用防松螺栓和高强度粘接剂，螺栓不松动，防止制动轨断裂。
制动轨必须平顺无凹凸变形，内外侧在制动和缓解位时，开口必须分别满足内外侧在制动和缓解位时，制动轨顶端至基本轨顶面分别不能大于83mm.TJK型减速器（间隔制动）制动和缓解时间必须不大于1.4s和1.23sTJK2型减速器（目的制动）制动和缓解时间必须不大于0.6s和0.5s.要特别强调的是，在运营生产中，对长钩重车组应降低推送速度，避免减速器在高负荷状态下长时间处于制动状态，损害减速器的整体结构。
驼峰信号设备维修
驼峰信号设备维修451、信号设备除车辆减速器、限界检查器、脱轨器以及车轮传感器外, 建筑接近限界规定标准什么?答: 任何机件的任何部份不得侵入规定的建筑接近限界。
（1）正线信号机、站线信号机(通过超限货物列车)突出部份距线路中心线距离为2440mm。
（2）站线信号机突出部份距线路中心线距离为2150mm。
（3）距轨面高度1100mm以上信号设备突出部份距线路中心线距离, 正线路为2440mm、侧线为2150mm。
（4）距轨面高度350～1100 (含1100)mm信号设备突出部份距线路中心线距离为1875mm。
（5）距轨面高度200～350( 含350 )mm信号设备突出部份距线路中心线距离为 1725mm。
（6）距轨面高度25～200(含200)mm信号设备突出部份距线路中心线距离为 1500MM 。
（7）距轨面高度25MM 以下为1400mm。
452、自动化驼峰分路道岔采用6号对称道岔、ZK 型转辙机、道岔电源设有蓄电池浮充供电,对轨道电路岔前短轨、保护区段长度有何要求?答: 第一分路道岔岔前短轨长度应不少于5米、保护区段长度应不少于6.308 米。
其余分路道岔岔前短轨长度应不少于6.25米、保护区段长度应不少于7.588 米。
453、试述 ZK4 型电空转辙机的主要特性。
答: ZK4型电空转辙机的主要特性为: 活塞杆行程为170+2mm;额定风压550kPa; 最低工作风压450kPa; 额定功率20VA;换向电磁阀电压:额定值为24V、吸起值≤16V,释放值≥1.5V;转换时间≤0.6s; 额定负载2450N;压力接点接通风压≤0.32Mpa,断开风压≥0.25Mpa。
454、为什么在驼峰进行自动溜放时,对车辆有换长要求?答: 因为换长超过要求的车辆第二、第三轮对间的距离可能大于自动集中道岔DG1+DG 区段的总长度, 造成在车辆行走过程中轨道电路错误地认为出清道岔区段, 执行下一勾车的命令,如果下勾车命令与本勾车命令要求道岔动作位置相反, 将造成第三、第四轮对走异线。
电务·信号工(驼峰减速器)
行车岗位理论百题电务²信号工（驼峰减速器） （2009年版）哈尔滨铁路局职教办 电务处前〒〒言为使职工培训适应铁路快速发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。
根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。
今年的《行车岗位理论百题》是在职教办组织下，由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达25%以上，增加了10%的实作应急处理试题。
其主要内容涵盖了主要行车岗位的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工资格性及适应性岗位培训使用。
该《行车岗位理论百题》，由职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波，电务处辛立明，哈尔滨职工培训基地霍泽军，哈尔滨电务段秦洪彦等同志进行编审。
在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。
由于编写工作量大、有些规章内容还在时时变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。
哈尔滨铁路局职教办电务处二OO九年四月十八日电务²信号工（驼峰减速器）1.什么是难行车？什么是易行车？答：走行阻力大，溜放起来比较困难的车辆称为难行车。
走行阻力小，溜放起来比较容易的车辆称为易行车。
2.驼峰场溜放车组间钩距及车组过岔速度有何规定？答：溜放车组的钩距应不小于20米，车组过岔最大速度：在自动化、半自动化、机械化驼峰为6.4 m/s 。
3.什么是减速器制动轨的开口距离？答：减速器制动轨的开口距离：内、外侧制动轨轨顶面间的最小距离。
4.什么是减速器两条内侧制动轨间最小距离？答：减速器两条内侧制动轨间最小距离是减速器在制动状态时，两条内侧制动轨的制动钳向股道内侧调整至结构最小位置时（用撬棍撬至）两内侧制动的制动面之间的尺寸。
6-1 驼峰综述
二、溜放的阻力 包括 基本阻力，风和空气阻力；道岔阻力；曲线阻力。
自动速控设备由选定速度电路、比较速度电路、速控
电路、调整电路等组成，该设备根据测量设备产生的数 据经计算机处理后，向调速设备发出控制命令，从而实 现速度的自动控制。
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
1.点式调速系统 （1）设备特点 ①在固定地点设减速器制动位，每个制动位控制钩车一 定的溜放距离，不使用减速顶。
3.点连式调速系统 （1）设备特点 ①在(狭义)溜放部分及调车场始端采用减速器，在线内 采用连续式调速设备，是点式和连续式的结合。 ②我国路网性编组站广泛采用该调速系统。当小能力驼
峰时，仅在调车场头部设减速器，没有I、II 制动位。
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
③当线内采用推送小车时，如图；此时，对中行、难行 车用推送小车(两个)分段实现目的调速。 可增加安全连挂率。
④当线内用加减速顶时，由于顶有加速和减速两种功能，
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
（2）运用特点
①优点：综合了点式和连续式两种调速系统的优点，使
解体能力增大，适用于大、中驼峰，比点式调速系统的经 济效益好。
②缺点：设备复杂，维修不便；在点式控制范围对特殊
车轮制动力减小。
三、驼峰调速系统的选择
1.大能力驼峰：选用点连式； 2.中能力驼峰：选用点连式，但间隔调速的制动位可 减少一个； 3.小能力驼峰：选用点连式，但间隔调速的制动位不 设，当能力再小时(小于1200辆/日)也可采用连续式及其 它选择； 4.当调车线较短，车辆构成单纯，其溜放阻力相近时， 可采用点式。
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
1.点式调速系统 （1）设备特点 ②在（狭义）溜放部分设I、II两个制动位，每个制动位采 用固定出口速度的控制方案，以实现钩车的“间隔调速”。
车辆减速器的概述
车辆减速器的概述车辆减速器是机械化、半自动化和自动化驼峰编组站，对溜放中的车辆进行速度控制，使车辆溜入编组线的速度满足安全连挂要求的主要调速设备。
驼峰编组站安装车辆减速器可以提高解编能力，保障作业和人身安全，减轻劳动强度。
目前铁路解编列车，最有效的方法任然是利用装有车辆减速器（或辅以其他调速设备）的机械化、半自动化和自动化驼峰调车场。
从1914年德国开始安装试验减速器，1924年美国正式使用减速器以来，经过几十年的改进与发展。
早期发展的驼峰主要是机械化驼峰，因而间隔制动减速器得到较充分的发展。
我国从1955年开始减速器的研究，改良了GEP-31型，仿制出了DK-59型。
1966年研制成功了T.JY型（原66-11型）液压重力型减速器。
1977年在DK-59型的基础上又改进设计了T.JK型气动非重力式减速器。
1987年，为了简化结构、降低造价、提高性能、节省能源和便于维修，研制成功了液压传动T。
T.JY3型、气压传动T.JK3型。
随着我国铁路运输的不断发展，编组站逐渐由机械化发展为半自动化和自动化，减速器也逐渐由间隔制动发展为目的制动。
近20年来，目的制动减速器得到了很大的发展。
为了满足驼峰半自动化和自动化的要求，自1975年研制成功T.JY1型（原7501型）减速器以后，1982年又研制成功了T.JY2型液压重力式减速器，1986年还研制成功了T.JK2型和T.JK2-A型气动重力式减速器。
减速器的控制方式也从最简单的手动控制发展到半自动化和计算机控制，实现了驼峰溜放的自动化。
目前我国铁路应用的车辆减速器分为T.JY和T.JK两大系列，T.JY型为液压型，T.JK 型为气动式。
T.JK系列浮轨重力式车辆减速器T.JK3、T.JK2、T.JK2-A型和T.JY系列浮轨重力式车辆减速器T.JY3、T.JY2、T.JY2-A型机体分别对应相同，其区别仅在于工作缸、控制阀和管道。
T.JK系列车辆减速器用气缸、气动阀和气管；T.JY系列车辆减速器用油缸、液压阀和油管。
(完整版)第五篇调车驼峰
第一章 驼峰综述 第二章 驼峰平、纵断面设计
第一章 驼峰综述
第一节 驼峰的组成与分类 第二节 现代化驼峰设备 第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力 第四节 驼峰设计中气象资料的确定 第五节 驼峰自动化概述
第一节 驼峰的组成与分类
第一节 驼峰的组成与分类
1.驼峰的组成
➢ 推送部分(pushing section of hump) 指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶
➢ 中行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车 (C50)，总重为70t;
➢ 难行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较大的车辆，规定采用不满载的50t棚车 (P50)，总重30t。
第四节 驼峰设计中气象资料的确定
第五节 驼峰自动化概述
1.驼峰作业自动化内容
第五节 驼峰自动化概述
(1)全减速器点式调速系统
➢ 系统特点 全部采用减速器，通过在溜车径路上的几个固定地点设置
减速器制动位（点）对溜行钩车的速度进行控制
第五节 驼峰自动化概述
» 在驼峰溜放部分，Ⅰ、Ⅱ制动位采用定—定出口速控方案， 设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。 自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电 路、调整电路等。选定速度电路是按照溜行车辆平均总重， 自动选定Ⅰ、Ⅱ制动位减速器的出口速度。比较速度电路 是指将Ⅰ、Ⅱ制动位选定的V出与雷达测出的V车进行比较， 分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是 指对溜经Ⅰ、Ⅱ制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电 路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类 走行性能的车辆在Ⅰ、Ⅱ制动位的出口速度。
第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力
TJK车辆减速器检修作业指导书
一、TJK车辆减速器检修作业指导书
1.目的：经过信号工对TJK系列车辆减速器的电气、机械特性按作业要求及作业标准检修后，确保在一定周期内TJK系列车辆减速器达到驼峰控制信号设备的工作要求、技术质量标准的要求。
2.适用范围：驼峰减速器信号工岗位。
3.作业内容：
3.1 减速器上部、下部检修。
3.2 减速器开口尺寸检查调整、控制箱检修。
3.3风管路检修。
3.4试验测试销记。
4.作业材料、工具：
5.检修作业程序：
6.作业安全注意事项：
6.1到达作业现场后，必须与室内联系，向电务值台人员说明作业地点、设备编号及作业人姓名。
6.2在减速器上工作应勤联系、勤了望，工具、材料不得侵入限界。
驼峰、平面溜放作业时，不得盲目断开设备遮断器。
6.2作业现场必须按规定设防护人员。
6.3严格执行七严禁制度。
6.4室内电务值台人员及时通知室外防护人员列车运行情况，现场必须按规定提前下道，执行双线避车制。
6.5联系试验要彻底，执行复诵制度。
6.6测试工作要正确使用仪表。
铁路站场与枢纽_李海鹰_调车驼峰复习重点
大纲要求调车驼峰--2学时了解驼峰自动化调速系统的分类、特点及其评价；理解驼峰的组成、分类、各项驼峰设备。
驼峰的组成与分类驼峰的组成（如图5-1-1所示）推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。
由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。
溜放部分是指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的线路范围。
这个长度也叫驼峰的计算长度。
峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。
驼峰的分类大能力驼峰大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有机车推峰速度、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。
中能力驼峰中能力驼峰每昼夜解体能力2000—4000辆以上，调车线不少于17—29条，设2条溜放线，宜设有机车推峰速度自动控制系统和钩车溜放速度自动或半自动控制系统。
小能力驼峰小能力驼峰每昼夜解体能力2000以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，宜设有溜放进路自动控制系统、推峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用人工或简易的现代化调车设备。
现代化驼峰设备驼峰信号设备驼峰信号机驼峰头部--向塘西站(主体信号)驼峰头部--阜阳北站贵阳南站驼峰头部--贵阳南站驼峰头部--贵阳南站驼峰主体信号机、勾车显示屏--阜阳北站线束调车信号机峰上调车信号机驼峰调速设备(一)调速设备的分类1.按调速功能分(1)减速设备(2)加速设备(3)加减速设备2.按制动方式分(1)钳夹式车辆减速器(2)非钳夹式车辆减速器(二)钳夹式车辆减速器1.外力式车辆减速器T·JK型车辆减速器是驼峰间隔制动用的调速设备，是以压缩空气为动力的钳夹式减速器TJK-2A型减速器--贵阳南Ⅲ部位TJK-2A型减速器--贵阳南Ⅲ部位TJK-1C型减速器--三间房Ⅲ部位TJK-1C型减速器--牡丹江Ⅲ部位TJK-1C型减速器--三间房Ⅲ部位TJK型减速器--三间房Ⅲ部位2.重力式车辆减速器重力式车辆减速器是利用制动车辆本身的重量，通过可浮动基本轨及制动钳的传递，使按装在制动钳上的制动轨对车轮两侧产生侧压力而进行制动。
TJK1-D型车辆减速器控速故障分析与整治
TJK1-D型车辆减速器控速故障分析与整治摘要：铁路是我国重要的基建设施，其中货物运输则是我国经济发展的大动脉，利用其路网畅通、节能环保等优势，逐步承接货物运输“公转铁”、“海转铁”，推行运输方式“散改集”等一系列强力举措，让铁路运输运能运力得到充分释放。
在铁路运输增运增量的形势下，为适应货运高速重载的发展要求，为满足25吨轴重车辆的使用要求，在确保运输安全的前提下提高车辆编组与解体效率，为此我们探讨影响车组溜放的重要调速设备--车辆减速器，其中TJK1-D型车辆减速器在国内应用广泛，其设备性能直接影响驼峰车辆溜放安全。
关键词：TJK1-D型车辆减速器；调速；故障分析；整治方法引言：驼峰编组站综合自动化系统涵盖货物信息管理，车辆溜放控制，调车进路控制三大方面，其中影响车辆溜放控制环节的重要设备则是调速设备。
以车辆减速器为例，车辆减速器是安装在铁路驼峰编组站对溜放中的货运车辆进行速度控制，使车辆进入编组线的速度满足安全连挂要求的主要调速设备[1]。
车辆减速器的高效稳定是影响车辆溜放安全性和稳定性的直接因素。
为了降低车辆减速器故障影响车辆溜放安全的概率，对此进行研究并提出相应找整治方案。
一、 TJK1-D型车辆减速器工作原理TJK1-D型车辆减速器在国内铁路驼峰编组站被广泛使用，是用于目的制动位的主要调速设备之一，起到车辆溜放过程中避免发生追尾、顺钩，侧撞等事故，确保溜放车组安全的重要作用。
TJK1-D型车辆减速器是以压缩空气为动力源的浮轨重力式减速器，采用双轨钳夹式的制动方式。
制动原理是靠被制动车辆的重量通过能浮动的基本轨及制动钳机构的传递，使安装在制动钳上的制动轨对车轮产生侧压力对车辆进行制动[2]。
制动力的大小与溜放车辆的重量成正比。
二、TJK1-D型车辆减速器故障分析与排除（一）表示信号无显示问题分析与整治TJK1-D车辆减速器表示装置是用来反映减速器制动状态或缓解状态的信号表示元器件，通过感应开关（磁敏元件）将减速器制动钳的位移信号转变成电的开关信号[3]。
驼峰车辆减速器用专用护轮轨装置的研制及应用
驼峰车辆减速器用专用护轮轨装置的研制及应用摘要：本文介绍了驼峰车辆减速器用专用护轮轨装置的研制背景及过程、护轮轨装置重要零部件结构构成及名称，护轮轨装置在驼峰编组站的应用情况，降低了编组车辆事故故障率。
关键词：驼峰、护轮轨装置、承轨座Abstract：This paper introduces the development background and process ofthe special wheel protective rail facility used for hump car retarder,the structure and the name of the important parts of the wheel protective rail facility,and the application of the wheel protectiverail facility in the hump yard,Reduce the failure rate of accidents marshalling vehicle.Key words：hump、wheel protective rail facility、Support railbridge1.项目背景随着高速铁路技术的快速发展，驼峰货运编组中与减速器配套使用设备技术发展也很快，常用的编组设备有重力式车辆减速器和非重力式车辆减速器等。
经调研，在全国各大编组站中，驼峰减速器区段大部分未安装护轮轨。
在货运编组作业过程中，车辆减速器对溜放车辆进行制动时，被编轻车车辆轮对经常跳动，造成溜放车辆在减速器出口处脱线事故时有发生。
TB/T 2845.1-2019《车辆减速器第1部分：钳夹式减速器》6.6.3条规定：减速器应安装在直线段，间隔位减速器入口处应加装专用护轮轨；出口（尾部制动钳中心）后直线段小于5 m时，应加装专用护轮轨。
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T•JK(Y、D)系列浮轨重力式驼峰车辆减速器
车辆减速器是驼峰编组站中设置在线束或股道的车辆调速设备，与驼峰控制系统配合，用来对溜放中的车辆进行速度控制，使车辆保持适当间隔或者溜入调车线的速度满足安全连挂要求。
50多年来，通号所共研制出适于大、中、小驼峰调车场使用的液压、气压和电动3大系列28种型号的减速器，在全国16个铁路局100多个驼峰调车场安装使用8500多台。
其中T•JK（Y）3-A50和T•JK(Y)3-B50型减速器已在全国数十个驼峰调车场安装了560多台。
T•JK(Y、D)2-B50型减速器已在全国数十个驼峰调车场安装了2700多台。
通号所研究开发的这些系列产品，技术先进、经济和社会效益显著、推广应用前景良好、完全属于具有自主知识产权的科研成果。
仅驼峰车辆调速设备部分，累计获得部级以上科技成果13项，起草铁道行业标准10项，出版专著5部、获国家专利17项。
这些成果中获国家发明、科技进步等国家及部级奖励9项，列为国家重点新产品2项。
技术水平国内领先，国际先进。
目前推广使用的减速器系列：
3B系列：T•JY3-B50、T•JK3-B50型；
2B系列：T•JY2-B50、T•JK2-B50、T•JD2-B50型。
3B和2B系列均为适合重载的车辆减速器，适合全国各大、中、小驼峰调车场。
T•JK3-B50型间隔制动减速器
T•JY3-B50型间隔制动减速器
T•JK（Y）2-B50型目的制动减速器
T•JD2-B50型电动目的制动减速器
减速器主要技术特点：
1）采用组合式轨枕板（专利号：ZL 2003 2 0130339.0）
增加寿命，方便维修。
2）采用开放式钢轨承座（专利号：ZL 2005 2 0108610.X）
解决钢轨承座无法更换问题，方便维修。
3）钢螺纹尼龙螺旋套管（专利号：ZL 2007 2 0142128.7）
强度高，寿命长，绝缘好，便于维修。
4）一种电动调速单元（专利号：ZL 2005 2 0109823.4）
彻底解决电动减速器电机断轴问题。
功率小、电流小、扭矩大、可靠性高。
5）3B系列减速器制动轨可采用75kg/m钢轨
3B系列减速器制动轨采用75kg/m钢轨，制动轨使用寿命长，稳定性好。
新技术的应用
1. 钢台座轨道板技术的应用
车辆减速器专用钢台座轨道板技术是基础方面的重大升级。
借鉴高铁轨道板，设计了减速器专用钢台座轨道板。
主要特点如下：
1) 简化基础形状，使用规则大平面，去掉高出的承轨台部分；
2) 混凝土承轨台被钢台座代替，并利用台座底板联接每侧的曲拐支座；
3) 将轨枕板与整体道床结合，一次浇筑完成，每块2.4m，模块化拼接；
4) 所有锚固螺栓采用钢螺纹尼龙套管(自主专利技术)；
5) 生产工艺采用高铁轨道板形式的整体钢模工艺，精度高，外观好，寿命长。
钢台座轨道板技术由于其良好的外观和优异的性能，一经应用就得到了用户的好评，目前已在T•JK3-B60、T•JK3-B50和T•JK2-B50型减速器上得到应用，下图为钢台座轨道板技术应用实例。
轨道板式T•JK3-B60减速器（苏家屯编组站）
轨道板式T•JK3-B50减速器在宝鸡站安装使用
钢台座轨道板技术应用于T•JK2-B50减速器
2. 应用仿真平台提高设计水平
铁科院在积极研究适应铁路发展需要的产品的同时，也努力加强管理、提高效率、改进技术手段，提高产品一次设计成功率。
其中，项目组研发的“车辆减速器有限元仿真分析平台”作为内部开发和验证手段，用于减速器的设计、验证和优化，效果理想。
此平台可以校核减速器外形尺寸、内部布置、运动干涉、机械强度、提高图纸的可读性、增强对外资料的可视化，验证和校核零部件的强度、用于减速器的结构优化等。
三维图片，图纸方便阅读
采用减速器有限元仿真平台进行关键零部件的应力校核
使用减速器有限元仿真平台，提高了设计效率、设计水平和一次成功率，缩短了开发周期，提前预测了结构的应力水平，模拟了试验无法模拟的环境，成为新产品研发有力工具。
减速器的选型
枢纽性编组站，或者新建编组站，考虑到铁路货运发展27t轴重重载的趋势，应选用适于27t轴重重载的减速器，铁科院目前正在进行27t重载减速器的研究和测试；
繁忙的大中型编组站，减速器大修时可以选用升级版的T•JK3-B50 、T•JK2-B50型减速器（应用了钢台座轨道板式基础、75kg/m制动轨和加强型制动组件）；
中小型驼峰，原站场有气动动力系统的，可选用标准配置的T•JK3-B50、T•JK2-B50型减速器；未设置间隔制动位，或无气动动力系统的，可选用T•JD2-B50型电动目的制动位减速器。
驼峰车辆减速器推广示意图。