北京停车现状

北京城市停车现状及缓解停车难的若干建议措施(1)
2007-10-11 15:56:09
一、目前北京城区停车设施的基本状况
（一）停车设施总量不足，泊位缺口大。

近年来，为缓解城市停车难矛盾，市政府采取了调整提高停车配建标准、增加公共停车设施建设、挖掘潜力增加停车设施供给等一系列措施。

但受机动车增长速度过快，增建、补建停车设施的数量难以弥补历史欠账，市民利用小汽车出行频率过高等因素的影响，停车设施总量不足，泊位缺口加大，仍是静态
交通面临的最主要问题。

1、机动车保有量增长过快。

北京市的机动车保有量近年来呈现迅猛增长的态势。

1978年北京拥有机动车7.7万辆，至1997年2月达到100万辆，到2003年8月达到200万辆，2007年5月底突破300万辆，其中小汽车200多万辆。

北京机动车从100万辆到200万辆用了6年半的时间，从200万辆到300万辆仅用了近4年的时间，目前仍在以每天1000辆的速度增长。

2、停车设施数量的增长远远不能满足汽车数量增长所引发的停车需求。

近年来北京市停车设施的总量在持续增长，但与机动车增速相比仍不相匹配。

虽然机动车保有量与停车泊位数均处于增长状态，但由于历史欠帐以及机动车数量增长过快等原因，停车泊位缺口始终存在并有逐年增大的趋势，据不完全统计，北京市城区的停车泊位缺口约30多万个。

要想实现《北京市交通发展纲要》2010年满足基本车位，公共停车位达到机动车保有量10%以上的目标，北京市停车设施的总量缺口很大。

（二）大部分停车设施使用效率不高
1、大部分停车设施不对社会开放，无法充分利用。

在停车设施中占有较大比重的公建和单位大院的停车场主要以满足单位自用为主，对外开放的比例不到一半，造成车位的利用率不高，特别是夜间，行政事业单位车位的利用率仅为20%左右，非行政单位也不足50%，一些单位大院院内车位空闲、院外乱停乱放的情形随处可见。

居住小区大部分不对外开放，加剧了停车泊位紧张的局面。

2、地上饱和，地下闲置率高。

很多大型停车场（库）位于地下，因使用不便、价格偏高、缺少停车诱导等原因，闲置现象较为严重。

以北京著名的王府井地区为例：王府井地区公共停车楼共有车位3844个，平均日空置1700个。

而路侧、路面的707多个泊位却“供不应求”。

3、乱停乱放、“有位不停”现象严重。

由于停车者大多贪图便利且法制观念相对较淡，加之对违法停车的监管及惩治措施尚不够完善，所以有相当一部分车辆处于乱停乱放状态，一方面占用了其他用途的土地资源，另一方面也导致了部分停车设施的使用效率低下。

（三）中心区域缺少公共停车场，老旧小区、医院、学校、繁华商业区停车难尤为突出。

北京市按照环路划分，从城市外围到中心区域，停车供需矛盾呈加剧形势。

二环内的城市中心区拥有停车泊位11.3万个，占城八区停车泊位总量的12%，但却吸引了全市25%的交通量。

老旧小区、医院、
学校、繁华商业区等都面临着极大的停车难题。

二、主要原因分析
北京城区停车设施的增长远远不能满足汽车保有量的快速增长，静态交通设施建设、管理严重滞后。

造成这种状况的原因，主要来自思想认识、政策导向、管理力度三个方面。

（一）认识层面的问题
1、对静态交通在城市发展中的地位和作用认识不足。

北京城区的停车难问题加剧了交通拥堵，给人民生活带来不便，给城市发展带来诸多矛盾，也与“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”的功能定位有差距。

对此，社会各方面特别是决策层还缺乏足够的认识，并直接导致本市静态交通设施建设明
显滞后，规划得不到有效落实。

例如，按照“十五”建设规划，全市在“十五”期间，应增建公共停车场198个，增加停车位8.8万个。

但实际上只建成公共停车场24个，增加停车位1万多个，仅完成规划指标的11%。

又如，本市对动态交通建设从规划、建设、征地、拆迁、投资运营一抓到底，而对静态交通设施
建设则仅有规划，缺乏保证规划落实的刚性措施。

2、对停车产业化的认识亟待提高。

在国际上，停车已经成为一个产业，不仅包括停车场的建设、经营、管理，还涉及与产业链相关的各个领域。

而我国虽然在2004年5月由国家发改委颁布了《汽车产业发展政策》，其中明确提出：“大力发展城市停车事业，搞好停车场所及设施的规划和建设，制定停车场所用地政策、投资鼓励政策及相应标准，实现城市停车事业市场化、产业化”。

但目前，停车产业化仍处在起步阶段，有关政策、标准还在人们的期待之中，这种现状显然与北京“十一五”时期的发展目标不相
适应。

3、公民依法、有序停车意识亟待增强。

由于人们长期以来习惯免费停车，形成了不正确的停车消费观念，不能接受按市场价格提供的停车位和停车服务。

在调查的违章停车人当中，有75%驾车人表示愿意依法停车，但是由于停车泊位不足只得违章停车。

但也有部分驾车人缺乏社会责任意识，有意躲避停车收费，贪图个人的便利，导致违章停车、无序停车的现象较为普遍。

提高公民依法、有序停车意识，是解
决静态交通问题不可忽视的重要因素。

（二）政策层面的问题
1、配建指标偏低。

按照国际城市建设的经验，城市机动车车位的设置与机动车较为合适的比例应为1.2∶1，即100%的基本停车位和20%的公共停车位。

相比之下，北京现行的配建指标（2002年制定）明显偏低，例如，现行普通住宅小区三环以内配建指标为0.3个/户，三环以外为0.5个/户。

而目前市区每户平均小汽车实际拥有量已经达到0.42辆，加上历史欠账，缺口显而易见。

2、停车价格偏低，不能有效调节市场需求。

现行收费价格是2002年制定的，显然已不能适应市场的发展。

过低的收费一方面刺激小汽车急速增长或无节制使用，无法起到调节车流量的作用；另一方面延缓了公共停车设施投资回收周期，客观上导致了停车产业发展缓慢。

3、收费标准不尽科学合理。

一是占道停车与路外地面停车没有价差，地上与地下停车价格倒挂，用价格杠杆调节停车供需矛盾作用不明显。

北京城区停车总体供给虽然不足，但停车收费标准较低的路外地面停车场利用率明显高于收费标准高的地下停车库，而路内停车因收费价格较低且停驶方便，则利用率最高，处于使用频繁的紧张状态。

由于停车价格不合理，既增加了道路拥堵，又造成了停车资源的严重浪费。

二是以环路作为停车收费划分的标准不够合理。

北京四环以外的北部区域、东北部区域和东南部区域基础设施建设已经非常完善，特别是北部区域，科技园区的规模不断扩大，住宅小区的数量逐步增加，集商业、文化、休闲、娱乐为一体的综合商业区已经形成，随之而来的停车难问题也日益突出，例如：位于北四环外的亚运村、奥运村、学院区等地区停车泊位严重不足，加上过低的停车收费标准（仅为0.5元/0.5
小时），无法有效调节机动车的流量与流向。

4、公共停车设施缺乏准确定位。

停车产业本身不是高回报、快回报的纯商业产业，而是一项投资大、回收期长的兼有商业性质与公益性质的投资项目。

没有政府的协调与政策扶植，很难吸引社会资金进入这一领域并推动该产业的发展。

目前，在北京城市总体规划中，没有将公共停车设施纳入到城市交通基础设施的范畴内，对其公益性认识不足，缺乏政策支持和鼓励措施，因此，停车设施建设投资规模严重不足，已有投资效益大都难以令人满意，停车产业化发展缓慢。

5、市场不规范，竞争不平等。

少数停车经营企业没有经过招投标而经营着全市投资少、收费低、利润高的停车设施，而大部分路外公共停车场以及地下停车库（楼）因投资高，资金回收周期长，很难赢利。

停车经营企业缺乏公平的市场竞争平台，不利于停车产业化水平的提高。

（三）管理层面的问题
1、管理体制不顺。

一直以来，停车设施管理涉及政府的运输局、交通委、规划委、发改委、市政管委、路政局、交管局、小区办、园林局、人防办等十余个部门，职责分工不合理，管理机制不顺畅，管理交叉与缺位并存，多个部门都有停车管理和执法职能，难以统筹。

这种管理体制不利于城市静态交通的
发展，难以保证城市交通整体规划的实施和具体建设项目的落实。

2、建设规划缺乏必要的监督。

虽然政府在城市总体规划中对大中型公共建筑停车场建设有规划要求，有配建指标，但因缺乏相应的配套政策和制约措施，一些业主和开发商为了节约投资在规划审批后擅自减少停车位，甚至把停车场改做他用。

另有一些业主和开发商为了追求利益最大化，从停车库的设计到机械停车设施的选型，只单纯满足指标要求，不考虑日后利用问题，造成停车库建成后存取很不方便，甚至无法使用，大大降低了利用率。

对此种现象，监管不能到位，执法缺乏依据，处罚缺少力度，致使本身就偏低的配建指标在执行中又打了折扣，建设规划难以实施。

3、行业整体水平有待提高。

我市停车行业尚处于发展初期，目前，全市停车经营企业2500余家，投资少、收费低、利润较高的路边划线和立交桥下停车泊位主要由几家大的国有停车企业经营。

而绝大多数企业经营规模较小，技术含量不高，从业人员素质偏低，停车管理员大都以下岗职工和外地来京人员为主。

一些企业为了提高管理水平，树立企业形象，做了岗前培训，统一工装等工作，但更多企业因停车收费价格偏低，企业生存环境较差，拿不出更多经费对从业人员进行培训，多数停车管理员未经任何培训即上岗，使本来社会地位就不高的停车行业，难以提高自身整体水平，形成恶性循环，这与北京现代国际城市的地位很不相称，整个行业的专业化、规模化、社会化服务水平亟待提高。

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