城市轨道交通行车组织交路形式分析

城市轨道交通行车组织交路形式分析

摘要：城市轨道交通的投资一般都比较高，承载运输量较大，并且一经投入使用后，往往就需要使用较长时间。而城市轨道交通行车组织交通形式的选择，不单单关系着轨道交通运营服务的质量，同时还关系着轨道交通运营的成本。为此，一定要根据城市轨道交通客流的特征合理选择行车组织交路形式。笔者针对城市轨道交通客流特征以及行车组织交路形式进行了探析，希望本次研究有助于城市轨道交通运营服务水平的提高。

关键词：城市轨道交通；行车组织；交路形式

引言：近些年，城市化发展步伐不断加快，城市道路交通越来越拥堵。轨道交通的出现，不仅仅为人们出行提供了较大的便利，同时还缓解了城市道路交通压力。但是单一的轨道交通形成组织交路形式，已经难以确保各条线路的客流需求均可以得到很好的满足。所以需要结合实际情况，选择不同的行车组织交路形式。

一、城市轨道交通客流特征

城市轨道交通列车的编组、配置列车的数量以及发车时间间隔的设定依据均为单向轨道交通高峰每小时内的客流强度。所以在具体设定这些指标时，需针对城市轨道交通投入运营的初期阶段、近期阶段、远期阶段的客流以及每日客流的分布和强度进行研究，以此合理的制定切实可行的运营方案。

城市轨道交通每日整体客流量和出行占比，主要由每日城市整体出行人数以及轨道交通线网成型速度所决定。如果每日城市整体出行人数越多，并且线网成型速度较快，那么轨道交通平均每日的客流量和出行占比就越大。

由于城市轨道交通每日的客流强度呈现出不均衡的状态，客流量通常表现有双驼峰的特点，也就早高峰和晚高峰。城市轨道交通各个时期的编组与配置列车的数量需满足高峰客流强度的需求，确保其可以在高峰时段有效的运载乘客。合

肥市轨道交通单日客流量突破百万人次，在早高峰和晚高峰的2小时左右客流强

度不低于最大客流强度的50%，平时客流强度则均未达到最大客流强度50%。虽

然在非工作日、节假日以及一些特殊的庆典时，每日客流强度的分布会有所变化，但也十分有必要根据每日客流强度分布调整城市轨道交通编组大小以及发车时间

间隔，但由于前期设计的原因目前站台只能容纳6节编组的列车的停放，所以只

能通过调整行车间隔及交路形式，以此来更好的满足客流需求及乘客服务。

二、城市轨道交通行车组织交路形式

（一）单一列车行车组织交路形式

单一城市轨道交通行车组织交通形式是最为简单的一种交路形式，

在线路两端设置有折返站，在线路的起点和终点按照每日客流最大需求配置列车。单一列车行车组织形式的优势在于运输组织较为简单，便于运营管理。在城市轨

道交通运营秩序发生紊乱时，调整轨道交通运营面临的压力较小，乘客认可度比

较高，现阶段大部分轨道交通采用的都是该交路形式。当然其也存在着一定的缺点，如果整体线路客流分布缺乏均衡性，那么就很容易出现轨道交通运输能力虚

靡的情况，从而其运输能力的利用造成较大影响。所以说该交路形式在全线贯通

运营的轨道交通，并且客流分布较为均衡，大体上不存在有落差。

（二）大小列车行车组织交路形式

大小列车行车组织交路形式的采用需要结合客流实际需求，在各个

区间段设置不同编组和数量的列车，以此在确保各区间段客流需求可以得到满足

的同时，保证轨道交通运营的效益。该交路形式的优势为处于不同交路上的列车

各自运行，所以对列车运行周期、运行数量的匹配性没有较高的要求。对于客流

较为集中或者客流较小的线路比较适合采用该交路形式。相对于单一列车行车组

织交路形式来说，其可以实现运营列车数量的节约。其缺点在于当列车对数与运

行周期之间缺乏匹配性时，共线段列车运输较为复杂，并且列车运行时间间隔缺

乏均衡性。在区段或者全线客流量高峰不均衡的线路比较适合采用该交路形式，

在具体采用该交路形式时，需要在线路中间设置2个及2个以上的折返站。

（三）分段列车行车组织交路形式

分段列车行车组织交路形式不单单可以针对不同区间段运行的列车设置不同

的开行对数与编组，同时即便是相邻的区间段也可以采用不同技术标准的线路[1]。该交路形式的优势为对列车运行周期和开行对数之间的匹配性没有特殊要求。不

同区间段可以分别进行不同的设定。缺点在于两个交路共同使用一个折返站，对

客运组织、线路配置有着较高的要求，稍不注意乘客可能就会出现误乘的情况，

并且一些乘客还需要进行换乘。该交路形式在高峰小时客流量缺乏均衡性的线路

或者相邻区间段客流量有着较大差异的线路比较适合采用。

（四）嵌套行车组织交路形式

嵌套城市轨道交通行车组织交路形式的采用，需要在线路中设置2

个或者2个以上的折返站。如果线路两端的客流量有着较大的差异，那么就比较

适用该交路形式。该交路形式的优势在于可以缩短列车运行的时间，这样不管是

运营人员还是运营设备的压力均可以得到很大的缓解[2]。其缺点就在于无法实现

全线贯通运行。如果乘客想要从线路的一端到另一端，那么就需要在线路中间进

行换乘。对于这部分乘客来说，其乘坐城市轨道列车出行所需的时间将增加。并

且该交路形式不能够实现客流高峰向客流平峰的简单转换。采用嵌套交路形式在

进行客流高峰向客流平峰转换时，通常有两种解决方案，其一为将大小两个交路

全天候开行。其二为在客流平峰时间段开行一个交路。

（五）混合式行车组织交路形式

为了解决嵌套行车组织交路形式在直达性方面表现出的不足，可以

在应用该交路形式时，增加大交路，以此形成混合式行车组织交路形式。该交路

形式比较适用于两端客流量比较大的线路[3]。该交路形式的优势在于可以实现全

线交路运行，乘客的直达需求可以得到很好的满足，还可以实现客流量高峰向客

流量平峰的自然转换。同时该交路形式列车的运营较为灵活，可以结合线路两端

的客流量变化情况，逐步的对内部交路进行收车。其缺点在于运营组织较为复杂，对乘客的引导存在难度。与正常交路相比，其内部小交路较长，所以乘客承载的

时间也比较长。

（六）灵活行车组织交路形式