高速铁路票务管理试卷(二)

《高速铁路票务管理》试卷（二）
一、填空（15*2）
1.( 直接计算法 )是根据客流统计、调查及预测资料，对有组织的稳定大股
客流，直接纳入计划客流量。

2.列车运行图分为基本列车运行图（简称基图）和( 分号列车运行图（简称分
号图） )。

3.（票额分配计划）是旅客运输计划的重要组成部分，同时是旅客运输能力
的分配计划，只有合理地分配票额，才能正确地、科学地提高和加强旅客运输计划的质量。

4.( 席位复用 )是指对客票系统席位售出后，再次生成从售到站至原限售站的
新席位，使列车能力再次利用。

5.在普通大专院校（含国家教育主管部门批准有学历教育资格的民办大学），
军事院校，中、小学和中等专业学校、技工学校就读，没有工资收入的学生、研究生，家庭居住地和学校不在同城市时，凭附有加盖院校公章的减价优待证的学生证（小学生凭书面证明），每年可购买家庭至院校（实习地点）之间( 四 )次单程的学生票。

6.客票票价包括( 硬座 )、软座客票票价。

7.附加票票价包括加快、（卧铺）、空调票票价。

8.动车组列车票价分为公布票价和（折扣票价）执行。

9.铁路客票系统发生故障时，系统值班人员要对故障进行分析、判断，迅速确
定故障类型、影响范围，并在第一时间内报同级应急小组，实行逐级上报制度，顺序为基层站段、( 铁路局 )、中国铁路总公司。

10.高铁车站站房从其布局来看大体可分为( 线上式车站 )、线下式车站和线侧
式车站。

11.( 售票处 )是为旅客办理售票、退票、改签手续的场所。

12.( 站场 )是列车通过、停靠和办理客运技术作业的场所，也是旅客和行包的
集散地点。

13.铁路军事运输产生的费用，实行“( 后付 )”和“现付”两种付费方式。

14.运输收入包括客运收入、( 货运收入 )、路网收入、车站候车室空调费收人
和运输关联收入。

15.运输进款分为客运运输进款、货运运输进款、( 运输关联进款 )。

二、判断（15*2）
1.长远计划一般为10年、20年或更长时期的规划，是铁路旅客运输的发展计
划，通常根据国民经济计划的期间进行编制。

(F)
2.客流调查应以影响客流发展与变化的主要因素为对象，通过调查，应收集计
划和实际两种资料，即本年度预计完成的客流资料和客流各项统计报告实际资料。

(T)
3.客流调查是编制旅客运输计划的基础。

(T)
4.列车运行图是铁路运输工作的综合计划和行车组织工作的核心。

(F)
5.席位复用时间一般由各铁路局负责设置。

其中，普通车在车票售出后30min；
动车组列车在车票售出后15min。

(F)
6.为确保儿童旅行的安全，防止发生意外，承运人不接受儿童单独旅行，（乘
火车通学的学生和承运人同意在旅途中监护的除外）。

(T)
7.旅客在车票到站前要求越过到站继续乘车时，一律不应予以办理。

(F)
8.旅客丢失车票应另行购票。

另行购票时，车站另发新票。

(T)
9.如旅客在乘车前丢失实名制车票时，可到车站售票窗口办理实名制车票挂失
办手续。

(T)
10.硬座车运送1名旅客1km的运价为0.05961元。

(F)
11.售票处编码为7位数字，前5位为车站码，后2位为售票方式码。

(T)
12.目前铁路车站使用的自动售票机支持市面流通的面额为5元、10元、20元、
50元、100元的人民币。

(T)
13.需要报销的旅客可凭有效身份证件和“应急乘车凭证”在20天内到任一可
办理电子客票换票的车站换取车票。

(F)
14.车站启动了应急售票系统，有旅客持有效证件及订单号到车站窗口取在互联
网上购买的并且是即将开车车票，售票员在“电子客票应急换票”功能中没有查询到旅客的电子客票信息，则使用“打印应急乘车凭证”功能。

(T)
15.铁路运输收入分为客运收人、货运收入、铁路建设基金和代收款。

(T)
三、名词解释（5*3）
1.系统软件
管理、监控和维护计算机资源的软件，一般由计算机的生产厂家在出厂前装进计算机。

2.手工退票
手工退票指旅客购买的代用票、车补票等，无法通过二维码还原票面信息，需通过手工录入车票的相关信息办理退票业务。

3.V级应急响应
V级应急响应的客票系统安全事故是指铁路客票系统由于外部攻击、设备损毁、数据丢失等原因，导致铁路局指定的重点车站客票系统中断1h，出现售票异常，造成经济损失并产生局部不良影响。

4.压单处理
在售票系统出现异常或者网络通信不畅时，互联网换票业务中会出现压单现象，即旅客的互联网订单状态显示“已制票”，但是纸制车票并没有制出，而且在售票系统中并没有相关制票记录。

5.包车
凡旅客要求单独使用加挂车辆或加开专用列车时叫包车，包车运输是一种相对特殊的旅客运输方式。

四、简答题（3*5）
1. 高速铁路调度系统的构成
髙速铁路调度指挥系统综合考虑了髙速铁路运输需求、组织机构、调度管理、基础设施（线、桥、隧）的维护、地面设备（信号、供电等）的维护、客运服务、动车组运用和维修、行车安全与异常情况的对策以及计算机、网络和通信等因素，主要由列车调度、计划编组、供电调度、动车管理、维修管理、客运调度和营销管理、数字铁路等部分组成。

其按照功能可以分为运输计划子系统、运行管理子系统、车辆管理子系统、综合维修子系统、客运服务子系统供电管理子系统等六个子系统。

2.简述票额自动预分原则
旅客列车的客流形态具有可循规律的特点，尽管其有时存在一定的变性，但总体而言其均有相对稳定的基础客流，因此在客流预测的基础上，以列车常态的基础稳定客流为基准，提前进行票额预分是合理可行的。

首先，票额自动预分的原则是采用“以下定上”的预分原则。

其次，预分顺序是按照乘车站站序由小至大、下车站站序由大至小的顺序进行预分。

最后，通过实践证明，票额自动预分分出去的票额数目为列车的基本稳定客流；预分时采取的“以下定上”原则保证了沿途需求较旺的短途客流，不会对始发票额造成冲击。

3.简述检票应急适用范围
检验票应急需在检票系统发生故障时使用，但并不是检票系统的所有故障都需要启用应急，只有当自动检票机无法连通集中自动检票应用服务器时，才能启用检验票应急，所谓自动检票机无法连通集中自动检票应用服务器是指，检票机与集中服务器的网络中断并且本车站内的网络正常，以及集中服务器关机或死机的情况。

五、论述题（1*10）
上座率和客座率的区别
这两种计算运输效率的方法，由于各自计算的口径不同，往往导致计算结果的差异较大。

铁路旅客运输长期以来大都使用上座率这一种统计口径，常常造成社会对我们统计结果的质疑。

由于列车上座率反映的是席位利用率，列车中途停站，旅客有上有下，席位是可以复用的，同一个座位每卖出一张票都被算是100%，并且可以累加，按照这种统计方式，可能出现列车上座率较高，但某一区段实际乘车人数不多的情况。

实际上，上座率更适用于对影剧院、体育场等固定场所，作为其经营状况的重要指标。

对于动态的铁路旅客运输，上座率只能反映列车客座席位的重复使用次数，却无法真正体现客座席位在列车运行全程的利用效率，造成了这项指标有失客观与科学。

正是因为上座率的局限性，国外大多数国家直没有把这项指标作为列车运输效率的统计指标。

而用客座率来作为铁路旅客运输的统计口径，不仅能照顾到购票上车的旅客人数与列车定员的关系，也考虑到旅
客实际乘车旅行的距离，以及列车全程提供旅客位移能力之间的关系，是列车运送利用程度的真实反映。

在没有超员的情况下，客座率不会大于100%当然，客座率与上座率两者也有一定的内在关联，如果一站直达的旅客列车，其列车的上座率就可以与客座率画等号，这只属于特殊情况。

在绝大多数有中间站乘客上、下车的前提下，这两个指标结果相比，客座率比上座率，既科学，也客观。