城市轨道交通信号
城市轨道交通通信信号系统ppt课件
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地铁基础知识
❖ 运营电视监视系统 运营调度控制中心在实施列车调度、运
营管理和防灾控制指挥中，借助电视监视 系统，实时直观地了解线路运营和事故灾 害信息，使调度指挥人员能够在管理事件 的第一时间获取事件现场实时的直观资料， 从而能在最早时机做出控制反应。
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❖ 公安电视监视系统
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6、时钟系统
地铁基础知识
➢ 为地铁所有系统提供一统一的时间系统
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8、几个常用的概念
地铁基础知识
模拟通信：在电话通信中，用户线上传送的电信 号是随着用户声音大小的变化而变化的。这个变 化的电信号无论在时间上或是在幅度上都是连续 的，这种信号称为模拟信号。在用户线上传输模 拟信号的通信方式称为“模拟通信”。
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5-4 自动闭塞
地铁基础知识
❖ 如果全线分段铺设轨道电路，每段轨道电 路都设置信号，在列车占用该轨道电路线 路时，信号自动显示红灯；前一段线路信 号自动显示黄灯；再前一段线路信号自动 显示绿灯。
❖ 闭塞区段突破了“站”的限制，若车站区 间8Km，一段轨道电路1.3Km，理论上站间 可以同时有三列车。
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机车信号
地铁基础知识
❖ 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营 线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司 机来控制机车是很难做到大密度运营的。
❖ 较为先进的轨道交通系统已摒弃了“用信 号显示指挥列车”的旧有概念，引进了ATC （Automatic Train Control）系统，司机台上 显示的是反映列车运营的状态。
❖ 确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。
城市轨道交通信号基础 第二章项目2信号机
第二章 信号系统基础设备
灯光配列：采用高柱双机构（两个显示机构），带引导信号机构。
自上而下灯位为黄、绿、红、黄、白。
信号名称
色灯信号机(透镜 式)
显示
信号显示的意义 停车，不准越过信号机
进正线准备停车
进站 信号机
进到发线准备停车 按规定速度由正线通过
进站内准备停车表示接车进路信号机在开放状态
引导信号，以不超过20km/h的速度进站或通过接 车进路，并随时准备停车
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第二章 信号系统基础设备
二、地面信号机
正线上防护信号机用 “X”、“F”等命名，以 数字序号作为下标，下行 咽喉编为单号，上行咽喉 编为双号，从站外向站内 顺序编号。
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第二章 信号系统基础设备
二、地面信号机
2、正线信号机及表示器 (2)阻挡信号机 在线路尽头处设置阻挡信号机，表示
列车停车位置。阻挡信号机采用单显示机构，只有一个红 灯。当阻挡信号机显示红灯时，列车应在距信号机至少 10m的安全距离前停下。
(3)信号显示与列车运行根据城市轨道交通列车运行及折返作业的 相关录像，能够指出有关作业过程中相关信号显示意义及信号显示与 有关道岔位置的关系。
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第二章 信号系统基础设备
任务二 认识车辆段信号设备
1．目标
1)掌握城市轨道交通车辆段(车厂)内有关信号机设置及作用。 2)掌握城市轨道交通车辆段(车厂)内有关信号机显示方式及显示 意义。
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第二章 信号系统基础设备
一、城市轨道交通信号概述
(4)色灯信号机 和臂板信号机 臂 板信号机已经淘汰。 色灯信号机是用灯 光的颜色、数目以 及亮灯状态表示信 号含义。目前广泛 使用透镜式，发展 方向是组合式、 LED 式。
简述城市轨道交通信号系统作用
简述城市轨道交通信号系统作用
城市轨道交通信号系统是指在城市轨道交通系统中，用于控制列车运行、保证列车安全和高效运行的一系列技术和设备。
其主要作用包括以下几个方面：
控制列车运行：城市轨道交通信号系统能够根据列车的位置、速度、方向等信息，计算出最优的运行方案，从而控制列车的运行速度、行车间隔和行车方向。
确保列车安全：城市轨道交通信号系统能够识别列车的位置和速度，并在必要时对列车进行限制或制动，从而保证列车安全运行。
提高列车运行效率：城市轨道交通信号系统能够根据实时的交通状况和列车的运行情况，自动调整列车运行方案，从而优化列车的运行效率。
优化行车组织：城市轨道交通信号系统能够根据列车的实时位置和运行情况，动态地调整行车组织，从而实现行车组织的优化和调整。
总之，城市轨道交通信号系统是城市轨道交通系统中非常重要的组成部分，它能够有效地控制列车运行，确保列车安全和高效运行，提高城市轨道交通系统的运营效率和服务质量。
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通信号基础
（1）合闸，对电磁铁供电，吸动衔铁，带动中簧片，使中接点断 开后接点而与前接点闭合；
（2）电源切断后，铁芯失磁，衔铁因此自行释放，使中接点断开 前接点并和后接点闭合。
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继电器的前、后接点及中接点都接有引线片，当引线片用导线连 接在一个外部电路时，由于继电器的衔铁被吸动或复原，就可以达到 控制这个外部电路的目的。
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➢ 室外 色灯信号机给出各种信号显示； 用电动转辙机转换和锁闭道岔； 用轨道电路监督进路是否空闲。 室外的导线一般用地下电缆，分信号电缆（虚线）、道岔电缆（实线）
和轨道电缆。
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3 微机联锁
❖ 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不 必要的、过于剧烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的舒适度， 提高了列车准点率及减少轮轨磨损。
❖ ATO子系统与列车的再生制动相配合，可以节省电能的消耗。
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2、ATS——列车自动监控子系统
❖ ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员 对全线列车运行进行管理。
❖ 利用微型电子计算机对车站值班员操作命令及现场设备表示信息进行 逻辑计算，以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中 控制的车站联锁设备。
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六、列车自动控制（ATC）系统 Automatic Train Control
❖ 列车自动防护（ATP）子系统 ❖ Automatic Train Protection ❖ 列车自动监控（ATS）子系统 ❖ Automatic Train Supervision ❖ 列车自动运行（ATO）子系统 ❖ Automatic Train Operation
城市轨道交通通信信号系统
上海地铁采用的ATC制式 共有五种制式
不同的ATC系统向列车传送的控制信号
上海地铁一号线建于80年代末，当时模拟技术占主导地位，选用了基于模拟音频无绝缘轨道电路的ATC系统，其信息量小且是不连续的。 上海地铁二号线建设时，数字技术走向成熟应用阶段，选择了基于数字编码轨道电路的ATC系统，控制中心向列车连续发送“目标速度”。 上海地铁三号线的ATC系统，向列车传送的信息内容是“进路地图”的“目标距离”，由车载计算机自己决定运行速度。 由于其运量及其车辆性能等原因，上海地铁五号线采用点式ATC系统。
01
02
7-1 城市轨道交通ATC系统的特点
传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。
ATC系统将机车信号作为主体信号，传递给列车的信号是具体的速度或距离信息，列车按调度人员设置的时刻表，实现自动运行、自动折返、自动调整停站时分，以及运用程序定位实现列车在车站的停车控制。
城市轨道交通信号系统
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1、轨道交通信号的作用
确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。
提高运行效率。
实现列车运行的自动化。
轨道交通信号的作用
STEP1
STEP2
STEP3
与轨道交通其他设施、系统一样，信号系统也沿用铁路的概念、设施和手段。
城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用铁路信号的概念、设施和手段。
它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。
城市轨道交通通信信号系统—信号设备
6.3.2 轨道电路
• 轨道电路是以轨道线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘或是电气绝缘，并接上送 电和受电设备构成的电路。
6.3.3 计轴器
• 计轴器是用于完成计算车辆进出区段的轮轴数、监督列车占用轨道区段状况的一种技术设 备，它不受轨道线路、道床状况的影响。
6.3.4 查询应答器
查询应答器是采用电磁感应原理构成的 高速点式数据采集/传输设备，用于实现城 市轨道交通地面与列车间相互通信。
固定信号是将信号机固定在一个位置 上，用颜色的变化显示信号指示列车运行。
固定信号机设置原则： ① 城市轨道交通采用右行车制，地面 信号机设于列车运行方向的右侧，地下隧 道中的信号机一般装在隧道壁上； ② 特殊情况下，固定信号机可设于列 车运行方向的左侧或3.1 信号及其显示设备
6.3.2 轨道电路
轨道电路的安全可靠性直接影响行车安全和运输效率。 1、轨道电路的作用
①监督列车占用线路的情况，利用轨道电路可反映该段线路是 否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据;
6.3.2 轨道电路
轨道电路的安全可靠性直接影响行车安全和运输效率。
1、轨道电路的作用
②传递列车信息，例如音频数字编码轨道电路中传送的行车信息， 为ATC 系统直接提供控制列车运行所需要的前行列车位置、运行 前方信号机状态和线路条件等有关信息，以决定本次列车运行的 目标速度，控制列车在当前运行速度下是否停车或减速。
6.3.1 信号及其显示设备
• 城市轨道交通列车在各自轨道上的行驶必须遵从一定的信号指挥。为了保证列车行驶安全， 提高运输效率，设有多种信号来指挥列车的行车作业。城市轨道交通的信号主要有固定信 号、车载信号、轨旁指示标志和手信号等。
固定信号
城市轨道交通信号与国铁信号系统的区别
两者间区别
城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通， 但和铁路有不少不同之处。 Ø 运营范围 城市轨道交通运行范围城市市区及郊区， 往往只有几十千米，不像铁路那样四通八 达纵横数千千米，而且联通城乡。 Ø 运行速度 Ø 城市轨道交通因站间距离短，且站站停车
Ø 列车运行速度一般不超过80km/h。而铁路 运行速度比较高，许多线路超过120km/h,高 速铁路在300km/h以上。
Ø的车辆 段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁 路的区段站，要进行车辆的检修和停放以 及大量的列车编解，接发车和调车作业。
Ø 车辆
Ø 城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那 样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样 众多类型的车辆。
Ø 供电
城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力 照明供电。城市轨道交通均为直流供电牵 引，没有非电气化铁路的说法。
Ø 运营管理
城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进/ 出段和折返外，没有越行没有交会，正线 上没有调车作业，易于实现自动监控。
Ø 通信信号
1.铁路以地面信号机的色灯“信号显示”为主体信 号，车上的“机车信号”为辅助信号；城市轨道 交通与铁路相反是以车载信号为主地面信号为辅 的方式。
2.城市轨道交通实行右侧行车制，信号机设置在运 行方向右侧；而铁路实行左侧行车制，信号机设 置在运行方向左侧。
3.一般情况下城市轨道交通正线区间不设通过信号 机。铁路一般在区间有通过信号机防护。
4 .城市轨道交通正线有岔站为了防护道岔和实现连锁关系 而设置地面矮柱信号机，一般中间站（无岔站）都不设信 号机 。
5.铁路车站必设进站信号机和出站信号机，而且都为高柱 信号机。城市轨道交通可根据需要选择进/出站信号机为 高柱或是矮型。
Ø 服务对象 城市轨道交通服务对象单一，只有市内客 运服务。而铁路则分为客运货运等
城市轨道交通通信与信号资源-信号机
（2）信号机的设置
• 城市轨道交通的信号机设置不同于铁路， 规定在ATC控制区域的线路上道岔区设防护 信号机或道岔状态表示器，其他类型的信 号机可根据需要设置。
①正线上的信号机设置 • 正线上的道岔区设防护信号机或道岔状态表示器 （国内尚未采用）。防护信号机设于道岔岔前和 岔后的适当地点，具有出站性质以外的防护信号 机应设引导信号。具有两个以上运行方向的信号 机可设进路表示器。车站一般不设进、出站信号 机，在正向出站方向的站台侧列车停车位置前方 适当地点设置发车指示器。也可以根据需要设进 站、出站信号机以及进站信号机的预告信号机， 或者只设出站信号机。 • 线路尽头设阻挡信号机。 • 车站应设发车指示器或发车计时装置。
②车辆段（停车场）的信号机设置 • 在车辆段（停车场）人口处设进段（进场） 信号机，在车辆段（停车场）出口处设出 段（出场）信号机。 • 在同时能存放两列及以上列车的停车线中 间进段方向设列车阻挡信号机（可兼作调 车信号机）。 • 车辆段（停车场）内其他地点根据需要设 调车信号机。
• （3）信号机命名 • 正线上的防护信号机、阻挡信号机冠以“X"、 “S"、“F"、“Z”等，其下缀编号方法：下行方向 编为单号，上行方向编为双号，从站外向站内顺 序编号。 • 车辆段的进段信号机冠以"JD”，下缀编号方法： 下行方向编为单号，上行方向编为双号，从段外 向段内顺序编号。列车阻挡信号机和调车信号机 冠以“D"，下缀编号方法：下行咽喉编为单号， 上行咽喉编为双号，从段内向段外顺序编号。
• c.双机构加引导信号是一种专门的信号机型 式，需要时，进段（场）信号机可采用此 型式。
②各种信号机的灯光配列 a.防护信号机 • 防护信号机采用三显示机构，自上而下灯 位为黄（或月白）、绿、红。若设正线出 站信号机，其灯光配列同防护信号机。 b.阻挡信号机 • 阻挡信号机采用单显示机构，为一个红灯。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统1. 引言1.1 城市轨道交通与信号系统的概述城市轨道交通与信号系统是现代城市交通系统中不可或缺的重要组成部分。
它包括地铁、轻轨、有轨电车等多种交通方式，通过铁轨运行，能够快速、高效地运输大量乘客。
城市轨道交通系统具有环保、节能、安全、舒适的特点，是现代城市交通体系中的重要组成部分。
城市轨道交通系统与信号系统的概述包括了交通运输方式、信号系统、调度系统、车辆系统等多个方面。
信号系统是城市轨道交通系统中至关重要的一环，它通过信号灯、信号设备等方式来控制车辆的运行，确保交通安全和运行效率。
城市轨道交通与信号系统的建设和发展对于城市交通拥堵和环境污染问题具有重要意义。
它也是城市经济和社会发展的重要支撑，能够为城市居民提供便利、快捷的出行方式。
城市轨道交通与信号系统的建设和完善，将为城市交通运输带来新的发展机遇，推动城市交通体系的现代化和智能化。
1.2 城市轨道交通与信号系统的重要性城市轨道交通与信号系统的重要性体现在多个方面：它可以有效缓解城市地面交通拥堵问题，提高城市交通运行效率，减少出行时间。
作为清洁能源交通方式，城市轨道交通对环境影响较小，有利于改善城市空气质量，减少尾气排放。
城市轨道交通的建设和运营能够促进城市经济发展，提升城市形象和吸引力，带动周边产业发展，促进就业增长。
城市轨道交通与信号系统是现代化城市交通体系中不可或缺的重要组成部分，对城市交通、环境、经济等方面都具有重要影响和作用。
在未来的城市发展中，进一步完善城市轨道交通与信号系统，提升其智能化、安全性和便捷性，将有助于推动城市可持续发展。
2. 正文2.1 城市轨道交通系统的组成与运作原理城市轨道交通系统是由轨道车辆、轨道线路、车站设施、信号系统等多个部分组成的复杂系统。
轨道车辆是系统的核心，承载着乘客，并在轨道线路上运行。
轨道线路则是轨道车辆行驶的路径，通常分为地下、地面和高架三种形式，各有不同的特点和应用场景。
第一章_城市轨道交通信号系统的作用和组成(二)
X1 和 X5 设置成自动信号，也就是说，这些信号机使 防护进路的建立，是根据列车运行目的地和列车接近而自
动触发，建立与列车运行目的地相一致的进路，锁闭相应
的道岔以后，开放信号，列车进入信号机内方，信号自动 关闭；待列车通过进路后，进路自动解锁。当然这些自动 信号在特殊情况下也可以人工介入，控制这些信号。 停车场的信号，是由信号楼值班员控制。 出、入库信号，分别由相邻的正线车站和停车场信号楼 值班员控制。 停车场的信号显示方式与铁路的停车场基本相同。
1. 2 城市轨道交通信号系统的持点
城市轨道交通的信号系统固有的特点: 1. 车载信号为主体信号、地面信号为辅助信号 城市轨道交通车载信号为主体信号，列车根据地面传
送的速度信号或距离信号，自动控制列车的运行。
城市轨道交通区间一般不设置地面信号，为了防护道岔， 所以在道岔区域设置地面信号机；这些信号机的指示，主
有岔站的联锁设备监控本站和相邻无岔站的信号设备。
有的 ATC 系统只在控制中心设置一个计算机联锁系统， 实现全线车站的联锁功能； 停车场必须独立地设置计算机联锁系统。 城市轨道交通地面信号机都设置于列车运行方向线路的右 侧。如图1 . 2 所示， X1为指示下行线列车运行的正向信号； X7 为指示下行线列车运行的反向信号； X5 为指示上行线 列车运行的正向信号； X3 为指示上行线列车运行的反向信 号。其中， X5 和 X1可以设置成自动信号。
要在人工驾驶的情况下，指挥列车的运行。
2. 正线信号设置成自动信号 城市轨道交通的信号系在必要的时候，控制中心和
联锁集中站都可以人工介入，变更进路。 城市轨道交通正线信号由 ATC 系统控制，轨旁信号平 时都设置成自动信号或连续通过信号。如图 1.2 所示。
城市轨道交通信号系统的组成
地面设备系统包括车站信号设备和轨旁线路层设备。 车站分为设备集中站和非设备集中站。设备集中站一般为有道岔车站。 设备集中站设有车 站ATS分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、信号机、转辙机、 列车检测设备、发车指示器、紧急停车(关闭)按钮、自动折返按钮等。各设备分设于车站控制室、 车站信号设备室、车站站台层及轨旁线路层。非设备集中站设有发车指示器、紧急停车(关闭)按 钮等。
城市轨道交通信号控制系统的设备分布
(三)车载设备系统
车载设备系统即车载ATP/ATO计算机单元，用来接收轨旁设备传送的ATP/ATO信息，计算 列车运行曲线，测量列车的运行速度及走行距离，实现列车运行超速防护及列车自动运行，保 证行车安全和为列车提供最佳运行方式。每套车载ATC设备包括车载ATP/ATO计算机单元、司 机盘、人机界面、测速传感器、定位补偿设备、发送/接收天线、应答器(信标)天线等车-地通信 设备。
图1-8 ATO系统车载设备
城市轨道交通信号控制系统的设备分布
城市轨道交通信号控制系统的设备按地域分布一般可分为四 部分：控制中心系统、地面设备系统、车载设备系统、车辆基地 系统等，有时还包括维护及培训中心设备。
城市轨道交通信号控制系统的设备分布
(一)控制中心系统
控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。ATS子系统通过数据通信网络与其他子系统 交换数据和命令。中央ATS系统主要配置ATS中央计算机系统、主任/调度员工作站、运行图工 作站、维护工作站、DCS ( Data Communication System )数据通信设备、运行综合显示屏接 口服务器、与其他系统接口的通信服务器，培训工作站，电源设备等，以及报告输出和系统运 行状态信息打印设备和运行综合显示屏，各设备分设于中央控制室、信号ATC设备室、运行图编 辑室、培训室以及控制中心信号电源室中。
城市轨道交通 第5章
城市轨道交通信号系统
半自动闭塞区间不设轨道电路，不能监 督列车在区间内是否遗留有车辆，列车的整 列到达必须依靠值班员的确认，以专用的复 原按钮发送到达复原信号之后，区间才能解 除闭塞，因此是半自动的。
3）自动闭塞
根据列车运行以及有关闭塞分区状态， 自动变换通过信号机的显示而司机凭信号行 车的闭塞方式。 通过轨道电路将列车运行和通过信号机的 显示联系起来，根据列车运行自动变换信号机 的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞的作 用。
（3）、敌对进路
同时行车会危及行车安全的任意两条进路。
3、联锁的基本要求
（1）开通进路的道岔位置未确定到位前，
防护该进路的信号机不能开放。
（2）进路的道岔开通后，即进入锁闭状 态；敌对信号未关闭，本信号不能开放 （3）在主体信号未开放前，预告信号复 示信号均不能开放。
4、联锁的种类
（1）电锁器联锁（几乎已经淘汰，不再使用）
②ATO和ATP的关系
ATP是ATO的基础，ATO也不能脱离ATP， 必须从ATP系统获得基础信息。
3）列车自动监控系统（ATS） ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制。 ①ATS系统的构成 控制中心设备 车站(车辆段)设备
② ATS系统的主要功能
a、列车监视 b、时刻表处理 c、自动建立进路 d、列车运行调整
城市轨道交通信号系统
信号系统的组成 信号机
转辙机 轨道电路 联锁系统 列车自动控制系统
信号系统的作用
图5-1 信号系统的组成
① 保证行车安全和提高 效率；
②
改善行车工作人员的劳动条件。
城市轨道交通信号系统
城市轨道交通对信号系统的要求 ①安全性要求高 ②通过能力大 ③抗干扰能力强 ④可靠性高 ⑤自动化程度高 信号系统发展方向：数字化、智能化、 综合自动化
城市轨道交通行车基础知识—行车信号系统
二、信号标志
❖车档表示器
▪ 设在线路尽头线车挡上的表示器，便于驾驶员 确认车挡位置。隧道内显示红色灯光，地面线 路昼间使用红色方牌、夜间使用红色灯光，
二、信号标志
❖接触网终止标：表示接触网已终止的标志 ，设在接触网终端，警告驾驶员不准越过 该标，防止脱弓。
六、通过手信号
❖白天：展开的绿色信号旗。 ❖夜晚：绿色灯光。
七、引导信号
❖白天：展开黄色信号旗高举头上左右摇动 ❖夜晚：黄色灯光高举头上左右摇动。
八、连挂号
❖白天：连挂作业两臂高举头上，拢起的手 信号旗杆成水平末端相接。
❖夜晚：红、绿色灯光（无绿色灯用白色灯 光代替）交互显示数次。
九、道岔开通信号
车厂（车辆段）信号
一、进段（厂）信号机
❖进段（厂）信号机采用高柱（高度根据车 辆高度确定）黄、绿、红三灯位信号机构 ，绿灯封闭，红灯为常态。
▪ 黄灯：表明进段（厂）的进路开通，准许列车 按规定的速度越过该架信号机进厂；
▪ 红灯：禁止越过，不准列车越过该架信号机； ▪ 红色灯光+黄色灯光：引导信号，准许列车以
件、表示相关设备所处的位置和状态，城 市轨道交通必须设置信号。 ❖信号作为城市轨道交通运营线路上划分闭 塞分区、站间、区间等的分界标志。
二、按信号的接收效果分类
❖视觉信号
▪ 以信号的颜色、形状、显示数目和灯光的显示 状态等视觉效果来表现的信号
▪ 地面信号机、信号旗、手信号、火炬信号、信 号牌等
❖听觉信号
❖下列九种情况，使用无线对讲，执行联控 用语
▪ 试验自动制动机
• 试验制动机开始减压时 • 接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时 • 调车作业中，表示已接受调车员所发出的信号时 • 试验制动机缓解时。
13第十四章城市轨道交通信号设备铁路信号基础
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城市轨道交通对信号系统的要求
城市轨道交通对其信号系统提出与铁路不尽相 同的要求。 安全性要求高 通过能力大 保证信号显示 抗干扰能力强 可靠性高 自动化程度高
车辆段设一套联锁设备，用以实现车辆段的进 路控制，并通过 ATS 车辆段分机与行车指挥中心 交换信息。车辆段联锁设备前期曾采用 6502 继电 集中联锁，近来均采用计算机联锁。
车辆段内试车线设若干段与正线相同的 ATP 轨 道电路和 ATO 地面设备，用于对车载 ATC 设备用 进静、动态试验。
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使用ATO后，可使列车经常处于最佳运行状 态，高质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避 免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，提高了 旅客舒适度、列车正点率以及减少了能耗和轮轨 磨损。
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– 组成
ATO子系统包括车载ATO单元和地面设备两 部分。地面设备有站台电缆环线、车-地通信设 备以及和ATP、联锁系统的接口设备。
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城市轨道交通信号系统的地域分布
按地域城市轨道交通信号系统分成五部分：控 制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车 线设备、车载设备。
控制中心设备
控制中心设备属于 ATS 子系统，是 ATC 的 核心。
控制中心设备主要包括中心计算机系统、综 合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作 站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工 作站、 UPS 及电池。
城市轨道交通概述—行车组织的信号显示
备注
二、信号显示制度
③ 出厂信号机采用高柱/半高柱黄、绿、红三灯位信号机构，绿灯封闭，红灯为常态。 • 其显示及意义见表。
序号 信号灯显示
行车指示
备注
1
黄灯
允许越过该信号机运行
运行至正线转换轨一度停车
2
红灯
禁止列车越过该架信号机
④ 车厂内终端阻挡信号机采用红、白两灯位，红灯为常态，白灯封闭。
黄色灯光
允许信号，表示道岔 已锁闭，进路中至少 有一组道岔开通侧股， 列车可以不超过道岔 侧向限速的速度越过 此信号机运行到下一 个顺向信号机。
红色灯光
禁止信号，不允许 列车越过信号机。
红色灯光+黄色灯光
引导信号，准许列 车以不大于规定的 速度（25km/h）越 过该架信号机并随 时准备停车。
灭灯
不允许非 CBTC 列 车越过信号机。
作业中，调车司机要时刻注意确认信号，不间断 地进行陈望，认真执行呼唤应答制，按信号显示 要求进行作业
如遇信号显示不清，调车司机应立即停止调车， 严禁臆测作业
二、信号显示制度
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信
号
பைடு நூலகம்
注
标
：
志
白
牌
底
红
字
停车位置标，设于各车站站台 端部位置。
注：蓝底白字
接触网终点标
二、信号显示制度
正线区段曲线限速在起点位置设置限速信号牌，终点位置设置解除限速信号牌。
73Km/h 73Km/h
注 黄 底 黑 字
为， 例以
限 速
注 限黄 速底
黑 字 ， 以 为解 例除
二、信号显示制度
在接近车站 300 米、200 米位置分别设置接近车站预告标。
城市轨道交通信号
德国纽伦堡无人驾驶列车控制中心 工作人员可以通过计算机屏 幕和巨大的壁式监控器监视自动运行状况， 也可以看到整 个车厢以及站台的情况。
3、城市轨道交通信号的组成
轨道交通信号是
“信号（显示）、联锁
、闭塞”的总称。
3.1 信号（显示）
3.1.1 什么是信号
铁路信号(signaling)就是命令，有关行车和调车工作人
2、城市轨道交通信号的特点
4）、车辆段独立采用联锁设备 城市轨道交通的车辆段类似于铁路区段站的功能 ，包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业， 线路较多，道岔较多，信号设备较多，一般独立 采用一套联锁设备。 5）、自动化水平高 由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短， 列车种类较少，行车规律性很高，因此它的信号 系统中通常包括自动排列进路和运行自动调整的 功能，自动化程度高，人工介入极少。
2、城市轨道交通信号的特点
1）、具有完善的列车速度监控功能。城市轨道交 通所承担的客运量巨大，对行车间隔的要求远高 于铁路，最小行车间隔达90秒，甚至更小，因此 对列车运行速度监控的要求极高。 2）、速度传输速率较低。城市轨道交通的列车运 行速度远低于铁路干线的列车运行速度，最高运 行速度通常为80km/h，所以信号系统可以采用速 率较低的数据传输系统。
员必须执行信号显示的要求。 信号三种基本颜色所表示的意义： 红色——停车 黄色——注意或减速运行
绿色——按规定的速度运行 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。 兰色--------表示禁止调车信号或容许信号。
信号的三种基本颜色图
3.1 信号（显示）
3.1.2 信号的分类 1、铁路信号按感观可分为： 视觉信号、听觉信号
视觉信号和听觉信号
《城市轨道交通信号基础》第1章
（3）为了使列车遵循一定的规律组织行车，在城市轨道交通中使用了 闭塞设备。其主要作用在于当列车在区间或闭塞分区运行时，保证列车 运行的空间间隔，即“在一个区间（或闭塞分区）内，在同一时间里只 允许一个列车占用”的行车方法，以防止对向列车发生正面相撞事故或 同向列车发生追尾事故。 （4）在城市轨道交通车站里，车站的联锁设备也是信号系统的重要组 成部分。联锁主要作用在于保证车站范围内的机车车辆和列车在径路上 的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，以提高车站通 过能力。 列车和调车车辆在站内运行的径路是用转换道岔尖轨的位置实现的。车 站联锁设备的基本功能就在于使信号机、径路和有关道岔之间发生相互 制约关系以保证安全。 传统的信号系统中，是以设置于轨旁的地面信号机作为“主体信号”， 以其不同颜色的灯光显示，向列车司机发出不同的行车命令，然后由列 车司机来操纵列车的运行；而感应到驾驶室的“车载信号”，它只作为 “辅助信号”，向列车司机提供各种用于驾驶的“参考信息”。地面信 号机显示“进行”信号，允许列车驶入信号机所防护的轨道区段；信号 机显示“禁止”信号，则不准列车驶入信号机所防护的轨道区段。
（2）列车根据地面传送的速度信号或距离信号，自动控制列车的运行。 当列车超速时，列车自动进行超速防护。 （3）由于城市轨道交通的线路长度几十公里，站间距离都在 1～ 1.5 km，运营列车种类单一。大多数车站仅有上、下乘客的功能，因此 它的信号系统中通常包含自动排列进路和运行自动调整的功能，人工介 入极少，自动化水平高。 （4）采取不同的闭塞方式，信号机的设置也不同。城市轨道交通的许多 车站没有配线，不设道岔，甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联锁 站及车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的监控各不统一。但 一条线上的控制中心就可实现全线的联锁功能。 城市轨道交通信号自动控制最大的特点是把联锁关系和ATP编/发码功能 结合在一起，且包含一些特殊的功能，如自动折返、自动进路、紧急关 闭、扣车等。 （5）城市轨道交通列车运行速度一般不超过 80 km/h（最高 127 km/h），城市轨道交通信号系统一般采用速率较低、独立的数据 传输系统。但是，由于采用基于无线通信技术等系统，数据传输速率大 大提高。
城市轨道交通信号名词解释
城市轨道交通信号名词解释
城市轨道交通信号是指用于调度、控制、监测城市轨道交通车辆、信号设备以及相关系统的工作参数的一系列技术和设备。
城市轨道交通信号专业属于通号专业范畴，主要涉及信号系统、通信技术、自动控制、计算机等方面的理论和技术。
信号在城市轨道交通系统中扮演着至关重要的角色，因为它直接关系到列车的安全运行和乘客的安全。
信号专业毕业生通常需要掌握一定的理论基础和实践能力，胜任信号系统安装、调试、维护等方面的工作。
在城市轨道交通中，信号专业毕业生可以从事信号系统检修、信号监控、信号工程设计等方面的工作，就业前景良好。
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城市轨道交通信号1、城市轨道交通的特点（1）容量大（2）运行准时、速达（3）安全（4）利于环境保护（5）节省土地资源2、城市轨道交通对信号系统的要求（1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强（5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻3、城市轨道交通信号的特点（1）具有完善的列车速度监控功能（2）数据传输速率低（3）连锁关系较简单但技术要求高（4）车辆段独立采用联锁设备（5）自动化水平高4、城市轨道交通信号系统的组成及作用组成：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（A TC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，作用：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。
5、列车运行自动控制系统（A TC）包括列车自动防护（A TP）、列车自动运行（ATO）及列车自动监控（A TS）三个系统，简称“3A”。
ATC系统包括五个原理功能（1）ATS功能：可自动或有人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。
A TS主要功能由位于OCC（控制中心）内的设备实现。
（2）连锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全原则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。
连锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
（3）列车检测功能：一般由轨道电路、计轴器等完成。
（4）ATC功能：在连锁功能的约束下，根据A TS的要求实现列车运行的控制。
（5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接受各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。
6、按地域城市轨道交通信号设备划分为五部分：控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备。
7、控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。
控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。
（选择题）8、车站分集中连锁站和非集中连锁站。
集中连锁站一般为有道岔车站，也有可能是无道岔的车站。
非集中连锁一般为无道岔的车站。
9、集中连锁站设有（1）ATS车站分机（2）车站联锁设备（3）ATP/ATO系统地面设备（4）电源设备（5）维修终端（6）乘客向导显示牌（7）紧急关闭按钮（8）信号机及发车指示器（9）转辙机10、连锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的连锁关系，才能确保行车安全。
连锁的基本内容是：1）进路上各道岔位置必须正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态，防护改进路的信号机才能开放。
2）信号机开放后，他们防护的进路上的各道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不能建立。
11、按照闭塞实现的方式，城市轨道交通ATP设备的闭塞制式可分为：固定闭塞、移动闭塞和介于两者之间的准移动闭塞。
固定闭塞：将线路划分为固定的区段，前、后列车的位置间距都是用固定的地面设备（如轨道电路等）来检测的。
准移动闭塞：预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
移动闭塞：列车安全追踪间隔距离部预先设定，而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式。
移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。
而基于通信的列车控制（CBTC）则是实现移动闭塞制式的最佳技术手段。
12、地面信号机的设置（选择或判断）（1）地面信号及的设置原则：①设于列车运行方向右侧②信号机柱选择③信号机界限。
（2）信号机的设置：城轨交通的信号机设置不同于铁路，规定在ATC控制区域的线路上道岔区设置防护信号机或道岔状态表示器，其他类型的信号机可根据需要设置正线上的信号机设置：①正线上的道岔设防护信号机或道岔状态表示器。
②采用ATC的城轨交通，自动闭塞通过信号机已丢失主体信号机的作用，所以区段分界点一般不设通过信号机。
③车站一般不设进站、出站信号机，在正向出站方向的展台侧列车停车位置前方只当地点是设置发车指示器或发车计时装置。
④线路尽头设阻挡信号机13、信号显示（看看）（1）防护信号机的灯光配列：采用三显示机构，自上而下灯位为黄（或月白）、绿、红。
若设正线出站信号机，其灯光配列同防护信号机。
（2）信号机显示基本要求：a. 信号机定位：将信号机经常保持的显示状态作为信号机的定位。
信号机定位的确定，一般是考虑保证行车安全，提高运输效率及信号显示自动化等因素。
除采用自动闭塞时通过信号机显示绿灯为定位外，其他信号机一律以显示禁止信号（红灯或蓝灯）为定位。
b. 信号机关闭时机：除调车信号机外，其他信号机，当列车第一轮对越过该信号机后及时的自动关闭。
调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭。
c. 视作停车信号：信号机的灯光熄灭，显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。
d. 区分运行方向：有两个以上运行方向而信号显示不能区分运行方向时，应在信号机上装进路表示器，由进路表示器指示开通的运行方向。
（3）信号显示意义：红：停车，ATP速度命令为0绿：运行前方道岔在直股（定位）,按ATP速度命定运行月白（黄）：运行前方道岔在侧股（反位），按ATP速度命令运行一般限制速度为30km/h 红+月白（黄）：引导信号、准许列车在该信号机处继续运行，但需要随时停车，仅对防护站台的信号机设引导信号（4）信号机显示距离各种地面信号机及表示器的显示距离应符合下列规定：行车信号和道岔防护信号应不小于400米；调车信号和道岔状态表示器应不小于200米；引导和道岔状态表示器以外的各种表示器应不小于100米。
各种地面信号机和表示器显示距离为无遮挡条件下的最小显示距离。
14、计轴器功能：具有检查区段占用与休闲的功能15、应答器在城市轨道主要功能是：定位停车和点式列控16、应答器分为固定信息应答器（无源应答器）和可变信息应答器（有源应答器）。
无缘应答器用于发送固定不变的数据，如线路坡度、最大允许运行速度、轨道电路参数等信息。
有源应答器通过专用的应答器电缆与LEU（轨旁电子单元）连接。
17、对于城市轨道交通，轨道电路不仅用来检测列车是否占用，更重要的是要传输ATP信息。
除车辆段内可采用50HZ相敏轨道电路外，正线需要采用音频轨道电路。
18、音频无绝缘轨道电路有谐振式和叠加式两大类。
19、连锁：信号、道岔、进路这三者之间相互制约的关系。
20、控制车站的道岔、进路和信号，并实现他们之间的连锁关系的设备，称为联锁设备联锁设备有继电集中连锁和计算机连锁两大类设备。
21、联锁设备的功能（1）连锁逻辑运算（2）轨道电路信息处理（3）进路控制（4）道岔控制(5)信号机控制22、城轨交通的联锁系统（1）列车运行进路控制：采用三级控制，即控制中心控制（ATS自动控制）、远程控制终端控制和车站工作站控制。
（2）多列车进路（3）追踪进路（4）折返进路（5）联锁监控区段：在城市轨道交通中，开放信号机前联锁设备不需检查全部区段，只需检查部分区段，这些被检查的区段叫做连锁监控区段。
（6）保护区段：为了保证列车的安全运行，避免列车由于某种原因不能在信号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路等因素，在停车点后设置了保护区段，即终端信号机后方的一至两个区段为保护区段。
（7）侧面防护：是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧面冲突。
侧面防护可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。
道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护。
23、移动闭塞特点（1）线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。
（2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加工安全余量计算和控制的，确保不追尾。
（3）制动的起点和中点是动态，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。
（4）采用车地双向传输，信息量大，易于实现无人驾驶。
（5）可实现较小的列车运行间隔。
24、移动闭塞的工作原理通过车载设备和轨旁设备连续地双向通信，控制中心可以根据列车实行的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟闭塞分区。
25、ATC系统分类（1）点式ATC系统（2）连续式A TC系统①采用轨道电路的连续式ATC系统②采用轨间电缆的ATC系统③无线ATC系统26、ATC控制系统模式（1）控制中心自动控制模式（CA）（2）控制中心人工控制模式（CM）（3）车站自动控制模式（4）车站人工控制模式（5）控制模式间的转换27、驾驶模式（1）列车自动运行驾驶模式（A TO模式或AM模式）（2）列车自动防护驾驶模式（SM 模式或CM模式）（3）限制人工驾驶模式（RM模式）（4）非限制人工驾驶模式（关断模式、URM模式）（5）自动折返驾驶模式（AR模式）28、ATP即列车运行超速防护或列车运行速度监督。
29、ATP系统的主要功能检测列车位置、停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移动闭塞时）、临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操作。
30、ATO系统的主要功能A TO系统的功能分为基本控制功能和服务功能。
基本控制功能是自动驾驶、自动折返、车门打开。
这三个控制功能相互之间独立地运行。
服务功能包括：列车位置、允许速度、巡航/惰行、PTI支持功能等。
31、ATS系统组成ATS系统由控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统及列车发车计时器等组成。
32、ATS系统主要功能列车运行情况的集中监视和跟踪，列车运行实迹的自动记录；时刻表自动生成、显示、修改和优化；自动排列进路，按行车计划自动控制道旁信号设备以接发列车；列车运行自动调整；列车运行和设备状态自动监视；调度员操作与设备状态记录、运行数据统计及报表自动生成；运输计划管理、输出及统计处理；实现沿线设备及列车与控制中心的通信；列车车次号自动传递；车辆修程及乘务员管理；系统故障复原处理；列车运行模拟及培训；乘客向导信息显示。
编组站调车自动控制1、编组站定义定义：在铁路网中，凡用于办理大量货物列车解体和编组作业的，并为此设置专用调车设备的车站称为编组站。
2、按编组站在整个铁路网上或铁路枢纽内所起的作用不同，可将它们分为：（1）路网编组站（2）地区编组站（3）辅助编组站3、编组站按作业需要设置若干作用各异的车场，主要有到达场、调车场、出发场、编发厂、交换厂，此外还有车辆段、机务段。
4、按车场数量和配置编组站一般可分为：单向横列式配置、单向纵列式配置、单相混合式配置、双向横列式配置、双向纵列式配置、双向相混合式配置等多种站型。