ECU中所设置的所有故障代码并对诊断策略
长安乘用车ECU故障诊断及检测方法
长安乘用车ECU故障诊断及检测方法长安乘用车ECU故障的诊断及检测方法——杨绍勇ECU是英文Electronic Control Unit（即电子控制单元）的简称，又称为电子控制器或电子控制组件，俗称“汽车电脑”ECU是单片微型计算机为核心所组成的电子控制装置，具有强大的数学运算、逻辑判断、数据处理与数据管理等功能。
ECU是汽车电子控制系统的控制中心，其功能是分析处理传感器采集到的各种信息，并向受控装置（即执行器或执行元件）发出控制指令。
一、汽车ECU故障类型：1.电源电路故障：最常见的是出现贴片电容、贴片电阻、二极管甚至某些重要芯片的周边外围保护电路连同印刷板上的铜布线一起烧坏，这种情况是最常见的ECU 故障。
2.输入/输出动力模块故障：常见的故障是放大电路元件烧坏，有时也会伴随着电路板上覆钢线条烧断等情况发生；这类故障极易发生在工程机械长时间大负荷工作，发动机散热不良、表面烤漆和焊接维修作业、线路发生过电流和过电压等条件。
其机理有两方面：一是温度过高导致零件材料和绝缘的破损；二是过电流和过电压引起的元件烧蚀。
所以ECU的工作稳定不能超过85℃，较高温度作业时要注意散热冷却，温度正常后才能启动发动机，并在运行过程中不得切断ECU的任何连接线路。
3.存储器故障：由于在运行过程中涌浪电压的冲击，存储器中出现某些字节的丢失的现象，导致汽车发动机或其它被控制对象出现运转失常；或者由于事故发生后，EEPROM(可编程存储器)中的内容被改写为异常状态，导致系统暂时故障。
二、汽车ECU故障的主要原因ECU故障的原因主要是环境因素、电压超载和不规范的操作等造成的。
主要有以下几种：1.供电电压超出正常范围（大于16V）或蓄电瓶接反并启动车辆；2.输出电压过大（短路）或电磁感应电压过高；3.输入信号电压过高（一般应低于5V）；4.ECU进水、潮湿，造成线路短路或腐蚀；5.外部线路短路，导致线路电流过载；6.受高压静电冲击；7.强烈的外力冲击造成ECU损伤、变形和线路板破裂、脱焊；8.ECU内部元件老化或程序设计缺陷。
奔驰故障诊断策略(四级诊断模型)
奔驰故障诊断策略(四级诊断模型)奔驰故障诊断策略（四级诊断模型）引言汽车故障诊断是指通过对汽车出现的故障进行分析和判断，找出故障原因并进行修复的过程。
在奔驰汽车的维修中，采用四级诊断模型可以帮助技师更快速、准确地定位和解决问题。
本文将介绍奔驰故障诊断策略中的四级诊断模型。
一、第一级诊断：客户故障描述在故障排除的过程中，首要的一步是了解客户故障描述。
技师需要仔细聆听客户描述的故障现象，包括故障发生的时间、频率、特点等。
通过客户描述可以初步判断故障发生的可能原因，为后续的诊断提供线索。
二、第二级诊断：车辆故障自诊断奔驰汽车配备了先进的自动故障诊断系统，能够通过读取车辆电子控制单元（ECU）中的故障码来判断故障原因。
技师可以使用诊断仪连接到车辆的诊断接口，读取故障码并进行解读。
故障码一般分为两类：一类是存储性故障码，表示车辆曾经出现过的故障；另一类是当前性故障码，表示车辆当前存在的故障。
通过分析故障码，技师可以初步判断出故障的范围和可能原因。
三、第三级诊断：现场故障诊断在第二级诊断的基础上，技师需要进行现场故障诊断，即通过对车辆系统进行检查、测试和测量，进一步确认故障原因。
现场故障诊断包括以下几个步骤：1. 检查车辆外观：技师需要检查车辆外观是否存在明显的损坏或异常，例如车身变形、漏油等，这些都可能与故障有关。
2. 使用专用工具：技师可以使用专用工具，如多功能电子测试仪、示波器等，对车辆进行系统测试和测量，以确认故障范围和具体原因。
3. 检查电子连接器：技师需要检查车辆电子连接器是否牢固、清洁，并排除连接器松动或接触不良等问题。
4. 检查电气系统：技师需要检查车辆电气系统的线路、继电器、保险丝等，确认其工作状态是否正常。
5. 检查传感器和执行器：技师需要检查车辆各个传感器和执行器的工作情况，例如发动机传感器、刹车执行器等，以确定是否存在故障。
通过以上步骤的现场故障诊断，技师可以进一步缩小故障范围，并找出具体的故障原因。
dtc故障中debounce策略
dtc故障中debounce策略debounce策略在DTC故障中的应用引言：随着汽车电子技术的不断发展，车辆上的电子控制单元（ECU）数量不断增加。
ECU通过传感器和执行器等设备进行信息交互，从而实现车辆的各项功能。
然而，在车辆运行过程中，ECU可能会出现故障，导致诊断故障码（DTC）的产生。
为了准确判断和修复故障，我们需要采用一些策略来处理DTC故障，其中debounce策略是一种常用的方法。
一、DTC故障与debounce策略的关系DTC故障是指在车辆运行过程中，ECU检测到的故障代码。
这些故障代码会被记录在车辆的故障诊断系统中，以便车辆维修人员进行故障排查和修复。
然而，由于车辆在实际运行过程中，可能会出现一些瞬时的故障，这些故障并不一定是真正的故障，而是由于传感器或执行器的工作原理导致的误报。
而debounce策略则是一种用于处理这种瞬时故障的方法。
它的核心思想是通过对DTC故障信号进行时间滤波，从而排除瞬时故障的影响，只保留真正的故障信号。
二、debounce策略的实现原理debounce策略的实现原理比较简单。
当ECU检测到故障信号时，会启动一个计时器，计时器的时间长度由debounce策略的设置参数决定。
在计时器的时间内，如果ECU再次检测到相同的故障信号，那么计时器会重新计时。
只有当计时器超过设定的时间长度而没有再次检测到故障信号时，ECU才会将该故障代码记录为真正的DTC故障。
三、debounce策略的优势debounce策略在DTC故障处理中具有以下几个优势：1. 减少误报率：debounce策略可以排除瞬时故障的影响，从而降低了误报率。
这样可以减少对车辆维修人员的干扰，提高维修效率。
2. 提高诊断准确性：由于debounce策略只保留真正的故障信号，因此可以提高故障诊断的准确性。
这样可以帮助维修人员快速定位故障，并采取相应的修复措施。
3. 增加系统稳定性：debounce策略可以排除瞬时故障的影响，从而提高了系统的稳定性。
ECU电脑的检测与诊断
第七节 ECU电脑的检测与诊断一、电脑PIN脚检测端子电压检查1、将细探针(测试线：MB991223或回路针)接到电压表的探针上。
2、将细探针插到ECU各接头的端子(从线束侧)内，并参照检查表以测量各端子的电压值。
备注：（1）在ECU端子与线束接头连接的状况下进行电压的测量。
（2）将线束接头从ECU端子内拉出一些，使探针较容易触及接头的端子，方便检查。
（3）可不必按检查表的顺序进行检查。
注意：检查时如果不小心插错端子而发生短路时，会损坏线束、传感器、ECU或其它元件，所以检查时须务必小心。
3、如果电压值检查结果与标准值有差异，则检查相关的传感器、执行器及线束，必要时需修理或更换。
4、修理或更换后，用电压表再检查一次，确认故障是否排除。
端子配置如下图所示：80196 80197检查端子之间的电阻及导通性1、点火开关转到OFF位置。
2、拆下发动机ECU线束接头。
3、按检查表测量并检查发动机ECU线束侧接头各端子间的电阻和导通性。
备注：（1）测量端子的电阻及导通性时，应使用专用的检查线，不可使用一般的测试棒，以免影响端子的接触压力。
（2）不必按检查表的顺序进行检查。
注意：检查端子之间的电阻及导通性时，如果插错端子或将接头端子错误地短路接地时，可能会损坏车身电线、传感器、ECU或欧姆表，所以请务必小心使用。
1、如果欧姆表显示的数值与标准值有偏差，则检查相关的传感器、执行器和相关电线，必要时修理或更换。
2、修理或更换后，用欧姆表检查并确认故障是否排除。
端子之间的电阻检查二、A/T 与ECU 系统的通信修理。
ECU故障码读取与分析
ECU故障码读取与分析1. 介绍在现代汽车中，ECU（电子控制单元）扮演着重要的角色。
它负责监控和控制车辆的各个系统，并确保其正常运行。
然而，由于各种原因，ECU可能会出现故障，导致车辆性能下降甚至完全失效。
为了快速诊断和解决这些问题，我们需要了解如何读取和分析ECU故障码。
2. ECU故障码ECU故障码是由ECU记录并存储的特定标识符。
它们用于指示ECU在特定系统或传感器中检测到故障或异常状况。
每个故障码都有其独特的含义，可帮助技师确定车辆中发生的具体问题。
3. 读取ECU故障码读取ECU故障码通常需要使用车载诊断工具或故障码读取器。
这些工具可以通过OBD（On-Board Diagnostics）接口与车辆的ECU通信，并检索存储在其内部的故障码信息。
以下是读取ECU故障码的步骤：步骤1：连接诊断工具将故障码读取器或诊断工具插入车辆的OBD接口。
通常，OBD接口位于驾驶员座椅的下方，靠近踏板区域。
确保诊断工具与OBD接口连接牢固。
步骤2：打开车辆电源启动车辆的电源，但不要启动发动机。
保持车辆处于待机状态，以便诊断工具能够与ECU进行通信。
步骤3：选择诊断功能根据使用的诊断工具，选择“读取故障码”或类似功能选项。
诊断工具将请求ECU提供存储的故障码信息。
步骤4：等待并记录结果等待诊断工具与ECU进行通信并检索故障码信息。
一旦完成，记录返回的故障码。
故障码通常以数字和字母的组合形式表示。
4. 分析ECU故障码一旦我们得到了ECU的故障码，接下来的步骤是分析这些故障码以确定车辆中发生的问题。
下面是一些常见的ECU故障码及其含义的例子：•P0301：表示第一气缸的点火系统存在故障。
这可能是由点火线圈损坏、火花塞脏了或点火系统其他元件故障引起的。
•P0420：表示废气处理系统存在问题。
通常与催化剂相关，可能是由催化剂本身损坏或传感器故障引起的。
•P0171：表示发动机燃油过稀，可能是由空气滤清器阻塞、燃油压力过低或氧传感器故障引起的。
威特WIT-ECU2.0故障码及闪码说明
线路正确更换单体
18.
0270
第四缸喷射电流过低 泵，仍有故障更换
一般
ECU
检查驱动线路，若
线路正确更换单体
19.
0273
第五缸喷射电流过低 泵，仍有故障更换
一般
ECU
检查驱动线路，若
线路正确更换单体
20.
0276
第六缸喷射电流过低 泵，仍有故障更换
一般
ECU
检查驱动线路，若
线路正确更换单体
21.
0262
换传感器
一般
冷却水温传感器
AD 通道故障，更换
31.
0116
超出范围
ECU
一般
32.
0118
冷却水温高
检查冷却系统
一般
冷却水温传感器接触
33.
0119
不良
检查传感器接线
一般
34.
0217
冷却水温太高
检查冷却系统
严重
检查传感器接线，
中冷后温度传感器线
35.
1110
路与地短路
若接线正确则需更
换传感器
一般
更换 ECU
74.
1030
ECU 温度传感器线路 故障
更换 ECU
75.
1031
ECU 温度传感器模拟 通道故障
更换 ECU
检查 ECU 工作环
76.
1032
ECU 温度过高
境温度及 ECU 冷 却系统
检查主继电器及其
77.
1060
主继电器线路故障
保险；检查蓄电池
电压
严重
严重 严重 严重 严重 一般
一般
ECU
ecu故障解决方法
ECU（电子控制单元）是现代汽车的核心部件之一，负责监控和控制车辆的各种系统。
然而，当ECU出现故障时，这可能会导致车辆性能下降，甚至无法启动。
以下是一些解决ECU故障的方法：
检查故障码：当ECU检测到故障时，它会产生一个故障码。
通过使用专业的扫描工具，您可以读取这些故障码并确定问题的根源。
这可以大大缩短诊断时间。
重启车辆：有时，简单的重启可以解决ECU故障。
关闭发动机，等待几秒钟，然后重新启动。
这可以清除ECU中的临时故障码，并可能恢复其正常功能。
检查电源和接地：确保ECU的电源和接地连接正常。
任何松动或损坏的电线都可能导致ECU工作不正常。
更新软件：汽车制造商会定期发布ECU软件更新，以修复已知问题和提高性能。
将您的车辆带到授权的维修中心，以获取最新的软件更新。
检查传感器和执行器：ECU依赖于各种传感器和执行器来监测和控制车辆。
如果其中任何一个出现故障，它可能会影响ECU的性能。
检查并更换损坏的传感器和执行器，以解决潜在的问题。
专业维修：如果以上方法都无法解决ECU故障，那么可能需要将车辆带到专业的维修中心进行检查和维修。
他们拥有先进的诊断工具和丰富的经验，可以有效地解决复杂的ECU 问题。
总之，解决ECU故障需要一定的专业知识和经验。
如果您不确定如何进行操作，请将车辆带到授权的维修中心进行检查和维修。
丰田5A—FE发动机ECU故障诊断与排除
丰田5A—FE发动机ECU故障诊断与排除丰田5A-FE发动机ECU故障诊断与排除丰田5A-FE发动机是一款性能稳定、寿命长的发动机，搭载于丰田系列轿车上。
虽然该发动机设计精良，但长时间的使用也会出现一些故障。
其中，ECU故障是比较常见的问题之一，导致车辆无法正常运转。
本文将针对丰田5A-FE发动机ECU故障的诊断与排除进行详细介绍。
诊断前准备在诊断ECU故障之前，我们需要做以下准备工作：1. 使用汽车诊断工具（OBD），连接车辆的OBD接口以获取错误代码。
2. 利用电子表或万用表检查各传感器和执行器的电路连接情况。
诊断步骤一、读取错误代码将OBD汽车诊断工具接入车辆OBD接口，启动诊断仪器，进入故障码读取界面，读取当前错误代码。
ECU故障通常会存储在相应的错误代码中，如P0340，P0113等，通过检查错误代码，可以快速定位故障出现的位置。
二、检查传感器和执行器1. 检查火花塞、点火线圈与测量点火花塞、点火线圈与测量点直接影响发动机的点火效果。
首先，需要拆下火花塞，查看其是否正常燃烧，如有需要更换；其次，用万用表检查点火线圈的电阻值，确保电路连接稳定。
最后，检查测量点与配线是否接触良好。
2. 检查氧气传感器氧气传感器是判断排放情况的重要传感器，它通常安装在排气管上方。
如果发动机的反应速度变慢或者加速不稳定，可能是氧传感器故障。
需要拆下排气管，检查氧传感器的电路连接是否稳定，如有问题需及时更换。
3. 检查积碳情况长时间驾驶会产生大量积碳，影响发动机运行。
需要拆下进气阀门，清洗积碳，使发动机回到正常状态。
三、擦除错误代码在进行ECU故障排查后，需要将错误代码清除以检验是否已完全排除故障。
将OBD汽车诊断工具接入车辆OBD接口，启动诊断仪器，进入故障码擦除界面，擦除当前的错误代码。
重新启动发动机，观察发动机运行状态，如果发动机顺畅、无异常，那么故障已排除。
总结在排查ECU故障时，必须有耐心和细致的态度，需要遵守正确的操作流程，根据具体情况找到故障的原因，并进行适当的修理和维护。
某型纯电动车ECU 故障诊断控制策略的研究
科技与创新┃Science and Technology&Innovation ·46·2020年第21期文章编号：2095－6835（2020）21－0046－02某型纯电动车ECU故障诊断控制策略的研究陈龙（汉阳专用汽车研究所，湖北武汉430050）摘要：市面上很多电动汽车不具备完善的故障诊断控制策略，无法及时反馈和处理故障，造成一系列交通事故。
针对整车控制器ECU的故障诊断功能，通过对ECU的故障机理进行分析，制定出故障诊断控制策略，然后搭建模型，将代码刷写入ECU进行试验车调试，再现并及时有效地处理故障。
关键词：ECU；故障诊断；纯电动客车；控制策略中图分类号：U472文献标志码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2020.21.0201前言纯电动汽车的大脑即整车控制单元（Electronic Control Unit，ECU）通过CAN信号与BMS、TCU、DCDC等电器元件通讯，接收和发出各种指令，控制汽车。
随着新能源汽车的到来，CAN总线网络更加复杂、智能。
当前市场上的整车控制器功能强大，但故障诊断功能仍然不够完善，有待提高。
本文旨在制订更加完善的故障诊断控制策略。
2故障机理分析2.1ECU结构ECU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，ECU 通过采集执行器如加速踏板、变速器挡位、制动踏板等信号来判断司机的驾驶行为，ECU判断计算处理后，向相应系统如BMS和电机控制器等发送车辆的下一步运行控制指令。
另外，ECU还具有整车系统故障诊断保护与存储功能、制动能量的优化控制及能量管理、CAN网络的维护和管理、车辆状态监视等[1]。
2.2ECU故障机理分析对于纯电动汽车，ECU自检的故障一般归纳为两种——常见的传感器、执行器以及电路等故障为一种，另一种是CAN通讯，总结原因如下：①波特率不匹配或者节点没有初始化，导致没有报文接发送。
②总线线缆短路、断路、接反，例如高低速CAN总线接反，导致不匹配[2]。
ECU故障代码对照表
ECU故障代码对照表2．节气门位置传感器（TP）此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。
通过对TP 传感器输入值是否在正常范围内进行检测。
3．发动机冷却液温度（ECT）传感器此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。
正常性的诊断是监控ECT 传感器的输入值是否在正常范围内。
4．车速传感器此诊断是检查车速传感器的输入脉冲的正常性。
当PNP 开关在OFF 且发动机在规定的范围内运转时，若没有车速传感器的输入信号，则判断车速传感器有故障。
5．进气温度（IAT）传感器此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。
正常性的诊断是监控IAT 传感器的输入值是否在正常范围内。
6．节气门位置（TP）传感器TP 开关信号是比较节气门传感器的记录，当节气门全开但是TP 开关记录是关闭时，判定为TP 开关故障。
7．失火检测：(1) 概述该方法通过计算曲轴转速波动来检测失火。
失火检测包括几个不同的分支功能，共同保证所有失火的完整监测。
首先由曲轴信号计算各个分段时间，而后分段时间经过自学习校正。
接着计算发动机转速波动并对波动值也进行校正。
通过三种相互联系的方法Luts法、Dluts法与Fluts法检测出失火并在故障管理系统中进行处理。
然后由故障管理模块决定如何激活故障灯（MIL）。
(2) 诊断原理1）分段时间计算该方法的核心是精确的测量发动机转速。
由通过感应式转速传感器扫描60-2个齿的飞轮实现。
转速信号送入ECU中经过处理用来计算转角分段时间，它在长度上等于相临两次点火的间隔。
2）分段时间校正在断油期间对各个分段时间之间的同步偏差进行自学习计算，并把得到的修正值用于补偿分段的特定公差。
经过校正的分段时间在稳态情况下除了随机的信噪比之外是恒等的。
3）发动机转速波动计算(Luts检测法)每次燃烧所引起的转速波动（角加速度变化）可以通过几个连续的分段时间来计算，得到luts。
以一个单缸（第一缸）连续失火为例。
通过比较计算的Luts 值和一个由转速与负荷决定的失火阀值，一旦超出了失火阀值就认为发生失火。
ECU诊断开发解决方案
ECU诊断开发解决方案引言：ECU（Electronic Control Unit）是汽车电子控制系统的核心部件，负责监控和控制汽车各个系统的运行。
ECU的诊断开发是确保汽车电子系统正常运行和故障排除的关键环节。
本文将提供一种ECU诊断开发的解决方案。
一、需求分析：1.掌握汽车电子控制系统的工作原理，了解ECU的基本功能和工作流程。
2.熟悉汽车故障排除流程，能够对ECU故障进行诊断和修复。
3.设计一套完整的ECU诊断开发方案，包括硬件设备和软件平台。
二、硬件设备：1.ECU诊断工具：选用高性能、高稳定性的诊断仪器，能够读取ECU 的故障码和数据流，并进行诊断分析。
2.各类传感器：用于检测车辆各个系统的工作状态，如发动机温度、车速、转速等。
3.数据记录仪：用于记录车辆行驶过程中的关键数据，为故障分析提供依据。
三、软件平台：1.ECU诊断软件：开发一套功能完善、易于操作的ECU诊断软件，支持故障码读取、参数调校、自适应学习等功能。
2.数据分析工具：提供数据分析功能，对车辆行驶数据进行处理和分析，发现潜在的故障问题。
3.故障库管理系统：建立一套完整的故障库，包括常见故障的描述、解决方案和修复记录，以便开发人员快速定位和解决问题。
四、开发流程：1.ECU固件开发：根据汽车品牌和型号的要求，进行ECU固件的开发和优化，确保ECU的正常工作和稳定性。
2.ECU诊断功能开发：根据汽车厂家提供的诊断要求，开发相应的诊断功能，包括故障码读取、参数调校等。
3.ECU诊断软件开发：基于已有的开源软件平台开发ECU诊断软件，提供友好的用户界面和全面的诊断功能。
4.故障数据收集和分析：通过数据记录仪收集车辆行驶数据，并进行分析，发现潜在的故障问题。
5.故障库管理更新：将发现的故障问题整理成故障库，包括问题描述、解决方案和修复记录，以便开发人员快速定位和解决问题。
五、实施与测试：1.ECU固件升级：将开发好的ECU固件烧录到车辆的ECU中，进行实际的功能测试和性能评估。
ECU诊断规范
工程机械：适用于各种品牌和型号的工程机械
农业机械：适用于各种品牌和型号的农业机械
安全控制系统：诊断安全气囊、BS等性能、故障等
车身控制系统：诊断车窗、车门、座椅等性能、故障等
娱乐信息系统：诊断音响、导航等性能、故障等
发动机控制系统：诊断发动机性能、故障等
Байду номын сангаас
变速箱控制系统：诊断变速箱性能、故障等
制动控制系统：诊断制动性能、故障等
升级方法：根据需要选择合适的升级方法如OT、USB、SD卡等
诊断工具：使用专用诊断工具进行故障诊断
故障代码：查看故障代码确定故障原因
故障排除：根据故障代码进行故障排除
修复方法：根据故障原因进行修复如更换损坏的部件或修复电路故障
测试验证：修复后进行测试验证确保故障已排除
记录保存：记录故障排除和修复过程以便日后查询和参考
软件升级：通过专用工具或软件对ECU进行软件升级以解决故障或提高性能
故障诊断：通过ECU诊断工具对车辆进行故障诊断如读取故障码、数据流等
维修案例：介绍实际维修案例如更换ECU、修复故障等
故障现象：发动机抖动、加速无力
诊断步骤：连接诊断仪读取故障码
故障码解读：P0300点火系统故障
故障排除：更换点火线圈清除故障码
验证结果：发动机恢复正常故障排除
Prt Seven
网络化：诊断系统将实现网络化支持远程诊断和维护
智能化：诊断系统将更加智能化能够自动识别故障并给出解决方案
集成化：诊断系统将与其他系统集成实现信息共享和协同工作
标准化：诊断系统将更加标准化便于不同品牌和型号的ECU进行诊断和维护
集成化诊断：将多种诊断工具集成在一起提高诊断效率
分析ECU数据的历史记录了解车辆运行状况
ECU功能说明书.
汽车发动机电子控制单元（ECU）功能说明书一、概述汽车发动机电子控制单元（ECU）是汽车发动机控制系统的核心，它可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机的性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。
汽车发动机机电子控制单元（ECU）的主要功能：1、燃油喷射（EFI）控制⑴、喷油量控制发动机控制器（ECU）将进气量和发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。
⑵、喷油正时控制采用多点顺序燃油喷射系统的发动机，ECU除了控制喷油量外，还要根据发动机各缸的点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。
⑶、断油控制减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ECU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。
超速断油控制：当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。
⑷、燃油泵控制当打开点火开关后，ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要的油压。
若此时发动机不起动，ECU控制燃油泵停止工作。
在发动机起动和运转过程中，ECU控制燃油泵正常运转。
2、点火（ESA）控制⑴、点火提前角控制发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号，计算相应工况下的点火提前角，并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角，最后得到一个最佳的点火正时。
在点火正时前的某一预定角，ECU控制点火线圈的初级通电，在到达点火正时角时，ECU切断点火线圈初级电流并在次级线圈中感应出高压电使相应气缸的火花塞跳火，点燃混合气。
⑵、通电时间（闭合角）控制点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的电流，以使次级线圈产生足够高的电压。
ECU异常数据处理策略与步骤
ECU异常数据处理策略与步骤ECU（电子控制单元）在处理异常数据时，会采取一系列措施来确保发动机和车辆的正常运行。
以下是ECU处理异常数据的主要步骤和策略：一、数据校验与识别1.数据校验：ECU首先会对接收到的传感器数据进行校验，以确保数据的准确性和可靠性。
校验过程包括检查数据的合理性、范围和完整性，以识别异常或无效的数据。
2.异常识别：通过内置的算法和预设的阈值，ECU能够识别出超出正常范围或不符合逻辑的数据，这些数据被视为异常数据。
二、故障自诊断与故障码输出1.故障自诊断：ECU具有“故障自诊断”功能，它能够根据传感器数据和内部算法判断发动机或电控系统是否存在故障。
当检测到异常数据时，ECU 会启动故障自诊断程序。
2.故障码输出：一旦检测到故障，ECU会将相关信息以故障码的形式存储在内部存储器中，并通过车辆仪表板上的故障指示灯（如“CHECK ENGINE”灯）提醒驾驶员。
这些故障码可以作为维修人员诊断故障的参考。
三、处理策略1.忽略与补偿：对于某些非关键性的异常数据，ECU可能会选择忽略它们，并通过内置的补偿算法来维持发动机的正常运行。
例如，如果某个传感器的数据暂时丢失或异常，ECU可能会根据其他传感器的数据和预设的默认值来计算和控制发动机参数。
2.降级模式：在某些情况下，ECU会进入降级模式，以减少故障对发动机性能的影响。
在降级模式下，ECU会限制某些功能或调整控制策略，以确保发动机的基本运行能力和车辆的安全性。
3.报警与记录：除了通过故障指示灯提醒驾驶员外，ECU还会将故障信息记录在内部存储器中，以便维修人员后续进行故障诊断和排除。
这些信息包括故障码、故障发生时间、发动机状态等。
4.断开异常数据源：对于确定由传感器或线路故障引起的异常数据，ECU可能会采取措施断开异常数据源，以防止其对发动机控制造成进一步的影响。
四、用户与维修人员反馈1.用户提示：通过车辆仪表板上的故障指示灯或信息显示屏，ECU会向驾驶员提供关于车辆状态的实时反馈，提示他们及时维修车辆。
汽车电脑ECU的故障诊断检修的9种方法
汽车电脑ECU的故障诊断检修的9种⽅法对于ECU检修作业的关键，在于判断ECU故障原因和ECU故障部位的诊断，⾄于维修作业，主要是通过更换和电路焊接来处理。
下⾯探讨⼏种故障诊断⽅法，⼤家可以根据⾃⼰的实际情况做相应的选择。
直观检查法直观检查法是通过视觉去观察电路、元器件等的⼯作状态,从中发现异常，直接查找故障的部位和原因。
这是所有检查法的基础步骤。
通过仔细观察，了解ECU的基本信息(型号、引脚、应⽤车型等)，并掌握故障可能的外部表现迹象，如: 密封不良、进⽔、外部断路、外部短路、严重烧蚀等。
该⽅法的特点是简单、⽅便,但收效低,在使⽤时应和其他检查⽅法紧密结合。
接触检查法接触检查法是ECU在⼯作状态下，检查⼈员通过直接接触去寻找故障点。
在对待查元件接触的过程中,通过触觉感知温度，通过嗅觉感知⽓味，确认是否有异常表征。
该⽅法⽅便、简单、实⽤、针对性强，能够直接发现故障部位，但必须要有丰富的检查经验，才能获得准确的检查结果。
为了避兔⼸|发新的故障，在检查过程中，ECU要放置平稳，注意线路板或电⼦元件与其他部分(尤其是车⾝底盘部分)保持安全距离，以兔线路搭铁，造成不可修复的故障。
故障再⽣法故障再⽣法是有意识地让故障重复发⽣，并⼒图使故障的发⽣、发展、转化过程变得⽐较缓慢，以便提供充⾜的观察机会、次数、时间和过程，在观察过程中发现影响故障的因素，从⽽查出故障部位和原因。
对于ECU来说，间歇性故障⼏乎都是在⼀些特定的环境下出现的，因此，为了让故障再现，就需要采取⼀些必要的措施，模拟故障显现环境。
结合汽车和⼯程机械的使⽤条件，通常采⽤的⽅法有四种:⼀是振动法，通过轻轻地振动、拍打、敲击ECU,拉动ECU连接线束，再现振动条件下发⽣的间歇性故障;⼆是⽔淋法，⽤⽔浇淋风挡玻璃或发动机罩，再现ECU因受潮⽽发⽣的间歇故障。
注意绝对不能将⽔直接浇到ECU上;三是加热法，可以⽤电吹风或热风枪对ECU或分析部位进⾏加热，再现因温度过⾼⽽发⽣的间歇故障。
电脑（汽车ECU）对故障代码的确认方法
电脑(汽车ECU)对故障代码的确认方法
电脑(汽车ECU)对故障代码的确认方法
一、值域判定法
当控制电脑收到的输入信号超出规定的数值范围时，自诊断系统就确认该输入信号出现错误。
二、时域判定法
当控制电脑检测时发现某一输入信号在一定的时间内没有发生变化或变化没有达到预先规定的次数时，自诊断系统就确定该信号出现故障。
例如氧传感器在发动机达到正常温度且控制系统进入闭环后，控制电脑检测不到氧传感器的输出信号超过一段时间，或者氧传感器信号在0.45伏特上下没有变化的情况超出一定时间，自诊断系统就判定氧传感器出现故障。
三、功能判定法
当控制电脑给执行元件发出驱动指令后，检测相应传感器或反馈信号的输出信号变化，若输出信号没有按照程序规定的趋势变化，就确认执行元件或线路出现故障。
例如：控制电脑发出开启EGR命令后，检测进气压力传感器MAP的输信号是否发生变化，用以确定EGR阀有无动作，若无，则判定EGR阀及电路故障。
有些车EGR阀位置传感器或其它传感器来判定EGR阀的工作状态。
四、逻辑判定法
控制电脑对两个或两个以上具有相互联系的传感器进行数据比较，当发现两个传感器信号间的逻辑关系违反设定条件时，就判定其一或两者有故障。
例：控制电脑检测到发动机转速大于某个值、节气门传感器输出信号小于某个值时，则判定节气门位置传感器出现故障。
例如捷达车，当节气门位置传感器信号有问题时，电脑就比较空气流量信号与节气门位置信号，会给出空气流量信号不合理的故障码，有时也会同时给出节气门位置信号的故障码。
ECU故障代码及其诊断
2．节气门位置传感器（TP）此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。
通过对TP 传感器输入值是否在正常范围内进行检测。
3．发动机冷却液温度（ECT）传感器此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。
正常性的诊断是监控ECT 传感器的输入值是否在正常范围内。
4．车速传感器此诊断是检查车速传感器的输入脉冲的正常性。
当PNP 开关在OFF 且发动机在规定的范围内运转时，若没有车速传感器的输入信号，则判断车速传感器有故障。
5．进气温度（IAT）传感器此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。
正常性的诊断是监控IAT 传感器的输入值是否在正常范围内。
6．节气门位置（TP）传感器TP 开关信号是比较节气门传感器的记录，当节气门全开但是TP 开关记录是关闭时，判定为TP 开关故障。
7．失火检测：(1) 概述该方法通过计算曲轴转速波动来检测失火。
失火检测包括几个不同的分支功能，共同保证所有失火的完整监测。
首先由曲轴信号计算各个分段时间，而后分段时间经过自学习校正。
接着计算发动机转速波动并对波动值也进行校正。
通过三种相互联系的方法Luts法、Dluts法与Fluts法检测出失火并在故障管理系统中进行处理。
然后由故障管理模块决定如何激活故障灯（MIL）。
(2) 诊断原理1）分段时间计算该方法的核心是精确的测量发动机转速。
由通过感应式转速传感器扫描60-2个齿的飞轮实现。
转速信号送入ECU中经过处理用来计算转角分段时间，它在长度上等于相临两次点火的间隔。
2）分段时间校正在断油期间对各个分段时间之间的同步偏差进行自学习计算，并把得到的修正值用于补偿分段的特定公差。
经过校正的分段时间在稳态情况下除了随机的信噪比之外是恒等的。
3）发动机转速波动计算(Luts检测法)每次燃烧所引起的转速波动（角加速度变化）可以通过几个连续的分段时间来计算，得到luts。
以一个单缸（第一缸）连续失火为例。
通过比较计算的Luts 值和一个由转速与负荷决定的失火阀值，一旦超出了失火阀值就认为发生失火。
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发动机出现故障时，一般情况下，首先读取故障码，根据故障码的提示排查故障。
我们可以从诊断软件故障提示中寻找故障的起因。
下面介绍ECU中所设置的所有故障代码并对诊断策略进行了介绍。
介绍按照故障代码数值从小到大的顺序进行。
1、SFC 133—UEGO加热器电压过低。
UEGO传感器用来测量尾气中的氧含量，以此判断流入发动机的燃料是过多还是过少。
ECU 使用此数据来修正燃料流量和闭环因子和自适应因子。
ECU能精确控制UEGO的温度来优化UEGO的使用寿命和性能（UEGO传感器对温度要求较高）。
若UEGO加热器电压小于加热器最低电压限值并同时满足设定的判定条件，会触发系统故障码SFC 133设置。
故障处理：检查线束氧传感器加热线路、氧传感器、ECU本身及及其之间的插头连接等情况。
2、 SFC 134—UEGO加热器电压过高若UEGO加热器电压大于加热器最高电压限值并同时满足设定的判定条件，会触发系统故障码SFC 134设置。
故障处理：检查线束氧传感器加热线路、氧传感器、ECU本身及其之间的插头连接等情况。
3、SFC 139—UEGO大气标定学习超出限值UEGO传感器性能会随时间推移慢慢变差。
通过大气标定能够采样传感器变差的程度。
若变差程度在传感器允许范围内，会自动增加一个补偿值来助其发挥更好性能；若超出传感器允许范围，故障就会设置。
若UEGO空气标定学习值大于（1±空气标定最大允许值）并同时满足设定判定条件，系统故障码SFC 139设置。
故障处理：重新标定UEGO氧传感器，或检查更换氧传感器、线束本身及其插接件等。
4、SFC 141—NGT传感器电压过高天然气温度传感器（NGT）本质就是一个热敏电阻，装在燃料计量阀里面。
NGT用来测量喷射前的燃料温度。
NGT的值和NGP的值用来计算喷射的燃料密度，燃料密度对ECU控制策略来说是非常重要的参考值。
NGT电压超过NGT电压高限值并且满足设定判定条件，系统错误代码SFC 141设置。
故障处理：检查NGT传感器、对应的线束、ECU本身及其之间的插头连接等情况。
5、SFC 142— NGT 变动率故障–轻度限扭矩、 SFC 143—NGT变动率故障–中度限扭矩、SFC 144 —变动率故障–严重限扭矩。
当激活条件和测试限值都满足时激活故障SFC142。
NGT必须处于减免区间（derate zone），此区间为NGT瞬间值与NGT变化率的表格。
一旦故障被设定，此轻度限扭矩功能将保持激活状态，直到减免区间退出“轻度限扭矩退出时间设定值”。
如果故障保持激活，并满足中度限扭矩的触发时间，SFC 143将在此钥匙开关内被设定。
如果故障再保持激活，并满足严重限扭矩的触发时间(及已经激活严重限扭矩功能)，SFC144将激活。
如果仍处于减低区间并且SFC 144时的“激活停机”选项为真，发动机将停机。
故障处理：检查热交换器、节温器等燃气加热系统是否正常。
6、SFC 151—NGT传感器电压过低。
天然气温度传感器（NGT）本质就是一个热敏电阻，装在燃料计量阀里面。
NGT用来测量喷射前的燃料温度。
NGT的值和NGP的值用来计算喷射的燃料密度，燃料密度对ECU控制策略来说是非常重要的参考值。
NGT电压低于NGT电压低限值并且满足以下判定条件，系统错误代码SFC 151设置。
故障处理：检查NGT传感器、对应的线束、ECU本身及其之间的插头连接等情况。
7、SFC 161— XDRP_A (+5V) 电压高5 伏外部供电电压是系统中许多传感器和零部件的电源。
此电压是否稳定严重影响传感器的精度，因此常由ECU 进行监控。
ECU 能够确定它们是否过载，短路或超出规范。
当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 161 延迟时间的条件下，XDRP_A 电源供给电压大于XDRP_A 高限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU及其插接件。
8、SFC 162 — XDRP_A (+5V)电压低当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 162 延迟时间的条件下，XDRP_A 电源供给电压低于XDRP_A 低限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU、传感器及其插接件。
9、SFC 163— XDRP_B (+5V) 电压高当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 163 延迟时间的条件下，XDRP_B 电源供给电压大于XDRP_B 高限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU及其插接件。
10、SFC 164—XDRP_B (+5V) 电压低当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 164 延迟时间的条件下，XDRP_B 电源供给电压低于XDRP_B 低限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU、传感器及其插接件。
11、SFC 165—ECU供电电压（+14V）高内部14伏电压为模拟电路供电。
此电压稳定与否严重影响传感器的精度和许多控制模块的功能，因此常由ECU进行监控。
ECU能够确定它们是否过载，短路或超出规范。
当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 165 延迟时间的条件下， +14V ECU电源供给电压高于+14V 的高限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU、传感器及其插接件。
12、SFC 166 —ECU供电电压（+14V）低当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 166 延迟时间的条件下，+14V 电源供给电压低于+14V 的低限值时，该错误将被设置。
13、SFC 181—大气压力传感器电压低大气压力传感器实际用来测量绝对进气歧管压力，Baro 压力值用来加强操控性；增压器超速保护和尾气背压估算。
在OH2.0/2.1 中该传感器为可选器件。
可通过ToolKit 软件中的布尔变量来使能或解除大气压力传感器故障。
如果不使用大气压力传感器，ECU 将使用MAP 值来估算大气压力值。
当激活条件和检测限值都被触发，并满足时间要求：SFC 181 延迟时间，该诊断功能被设置。
为设置此故障，故障处理：检查线束、大气压力传感器、ECU本身及及其之间的插头连接等情况。
14、SFC 182—大气压力传感器电压高当激活条件和检测限值都被触发，并满足时间要求：SFC 182 延迟时间，该诊断功能被设置。
故障处理：检查线束、大气压力传感器、ECU本身及及其之间的插头连接等情况。
15、SFC 191—机油压力传感器电压低在ECU上的模拟量输入(J1-A06)必须配有一个油压传感器（并不是一个油压切换开关)。
发动机运行时间大于发动机运行时间限值，并且大于油压延迟时间情况下，油压电压必须小于油压电压低限值，设置此故障。
故障处理：检查机油压力传感器、线束、ECU本身及其之间的插头连接等情况。
16、SFC 192—机油压力传感器电压高。
参照SFC191处理。
17、SFC 193—机油温度传感器电压低。
在ECU上的模拟量输入(J1-A07)必须配有一个油温传感器和(J1-A06)必须配有一个油压传感器（并不是一个油压切换开关）。
发动机运行时间必须大于油压错误--发动机运行时间限值，并且在大于油温电压信号低延迟时间情况下，油温电压必须小于油温电压低限值，设置此故障。
故障处理：检查机油温度传感器、线束、ECU及其之间的插头连接等情况。
18、SFC 194—机油温度传感器电压高。
参照SFC193处理。
19、SFC 195 —排温传感器(ETS)电压低。
当激活条件和测试限值为真，并且满足SFC 195延迟时间时，设置此195故障。
故障处理：检查排气温度传感器、线束、ECU及其之间的插头连接等情况。
20、SFC 196—排温传感器(ETS)电压高参照SFC195处理21、SFC 197—排温高于期望值ETS温度必须大于排温高限值，并且延迟时间满足，设置此197故障。
故障处理：对燃气、空气和点火系统进行详细诊断，更换ETS排温传感器22、SFC 201—驾驶员扭矩需求过高当系统检测到驾驶员扭矩需求与脚刹间发生冲突时，设置此201故障。
如果条件满足，系统将进入严重限扭矩模式。
故障处理：检验油门踏板、脚刹、制动开关及其线束的插头连接等情况。
23、SFC 202— TSC1扭矩需求过高TSC1扭矩需求与脚刹间发生冲突时进行限扭矩。
当系统检测到TSC1扭矩需求与脚刹间发生冲突时，设置此201故障并进行相关动作。
如果条件满足，系统将进入严重限扭矩模式。
故障处理：检验油门踏板、脚刹、制动开关及其线束的插头连接等情况。
24、SFC 211—油门踏板位置传感器（FPP）电压高OH2.0/2.1 系统是完全线控系统。
ECU 控制节气门开度和尾气控制阀需要各种各样的输入信号，主燃气流量/功率命令信号由油门踏板电路给出。
FPP 传感器使用变阻器来得到基于踏板位置的电压信号，轻踩油门输出低电压，重踩输出高电压。
当激活条件和检测限值都被触发，并满足：SFC 211 延迟时间，该诊断功能被设置。
故障处理：检查油门踏板、ECU、线束及其插头连接等情况，一般情况下为线束针脚接错造成。
25、SFC 221—脚踏板位置传感器电压低。
当激活条件和检测限值都被触发，并满足：SFC 221 延迟时间，该诊断功能被设置。
故障处理：检查油门踏板、ECU、线束及其插头连接等情况，一般情况下为线束针脚接错造成。
26、SFC 231—进气温度传感器（MAT）电压高。
歧管空气温度传感器（MAT）本质就是一个热敏电阻，装在发动机进气歧管里面。
MAT 用来监测进入空气温度并配合其他传感器来确定流入发动机的气体量。
ECU 使用了一个分压电路，所以气体较冷时，信号为高电压，反之为低电压。
该在满足SFC 231 延迟时间和钥匙处于ON 位置情况下，歧管温度传感器电压值必须大于歧管温度传感器电压的高限值。
该诊断功能被设置。
故障处理：检查MAT传感器、ECU、线束及其插头连接等情况。
27、SFC241—进气温度传感器（MAT）测量温度超过设定值。
在满足SFC 241 延迟时间，钥匙处于ON 位置以及歧管压力和发动机速度均大于各自的限值情况下，歧管温度值必须大于歧管温度高限值。
该诊断功能被设置。
故障处理：检查中冷器、风扇是否良好；传感器本身及线束连接情况。
28、SFC242—进气温度传感器（MAT）测量温度低于设定值参照SFC241处理。