重庆快速路现状分析与对策
重庆市主城区“快速路不快”原因分析及发展对策
重庆市主城区“快速路不快”原因分析及发展对策连齐才;丁千峰【摘要】At present the expressway network in central downtown of Chongqing faces large traffic flow and low operating efficiency,and multiple expressways have developed into normalized traffic jam and seriously restrict economic development of the city.By combing and recalling forming ways of existing highway network and planning evaluation for highway network,this paper carries out a deeper analysis for problems of expressways in central downtown of Chongqing existing in highway network structure,node control, architecture opening and construction timing by means of a large number of existing traffic flow data and operating speeds,and proposes countermeasures by referring to development experiences and construction standards of domestic and foreign expressways and in combination with the actual situations in central downtown of Chongqing.%目前重庆市主城区快速路网交通流量大、运行效率低，多条快速路已经发展成为常态化拥堵，严重制约了城市的经济发展。
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策作者：蒋凤来源：《建筑工程技术与设计》2014年第02期摘要：随着重庆市经济的快速发展，机动车数量急剧增加，加上快速路对出行者具有强大的吸引力，大量车流涌入快速路，致使快速路拥堵。
如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持快速路高速、安全和舒适的特性，已成为重庆市内环快速路在运行中急需解决的问题。
本文系统的分析了重庆市内环快速路的交通现状及拥堵成因，并提出了相应的解决对策。
关键词：内环快速现状分析拥堵原因解决对策1现状分析1）重庆内环快速现状概况。
重庆内环快速路于2002年1月全线建成通车，全长78km，路基宽度为31.5m，双向六车道，两跨长江，一跨嘉陵江，沿线设隧道3座，特大桥3座，互通式立交桥20处，设计时速为80km/h。
内环快速路上已建成22座，规划未建立交共计6座。
现状节点平均间距为 3.5 千米，规划节点平均间距为 2.6 千米。
2）重庆内环快速路交通量增长迅猛。
据调查，重庆市内环快速路西环-高滩岩、高滩岩-北环、北环-人和、人和-东环、东环-南环、南环-西环的交通量从2010年1月到2013年6月分别增长了9%、8%、13%、13%、15%、15%。
这与重庆市产业结构的优化调整、GDP的快速增长、主城区与周边区产业互动性增强有密切关系。
3）重庆内环快速路交通量空间分布不平衡，局部路段呈现常发性严重拥堵状态。
据调查，截止2013年6月，内环快速路西环至人和段双向六车道流量12万小客车/日，占到了内环全部交通量的71%，远远超出了其设计通行能力。
4）重庆内环快速路交通量构成不均衡，交通功能发生转变。
据调查，重庆内环快速路的城市内部交通量达到了59%，而过境交通量仅仅只有1.9%，其功能是主要承担了重庆市主城九区间的日常城市交通而不是过境交通。
2拥堵问题及原因2.1 经济快速发展，道路通行能力供需不足随着城市经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市出入口交通量与日俱增，机动化进程加速推进。
解决重庆城区交通拥堵的对策建议
解决重庆城区交通拥堵的对策建议摘要:城市拥堵已成为各大城市的焦点，严重影响了市民的生产生活，影响了经济发展，解决迫在眉睫。
本文重在从操作层面彻底解决城市拥堵问题，同时促进城市发展，促进财政增收，促进低碳生活，节省市民交通费用，符合市民意愿。
主要办法就是在一环外修建大型多功能通票停车场，实行乘坐公交车一次刷卡全天通票制。
关键词：重庆城市拥堵对策建议交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓，具体含义各国尚无统一标准。
美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；我国对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义: 车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过lkm的状态。
学术界还根据拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁等几个层次。
城市交通拥堵问题越来越成为各大城市关注的焦点。
诺贝尔奖得主加里•贝克尔曾做过一个测算，全球每年因交能拥堵造成的损失大约相当于全球GDP的2.5%。
交通拥堵已成为严重磨损社会运行效率的“顽症”，给社会经济运行造成了极大的资源浪费。
重庆因山城的特殊性，道路宽度、坡度、弯度、密度受限，拥堵更为严重。
一、重庆城区拥堵现状根据有关职能部门2010年年底的调查数据：主城区内环以内主要交叉口中，高峰时间车辆通过需要等待2个以上（不包含2个）信号周期的“拥堵”点共有9个，即新牌坊立交、电子校立交、大庆村立交、一号桥交叉口、石杨路与陈庹路交叉口、上清寺转盘、两路口、石小路与天马路交叉口、天星桥正街与天马路交叉口。
主城区内环以内主要路段中，高峰时间小汽车平均车速低于18km/h（国际通行的对一般城市道路拥堵的定义）的“拥堵”路段共有18条，即中山一、二、三路、北干道、中干道、南干道、临江路、建新北路、天马路、小龙坎正街、站东路、天陈路、渝培路、杨家坪环道西段、沙坪坝单循环、解放碑单循环、观音桥环道西段、南坪环道，内环快速路西北段为缓行状态。
重庆市快速路四横线功能分析及改善方案研究
Ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｓ ｓ ｈ ｏ ｗ ｔ ｈ ａ ｔ ， ａ ｆ ｔ ｅ ｒ ｔ ｈ ｅ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ｅ ｙ ｔ ｉ ｍｅ ｆ ｒ ｏ ｍ ３ ０ ｍｉ ｎ ｕ ｔ ｅ ｓ ｔ ｏ ２ ３ ｍｉ ｎ ｕ ｔ ｅ ｓ ，
ｆ ｌ ｏ ｗ ｃ ｏ ｍｐ ｏ ｓ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｄ ｅ ｔ ａ ｉ ｌ ．Ｗ ｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ｉ ｄ ｅ ａ ｏ ｆ ｒ ｅ ｇ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｔ ｒ ａ ｆ ｆ ｉ ｃ ｏ ｒ ｇ ａ ｎ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ，ｃ ｏ ｎ ｓ ｉ ｄ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｆ ａ ｃ ｔ ｏ ｒ ｓ ｓ ｕ ｃ ｈ ａ ｓ
第 １ ７ 卷第 ３期
２ ０ １ ５ 年 ６月
交
通
科
技
与
经
济
Ｖｏ １ ． １ ７ ． Ｎｏ ． ３
Ｔｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ＆ Ｅｃ ｏ ｎ ｏ ｍｙ ｉ ｎ Ａｒ ｅ ａ ｓ ｏ ｆ Ｃｏ ｍｍｕ ｎ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ
Ｊ ｕ ｎ ．， ２ ｏ １ ５
以上 。
关键词 ： 快速 路 ； 功能定位 ； 交 通 改善 措施 中 图分 类号 ： Ｕ４ １ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ８ — ５ ６ ９ ６ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ３ — ０ ０ ６ ４ ０ ６
Hale Waihona Puke Ｔｈｅ Ａｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｃｈ ｏ ｎ ｇ ｑｉ ｎｇ Ｃｉ ｔ ｙ Ｒｏ ａ ｄ Ｆｏ ｕ ｒ Ｌｉ ｎｅ Ｆｕ ｎｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ Ｉ ｍ ｐｒ ｏ ｖ ｅ ｍｅ ｎｔ Ｓ ｃ ｈｅ ｍｅ Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ
对重庆交通拥堵问题分析及其制度安排的分析
一、地理因素：重庆一直有着一个美名，叫做“山城”，严严实实的被山包围，是名副其实的山中之城。
这样的地理因素造成了重庆的出入都离不开爬坡上坎。
我们道路也总是有很多弯道，很多上坡，下坡。
重庆是长江上游地区最重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地，目前市内公路、铁路、水路、民航、管道五种运输方式齐全，立体主干交通网络已初步形成，在重庆市的经济建设中发挥着极其重要作对于公路，重庆作为全国45个公路主枢纽节点城市之一，目前已初步形成以重庆主城为中心“一环四射”的高速公路主骨架。
有一纵一横2条国道主干线（在建）经过重庆，另有一般国道5条，省道19条。
重庆市2003年底公路通车里程31407公里，其中等级公路22562公里，占71.8%，二级及以上公路4372公里，占13.9%，其中高速公路580公里。
二、重庆交通拥堵等问题分析及制度分析：二十一世纪是综合交通全面发展时代，我国交通运输将在继续大力推进交通基础设施建设的基础上，依靠科学技术进步，全力发展高速交通，并逐步解决来自环境、能源、安全等方面的严峻挑战，建立一个可持续性的、以快速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系。
造成交通拥堵的原因：（1）运输需求总量持续增长由于社会事业的全面进步，导致运输需求总量的持续增长，虽然由于2003年“非典”的影响，但总体趋势是持续增长的，客运平均增长率接近6%，货运平均增长率在4%以上。
（2）公路客运快速化、水运客运旅游化、货运物流化的趋势日益明显。
由于社会生产效益和市场化程度的提高，旅客运输对满足安全、舒适条件下的运输速度方面的要求不断提高，传统的运输行业逐步从单纯的运输服务拓展到将原材料、半产品及产成品由生产地送达至消费地的所有流通活动过程。
不仅包括传统意义上的运输，另外还包括仓储、配送、包装、装卸、流通加工及相关运输组织策划等信息活动（3）公路交通在综合运输体系中的主体地位日益巩固。
由于铁路、水路受到线路自然条件的限制、民航受到建设和运行成本的限制，不可能像公路运输那样具有机动灵活、方便快捷、“门到门”服务等技术经济特点，因此公路运输是衔接其它各种运输方式的最有效途径，同时这也决定了公路交通在综合运输体系中的主体地位。
重庆交通现状及解决措施小论
重庆交通现状及解决措施小论重庆交通存在的问题及分析苗子哥（建筑工程学院建环091 200944XXXX）摘要：通过三周以来对城市规划原理的学习，渐渐的城市这个词有了更加深刻的了解，知道了城市是如何形成的，城市的出现，是人类走向成熟和文明的标志，也是人类群居生活的高级形式，城市是人类文明的主要组成部分，城市也是伴随人类文明与进步发展起来的。
2010年上海世博会的主题“城市，让生活更美好”，应当成为每个城市未来发展的方向。
未来城市应倡导低碳、节能、便利；倡导人际关系、人与自然关系的和谐；使每位市民、每位来访者都充分享有现代文明带来的丰硕成果。
因此我通过实地和查阅资料，针对重庆的交通存在的问题作了分析。
关键词：重庆交通现状重庆交通主要问题解决方案我们知道交通的便利带动了城市的发展，但是目前大城市发展的现实是要解决好人们的工作，休息，居住和交通等问题，大城市的中心区人口密度过大，城市中机动交通日益发达，速度提高了，但是目前最让人烦心的是大城市的交通拥堵。
一，重庆交通现状根据我市交通发展的总体目标和交通重点工程建设，水、陆运输行业管理的要求，全市交通科技工作面临两大方面的课题，一方面是解决交通基础设施建设中提高建设质量、延长使用寿命和降低工程造价以及解决环境污染问题，实施可持续发展战略；另一方面是交通基础设施建成后的使用和管理，以及提高服务水平和降低成本，创造经济效益等问题。
1.1高速公路建成“二环八射”“二环八射”高速路网建成，全面完成市委、市政府2010年八大“民心工程”任务，在国庆前实现渝湘高速酉黔、洪酉，渝宜高速云奉、奉巫4 个高速公路项目通车，实现提前十年全面建成“二环八射”2000 公里高速路网的宏伟目标。
1.2地方公路发展齐头并进重点公路建设进展顺利。
2010 年地方重点公路建设有10个项目，总里程225公里，总投资90亿元，1-10月完成投资近9.6亿元。
1.3 航运中心建设全面提速今年以来，市交委抓住合力建设长江黄金水道和国务院即将出台《关于加快长江等内河航运发展的若干意见》等机遇，进一步加快港航基础设施建设，全市水运又好又快发展。
城市中心区快速路交通问题分析与改善策略研究
2017年第7期 北方交通一 119 一文章编号：1673 -6052(2017)07 -0119 -04D01：10.15996/j. cnki. bfjt. 2017. 07. 034城市中心区快速路交通问题分析与改善策略研究向旭东(重庆市交通规划研究院重庆市402)摘要：对城市中心区快速路普遍存在的交通问题进行分析，从宏观层面提出改善策略，并以重庆主城区快速 路四横线为例，对其存在的交通拥堵问题进行具体分析，针对发现的问题，提出改善措施和建议。
关键词：城市中心区;快速路;拥堵中图分类号：U491 文献标识码：A近年来，城市机动车保有量增加，城市中心区高 峰时段交通拥堵严重。
随着城市格局的扩大，中长 距离交通出行需求日益增加，城市居民高效的交通 出行对快速路的依赖性也越来越强，部分城市快速 路也变得拥堵起来，难以发挥快速路应有的功能。
因此，在当前形式下对城市快速路普遍存在的问题 进行深人分析，提出改善策略具有较大实际意义。
1城市中心区快速路交通问题分析根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37 - 2012)，所谓城市快速路，是指在城市内修建的，中央分隔、全部控制出人、控制出人口间距及形式，具 有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通 安全与管理设施的城市道路。
对国内部分城市中心 区快速路分析发现，存在以下几个方面的问题。
(1) 城市中心区现状大部分快速路标准较低在城市中心区，由于在90年代左右快速路规划时，对快速路的功能及要求还不明确，快速路规划 时，将主要的交通干线规划为快速路。
大部分快速 路按双向六车道的主干路标准建设。
因此，很多建 成的快速路不能满足城市高速拓展的中长距离交通 对出行时耗的需要，影响交通运行的效率。
(2) 城市中心区快速路承担功能与断面形式不匹配无论是现状还是规划，在大部分城市中心区，快 速路两侧分布了大量的建设用地。
这种建设和规划 模式容易导致快速路两侧形成大量的人流集散点，增加交通生成和吸引量，使快速路承担过境、集散、沿线服务等复合功能。
关于重庆中心城区堵点整治的思考
关于重庆中心城区堵点整治的思考摘要：重庆中心城区每逢上下班、节假日，五大商圈出入口、大型立交等道路堵车十分严重，2023年3月2日百度地图发布重庆成为2022年中国最拥堵的城市，这极大的影响了重庆经济的高质量发展，降低了重庆宜居质量。
近10年来各级政府高度重视，社会各界倍加关注，投入了大量资金，致力于缓堵促畅工作，取得了一定成效。
但是拥堵的现状却无较大程度缓解。
是重庆基础设施建设跟不上机动车辆增速，是堵点整治力度过小，还是其他原因？笔者对此进行了初步探析。
关键词：重庆市城区堵点；整治；思考一、重庆中心城区交通现状重庆中心城区包括渝中区、江北区、沙坪坝区、南岸区、九龙坡区、渝北区、北碚区、巴南区、大渡口区，幅员面积5467平方公里，基本呈现“三山夹两槽，两江横穿”的地貌，自古以来就有“雾都山城”之称。
截止2022年底，中心城九区常住人口1047.76万人，通车里程达6250公里，其中快速路536公里，建成跨江桥梁36座，穿山隧道21座。
中心城区机动车保有量约240万辆。
主要干道高峰时段的平均车速约为23.7公里/小时，部分路段只有10多公里/小时。
二、拥堵原因分析（一）结构性路网不完善随着重庆中心城区的扩容，东、北、西部新城的开发建设，城市的进一步积聚，对中心城区的交通提出了更高的要求，特别是过境交通要求快速疏散车流，内环以内拥堵常态化，内环以外区域出行需求快速增长，致使北部区域和西永、茶园、等区域拥堵加剧，渝武高速等进出城射线通道流量远超设计负荷。
二是部分微循环道路未发挥应有的交通能量。
结构路网不完善，不能达到交通资源的充分利用和合理整合，如人体动脉缺陷血液受阻，势必交通拥堵。
（二）部分重要跨江大桥及穿山隧道成为瓶颈重庆市特殊的地形地貌决定了中心城区大多数区与区之间，组团与组团之间，桥梁与穿山隧道的联结纽带作用。
中心城区共规划跨嘉陵江和长江桥梁51座，目前建成36座；穿越中梁山15座，目前建成11座。
重庆市快速路“七纵线”曾家至走马段总体方案研究
图1 重庆市快速路网规划图重庆西部槽谷规划有两条南北纵向贯通的快速路，快速路一纵线与快速路七纵线，一纵线位于西部槽谷东侧，七纵线位于西部槽谷西侧。
根据《重庆市国民经济和社会发展第十三个五年规划》，七纵线起于虎溪北侧，经曾家、金凤、走马、双福至先锋全长53.1km，已建成二横线至高新大道段44.9km，未建曾家至走马段8.2km。
1 功能定位按照重庆市总体规划，未来主城区范围内将形成“六横七纵一环七联络”的快速路网结构，承担主城区跨组团中长距离、中大量、快速交通服务的骨干路网。
快速路七纵线全线贯通后，将形成贯穿中梁山与缙云收稿日期：2019-09-23作者简介：李好（1980—），男，高级工程师，主要从事道路设计工作。
用地为主，配以少量的居住和商业用地。
根据轨道交通规划，本项目需考虑与规划轨道15、号线的相对关系。
其中，轨道17号线与七纵线共用走廊（本项目与轨道线的关系见图3）。
4.3 横断面布置根据道路沿线的用地情况和自身的交通功能定位，在不同的路段采用不同的路幅宽度及多种横断面布置形式。
高新大道至新渝大道范围主线地面双向4A），布置双向4车道地面辅道，标准路幅宽度新渝大道至走马立交（K6+9004B），外侧车道作为平衡车道数和交通量的辅助车道使用，无辅道，标准路幅宽度37m。
走马立交范围（K6+900—K8+020段）（图5C）采用主6+辅道4形式，同时为远期七纵线地下隧道预留空间，本段标准路幅宽度49m。
K8+020—终点段为地面层（双6，近期）+地下隧道（双6，远期）形式（图5D），地面层标准路幅宽度36m。
4.4 总体平纵布置平面走向主要依据控规确定的线形走廊进行布线。
综合各控制因素及沿线地形、构筑物等影响，局部路段对规划道路中心线进行优化调整。
同时，根据相交道路的等级来确定交叉口采用的形式。
本项目路线确定为南北走向，北起金凤镇现状新凤大道，与现状高新大道相交后往南穿越未开发的规划路网范围，先后跨越绕城高速和成渝高速，终点联系现状金马路。
信息化背景下浅谈解决主城区道路拥堵的对策
信息化背景下浅谈解决主城区道路拥堵的对策摘要随着重庆市的快速发展，作为发展命脉的交通系统也逐渐承受着越来越重的负担。
本文立足如重庆市的“十三五”规划及交通发展年报，从重庆市现状的交通问题出发，立足于重庆本地的实际交通状况，分析重庆市目前路网结构下的交通拥堵问题，并针对这些问题提出了相应的对策。
最后，结合国外的交通组织经验，寻找对重庆交通更有利的拥堵治理方法。
关键词交通拥堵；交通设施；公共交通；交通管理引言重庆是我国西部地区唯一的也是最年轻的直辖市，随着其社会经济持续、快速的发展，重庆的城市人口数量也在不断增加，因此，交通需求随之迅猛增长。
截至2017年初，主城区机动车保有量达139.8万辆，比前一年126.4万保有量增长了13.4万辆，增长率达10.6%。
其中私人小汽车拥有量98.8万辆，同比增加12.5万辆，增长14.5%，日均增长342辆。
造成主城区路网交通压力进一步加大，早晚高峰小时车速继续降低，下降至23.1km/h（同比降低0.5km/h）。
早晚高峰时段拥堵里程比例扩大2.1个百分点，为6.7%。
主城区的道路交通将面临严峻的挑战。
1 重庆市交通发展现状与问题1.1 重庆市交通发展现状目前，主城区对外交通体系已经具备一定的规模，但与建成西部最大的国家级综合交通运输枢纽的目标尚有较大的差距，随着公路、铁路、水路、航空等交通路线及站场建设的加快，主城将形成开放程度更高的对外交通体系，外部交通流的大量涌入对城市内部交通体系提出更高要求。
城市内、外交通衔接不畅的问题日益突出，集中体现在对外交通客货运主要集散点的集疏运通道通行能力相对不足，成为交通体系的瓶颈[1]。
随着江北国际机场T3航站楼、寸滩港等主要对外客货运点的吞吐量进一步快速增长，以及重庆西站的建成，集疏运通道交通紧张问题将更加严重，急需扩大集疏运系统的通行能力。
1.2 存在的问题纵观整个重庆城区交通体系，主要存在以下几个方面的问题：①主城区路网先天不足，导致交通瓶颈处通行能力低，且改造困难。
城市快速路建设现状分析与对策
城市快速路建设现状分析与对策1.重庆交通大学河海学院 400074；2. 重庆交通大学数学与统计学院重庆市 400074；3. 重庆交通大学经济与管理学院 4000741.背景中国城市快速路从无到有，建设速度稳居世界第二。
经济的迅猛发展，导致我国城市道路交通负荷迅速加重。
由于城市快速路建设投资巨大、建设周期长，涵盖范围广，系统间车流转换不畅会带来系统衔接段交通拥堵、事故频发，快速路网问题蔓延等交通瓶颈[1]。
另一方面，我国城市交通拥堵问题日益严重，一线城市及其余省会城市拥堵程度呈上升趋势。
如何解决城市交通拥挤问题已成为热门话题。
合理、科学的快速路网结构，能较好的缓解城市交通拥挤问题。
然而，当前我国城市不协调的快速路系统建设与城市空间不匹配，且未进行空间调整，导致空间资源利用不完善，快速路与两侧用路问题，两者同时造成了城市交通负荷压力增加，导致现有建设体系已无法满足城市通行需求，新型快速路网结构的研究迫在眉睫。
快速路的建设与市民日常出行密切相关，且直接影响城市经济发展。
政府必须严格把控城市快速路的规划布局，合理运营、管理快速路通道，逐步完善、改进快速路网结构，才能满足城市交通负荷要求，保证城市交通处于最佳状态。
2.城市快速路建设存在的问题1.投资巨大滞后发展作为政府投资的公益性项目，城市快速路一直存在投资额巨大、投资周期长、资金筹措难等弊端。
一直以来，巨大的资金压力限制着城市快速路的发展，以重庆为例，重庆快速路全长20.4公里，总投资达127.1亿，折合每公里造价6.23亿，由此可见，快速路造价极高[2]。
城市快速路的多位一体管理体制（投资、建设、管理、使用）也显得较单一，缺乏相互之间的制约机制，极易导致预算、投资、标准超额，从而导致工期无限延长。
2.与周边路网衔接不当目前，快速路与地方路网存在衔接不当的问题。
地方路网一般采用匝道或出入口与快速路衔接，但地方路网较为密集，导致两系统车流交织严重，明显影响交叉口的疏散能力，从而降低衔接点的通行能力，最终干扰快速路主流线的负荷度。
重庆快速路现状分析与对策
重庆快速路现状分析与对策1.重庆交通大学河海学院 400074；2. 重庆交通大学数学与统计学院重庆市 400074；3. 重庆交通大学经济与管理学院 4000741.背景随着城市空间不断扩大及城市化进程急剧加快，城市交通矛盾逐步突出。
经济的快速发展要求更为严格的交通网路与之相适应，简单的公路、轨道发展已不能满足城市需求。
日益突出的城市交通拥堵问题也驱使人们开发出更为便捷、通畅的城市道路。
因此，认清城市快速路现状并解决其内在问题就显得尤为重要。
重庆是我国著名的桥梁之都，环水依山、沟多坡陡，城市立体交通发展迅速。
作为快速发展城市，重庆已初步形成快速路网规划，具体结构为“五横、六纵、一环、七联络”，表现出明显环形放射特征，连接着重庆主城各个片区，使从主城区到任何地方进入环线高速和射线高速都变得更加便捷。
相对地，经济的高速增长，也使重庆成为中国第四大交通拥堵城市。
重庆现有快速路依托于原有高速路规划形成，总长882km，路网平均密度达0.6km/km2，已形成较为密集的快速路网[1]。
然而重庆城市快速路仍处于不稳定运行状态，极易造成交通拥堵问题。
合理规划城市快速路网、优化城市快速路结构对推进重庆经济发展、改善重庆交通现状具有重要意义。
2.重庆城市快速路发展存在的问题1.路网与城市发展矛盾重庆城市快速路总体发展速度较快，但快速路局部发展不平衡，存在路网与城市建设相矛盾的问题。
部分老城区由于处于经济中心地位，导致交通路段繁忙以及拆迁重建、土地价格上涨等问题致使快速路建设周期长、发展滞后，远远不能满足老城区急速增长的车流量；城市新建区投资规模大、设计布局广使快速路建设速度超前，而城市新建区人口数量少、车流密度疏，新建快速路常处于闲置状态，未起到减轻交通压力的作用。
快速路与城市发展不相匹配，造成城市建设内部矛盾。
2.不合理规划形成安全隐患匝道是快速路中两条道路的链接通道，其合理的布置决定着快速路的通行能力。
匝道的数量选择与分布间距要与主线车道的车流密度、车道地形相适应。
重庆高速公路安全现状分析及对策
的高速公路网， 连接全部所辖县及 区【 。 ２ Ｊ
维普资讯
第２ 期
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中 国 安 全 生 产 科 学 技 术
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渝 高 速 公 路
渝
宜 渝 高 长 速 段 公 路
文章编号 ： ６ ３ ９ ｘ ２ ０ ） ２ ０ ５ — ４ １７ —１３ （Ｏｒ 一０ — ０８ ０ ７
重庆 高速公 路 安 全 现状 分 析及 对 策 ＊
于志 刚， 邵毅 明， 廖水容 ， 赵 唯
（ 重庆交通大学交通运输 学院 ， 重庆 ４Ｏ ７ ） ＯＯ４ 摘 要 ： 首先分析 了重庆高速公路路 网现状及 当前安全 管理模式 ， 再依据交 警部 门最 新权威统计 信息 以及近三年交通事故 总体统计 信息 对重庆 高速安 全状况 进行 比较 分析 ， 从宏 观 阐述 安全 形 势， 最后对重庆高速安全现状进行 概述并提 出详尽的对策 。 关键词 ： 高速公路 ； 安全 ； 现状
维普资讯
第３ 卷 第２ 期
２Ｏ 年 ４月 Ｏ７
中 国 安 全 生 产 科 学 技 术
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重庆市主城区城市快速路管理办法
重庆市主城区城市快速路管理办法加强主城区城市快速路管理，充分发挥城市快速路功能，保障城市快速路完好、安全和畅通。
下文是重庆市主城区城市快速路管理办法，欢迎阅读!重庆市主城区城市快速路管理办法全文第一条为了加强主城区城市快速路管理，充分发挥城市快速路功能，保障城市快速路完好、安全和畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、国务院《城市道路管理条例》等法律法规的规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条本市主城区内城市快速路的规划、建设、养护、维修、路政和交通安全管理，适用本办法。
本办法所称城市快速路，是指在城市内的，中央分隔、控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或者以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施，供机动车以较高速度行驶的城市道路及其附属设施。
本办法所称附属设施，是指城市快速路的排水设施、防护构造物、安全设施、照明设施、通信设施、养护设施、服务设施、监控设施、检测设施、界桩、测桩、里程牌、标志牌、花草树木及专用房屋等。
第三条市市政行政主管部门负责城市快速路的养护、维修和路政管理的政策制定和监督检查工作，以及由市人民政府确定的主城区城市快速路的直接管理工作。
区市政行政主管部门负责本行政区域内除市直接管理的城市快速路以外的城市快速路管理工作。
公安机关交通管理部门按照职责负责城市快速路的道路交通安全管理工作。
规划、建设、国土、园林等行政主管部门和有关单位按照职责分工做好城市快速路管理的相关工作。
第四条城市快速路管理应当坚持统一规划、配套建设、协调发展和高效便民原则，努力提高管理现代化水平。
第五条城市快速路管理应当建立信息公开和公众参与制度，充分听取和尊重公众意见。
任何单位和个人都有依法保护城市快速路的义务，有权对违反本办法的行为进行检举和控告。
第六条城市快速路的规划和建设应当符合城乡规划和交通规划，符合相关技术标准和设计规程，做到技术先进、安全适用，与城市环境相协调。
城市快速路建设工程应当按照国家有关规定进行竣工验收。
城市快速路优化改善策略研究
城市快速路优化改善策略研究城市快速路功能在于解决城市不同片区中长距离快速交通联系，其运行效率是关键，但受城市建设过程中种种问题限制，其运行效率往往难以保证，为解决这一问题，许多城市也启动了快速路“保效保畅”的优化完善工作，但工作思路较单一。
据此，介绍了重庆市主城区金山大道优化改善工作研究思路的几点新思考，实现思路由重“做方案”向重“交通问题分析”转移，通过系统深入的交通问题分析，提出针对性的优化方案，达到“小手术”可以有“大疗效”的效果，避免单纯为提高效率而启动大拆大建工作，为城市快速路优化改善工作方法提供经验借鉴。
标签：城市快速路；问题分析；优化改善城市快速路（英文：urbanexpressway），即快速路，道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路，又称汽车专用道路，设计行车速度一般为60-80km/h。
这是城市快速路的定义，从这一定义可以看出，其运行效率高是关键，但是在城市建设过程中，尤其是新区建设过程中，其运行效率往往被忽视，过多的建设项目出入口，过密的道路交叉口，使得道路运行效率急剧下降，为了解决这一问题，许多城市也启动了“保效保畅”的优化改善工作，但优化思路不外乎两种：一是全线平面拓宽，采用“主辅路”模式，二是同一走廊全线修建高架通道，采用“复合式走廊”模式。
而且工作过程中注重方案制作，不注重对现状问题成因的分析及反馈，单纯是为了做方案而做方案，也导致了快速路运行效率得不到保证此类问题的重复出现。
为了解决这一问题，文章以重庆市金山大道（快速路四纵线）近期优化改善具体工作为切入点，提出了关于城市快速路优化改善工作思路的几点思考。
1金山大道既有交通改善方案及存在问题分析1.1优化方案简介金山大道是贯穿重庆主城中部槽谷的快速路四纵线北部新区段，同时是渝广高速快速进出城通道，道路红线44-54米，双向6-8车道。
串联悦来、礼嘉、人和三组团，目前主要承担都市功能核心区与拓展区之间快速交通联系功能。
重庆交通问题分析与解决
重庆市交通问题分析与对策甘雨 2012442945 工管三班摘要：重庆市是我国西部唯一的直辖市，是统筹城乡改革综合试验区，是长江上游的交通枢纽和经济中心。
直辖以来，随着重庆市经济社会的快速发展，机动车拥有量迅猛增加，道路交通拥堵问题也随之出现。
交通拥堵不仅制约了城市的运转速度和经济发展，同时也带来了环境、噪声污染等一系列问题。
因此，从分析重庆市城市交通拥堵的原因出发，找出缓解重庆交通拥堵的对策措施，对维系城市这个有机整体的正常运转，发挥城市交通对城市发展的促进作用，吸引投资，改善居民生活条件，提高社会劳动生产率，实现社会经济发展目标，具有重要的现实意义。
关键词：重庆交通问题城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。
然而，在西部大开发的浪潮下，重庆市自提出“宜居重庆”、“畅通重庆”、“森林重庆”、“平安重庆”和“健康重庆”的重大建设战略以来，重庆市的道路交通便出现了极大的改善。
近年来，虽然重庆市交通工具数量急剧增长，城市人口数量也不断攀升，但主城区交通拥堵状况正切实缓解，“畅通重庆”的战略目标正在实现，宜居城市建设步伐正在加快。
了解到拥堵主要集中在五大商圈周边上，清寺转盘、两路口、石小路与天马路交叉口是市内交通最拥堵的路段。
主城区交通拥堵主要分布在内环以内地区，内环以内主要干道和交叉口的交通拥堵时间主要出现在8：00~9：00、17：45~18：30，拥堵路段及交叉口主要集中分布在解放碑、沙坪坝、杨家坪、观音桥、南坪商圈周边。
目前老城区重复的公交线路较多，高峰时期在车站停靠的公交车排成了长龙，形成“公交列车”，不仅容易造成交通拥堵，也不方便市民乘车。
交通现状存在几个主要问题：一道路网络结构不完善，道路标准密度偏低。
核心区内路网密度较低，其中：主干路密度严重低于国标，次干路、支路密度也没有达到规范要求。
由于干道之间缺乏必要的道路联系，过境道路单一，形成了“六箭穿心”的道路网格局。
现有各交叉口中大多数没有采用渠化措施，主要交叉口采用信号灯控制，通行能力严重不足，交通延误严重，成为主要的堵点。
重庆10措施治堵建三环形成五横七纵六联络路网
重庆10措施治堵建三环形成五横七纵六联络路网
近几年将采取10项措施完善我市城市交通规划
1.改造及新建内、外环间联系快速路，包括年内开工成渝中梁山隧道扩能改造工程，加快成渝复线、华岩隧道及接线工程，尽快开工渝长高速扩能改造工程等；
2.完善快速干道系统，包括新建快速路二横线礼嘉至成渝辅助通道段、三横线弹子石立交至黄桷湾立交段等快速路、改造内环快速路西半环、机场快速路人和-东环立交等既有快速路；
3.改造重要拥堵路段和堵点，包括华新分流路、大石路、新南路—新溉路、火炬大道、较场口转盘、金童路路口等；
4.完善主次支路网结构；
5.逐步将交通量大的快速路和主干路上的平面人行过街设施进行立体化改造；
6.加快智能交通建设，提高系统运行效率；
7.开展客货运错时运行管理，在都市区外围建设大货车停车设施，缓解高峰期交通压力；
8.加强行车秩序整治，加大交通执法力度，提高交通运行效率；
9.加强静态交通规划建设，规范道路停车，实施差异化停车收费政策，引导车辆合理使用；
10.推动城市功能完善和布局优化。
浅谈重庆内环快速路拥堵对策
浅谈重庆内环快速路拥堵对策概要：重庆内环快速路的飞速发展，对促进重庆市及周边区域的经济发展起到了重要作用。
目前，人们对于出行质量的要求日益提高，如何在交通流量高速增长的条件下，提高内环快速路的服务水平，已经成为政府部门以及内环快速路建设运营责任部门关注的重要问题。
1现状分析1）重庆内环快速现状概况。
重庆内环快速路于2002年1月全线建成通车，全长78km，路基宽度为31.5m，双向六车道，两跨长江，一跨嘉陵江，沿线设隧道3座，特大桥3座，互通式立交桥20处，设计时速为80km/h。
内环快速路上已建成22座，规划未建立交共计6座。
现状节点平均间距为 3.5 千米，规划节点平均间距为2.6 千米。
2）重庆内环快速路交通量增长迅猛。
据调查，重庆市内环快速路西环-高滩岩、高滩岩-北环、北环-人和、人和-东环、东环-南环、南环-西环的交通量从2010年1月到2013年6月分别增长了9%、8%、13%、13%、15%、15%。
这与重庆市产业结构的优化调整、GDP的快速增长、主城区与周边区产业互动性增强有密切关系。
3）重庆内环快速路交通量空间分布不平衡，局部路段呈现常发性严重拥堵状态。
据调查，截止2013年6月，内环快速路西环至人和段双向六车道流量12万小客车/日，占到了内环全部交通量的71%，远远超出了其设计通行能力。
4）重庆内环快速路交通量构成不均衡，交通功能发生转变。
据调查，重庆内环快速路的城市内部交通量达到了59%，而过境交通量仅仅只有1.9%，其功能是主要承担了重庆市主城九区间的日常城市交通而不是过境交通。
2拥堵问题及原因2.1 经济快速发展，道路通行能力供需不足随着城市经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市出入口交通量与日俱增，机动化进程加速推进。
大量研究表明，其根本原因是经济快速增长，城市规模不断扩张和机动化水平不断提高导致交通需求不断增加，城市中心区城与市外围区机动车辆多选择内环快速路作为主要通道，而现有的基础设施通行能力不能满足区域运输需求。
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重庆快速路现状分析与对策
发表时间：2018-07-09T15:54:59.743Z 来源：《基层建设》2018年第13期作者：吕宣1 蒋伟2 江婷益3 [导读]
1.重庆交通大学河海学院 400074；
2. 重庆交通大学数学与统计学院重庆市 400074；
3. 重庆交通大学经济与管理学院 400074 1.背景
随着城市空间不断扩大及城市化进程急剧加快，城市交通矛盾逐步突出。
经济的快速发展要求更为严格的交通网路与之相适应，简单的公路、轨道发展已不能满足城市需求。
日益突出的城市交通拥堵问题也驱使人们开发出更为便捷、通畅的城市道路。
因此，认清城市快速路现状并解决其内在问题就显得尤为重要。
重庆是我国著名的桥梁之都，环水依山、沟多坡陡，城市立体交通发展迅速。
作为快速发展城市，重庆已初步形成快速路网规划，具体结构为“五横、六纵、一环、七联络”，表现出明显环形放射特征，连接着重庆主城各个片区，使从主城区到任何地方进入环线高速和射线高速都变得更加便捷。
相对地，经济的高速增长，也使重庆成为中国第四大交通拥堵城市。
重庆现有快速路依托于原有高速路规划形成，总长882km，路网平均密度达0.6km/km2，已形成较为密集的快速路网[1]。
然而重庆城市快速路仍处于不稳定运行状态，极易造成交通拥堵问题。
合理规划城市快速路网、优化城市快速路结构对推进重庆经济发展、改善重庆交通现状具有重要意义。
2.重庆城市快速路发展存在的问题
1.路网与城市发展矛盾
重庆城市快速路总体发展速度较快，但快速路局部发展不平衡，存在路网与城市建设相矛盾的问题。
部分老城区由于处于经济中心地位，导致交通路段繁忙以及拆迁重建、土地价格上涨等问题致使快速路建设周期长、发展滞后，远远不能满足老城区急速增长的车流量；城市新建区投资规模大、设计布局广使快速路建设速度超前，而城市新建区人口数量少、车流密度疏，新建快速路常处于闲置状态，未起到减轻交通压力的作用。
快速路与城市发展不相匹配，造成城市建设内部矛盾。
2.不合理规划形成安全隐患
匝道是快速路中两条道路的链接通道，其合理的布置决定着快速路的通行能力。
匝道的数量选择与分布间距要与主线车道的车流密度、车道地形相适应。
重庆是我国著名山城，快速路匝道坡度较陡，进入匝道的车辆难以观察到主线的交通状况，形成调度失稳，造成交通拥堵问题。
目前，重庆城市快速路匝道规划布置存在缺陷，安全隐患呼之欲出。
3.路网结构不科学
内环与绕城高速是重庆主城区两条环形通道，与多条射线通道衔接形成“环射”快速路网布局。
至2015年底，重庆主城区已建成约500km快速路，但2环之间平均距离过大，内环之外的城市交通联系都集中在内环进行转换，增大了内环的交通压力。
内环不仅扮演着城市交通保护的角色，同时又承担着交通转换的功能，导致内环功能复杂。
其次，绕城高速以内采用网格式布置形态，较大影响了沿线组团分隔、对周边路道产生不利冲击，加剧商圈周边交通拥堵态势[2]。
4.建设标准低
由于重庆快速路规划建设起步较晚，因此主城区内多数快速路建设标准较低。
重庆城市快速路标准分为两种，一种为高速公路标准快速路，另一种为主干路标准快速路。
不管采用何种建设标准，都明显低于其他城市快速路建设标准，导致快速路质量普遍较低，不仅造成安全隐患，更加大了检修力度。
5.管理方式落后抑发展
目前重庆市快速路管理落后，多数快速路缺乏必要管理，处于散漫状态，使快速路功能不能充分发挥。
对于车辆管理问题，快速路上有大量机动车、货车通行，车型混杂，匝道车辆交织，极大地降低了快速路通行效率，严重影响快速路通行能力的发挥。
其次，与许多大城市相比，重庆交通管理系统落后，缺乏智能管理体系。
3.关于重庆城市快速路发展提出的建议 1.建设城市路网
针对重庆城市快速路总体发展速度较快，但局部发展不平衡的现状，建议扩建交通基础设施以提高通行能力，在重庆的交通及经济中心加紧新建城市快速次支路网，也可采用拓宽中心处快速路的方法，从而增强经济中心处快速路的通过能力，减轻快速路的交通压力。
2合理规划匝道
针对重庆市匝道设计不合理的现状，建议改进匝道模式，采用单点动态控制，选用ALINEA匝道控制策略，合理规划上下行匝道形式，同时可通过信号控制或ETC收费方式控制快速路车流量，加强安全事故易发路段的交通监管，从而保证交通流稳定，快速路安全高效。
3.优化路网布局
针对重庆市2环之间平均距离过大，内环之外的城市交通联系都集中在内环进行转换的高速路现状，建议采取优化路网结构，完善环射布局的措施，对主城区目前的快速路结构进行优化重构，形成包括绕城高速在内的“四环多射”分层转换的快速路[2]，同时，改善重庆市快速路与其它道路的节点衔接也是优化城市路网布局的良好优化方式。
4.提高建设标准
针对重庆市主城区内多数快速路建设标准较低的现状，建议提高快速路建设标准。
对不满足标准的现有快速路，进行升级改造，可以采用建立高架等模式，快速路与快速路相交必须设置枢纽立交。
提高匝道相关标准，不应出现小半径急转弯。
同时定时检修，以提早发现安全隐患，提升快速路质量。
5.强化管理控制
针对重庆市快速路管理落后的现状，建议采取加强各方面管理控制的手段。
在车辆方面应进行车辆分流，例如按车辆速度、车辆类型、车辆规格进行分类，从而保持车流流畅，同时可根据实际需要设置匝道流量管理控制，另外，可借鉴成都“快速路＋快速公交”（双快）的成功经验[2]，从而充分发挥快速路的效率。
4.结语
重庆市快速路目前正处于高速发展状态，但其发展也存在一定的不平衡与自身矛盾，极易造成交通拥堵问题。
由于地形崎岖不平，快速路的建设与路网的连通具有一定难度，而快速路的运行效率是重中之重。
因此，结合重庆市实际情况，针对现状问题的提出针对性的解决方案，对重庆市的快速路布局及优化具有一定积极意义。
参考文献
[1]张宜华,喻斌.重庆市城市快速路的基本问题与若干建议[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2015,(02):93-98
[2]陈城辉.城市快速路系统案例分析及对重庆的启示[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版）,2016-08-15
[3]胡义良,宋川,张博.城市快速路优化改善策略研究——以重庆市金山大道为例[J].工业与工程技术,2016,(01):214-216
[4]连齐才,丁千峰.重庆市主城区“快速路不快”原因分析及发展对策[J].公路交通技术,2015,(3):113-119
[5]蒋凤.城市快速路交通拥堵机理与解决方法研究——重庆内环为例[D].重庆:重庆交通大学,2015.
[6]王旭.城市快速路交织区匝道控制优化研究[D].武汉:武汉理工大学,2012.
作者简介
吕宣（1997-），女，山东省威海市人，民族：汉职称：无，学历：在读本科生。
研究方向：道路工程，三峡工程，通航建筑物。