正时系统讲解
汽车可变气门正时ppt
可变气门正时技术需要车辆具备一定的使用条件 ，如长时间高速行驶、山区行驶等可能会影响系 统的性能和寿命。
05
可变气门正时技术的应用案例
本田i-VTEC
总结词
高性能、优化燃油经济性
详细描述
本田的i-VTEC技术通过改变气门升程和气门开启持续时间来优化气缸充气和 排放。在高转速和低转速时，i-VTEC可以提供更好的性能和燃油经济性。
04
可变气门正时的优点与局限性
优点
提高燃油经济性
降低排放
通过智能调节气门开度和关闭时间，使发动 机在不同转速和负载下都能达到最佳的燃油 利用率，从而提高燃油经济性。
可变气门正时技术可以优化发动机的燃烧过 程，减少有害物质的排放，有助于降低环境 污染。
增强动力
降低维护成本
通过智能调节气门开度和关闭时间，使发动 机在不同转速和负载下都能达到最佳的动力 输出，提高车辆的动力性能。
为了满足消费者对汽车性能的更高要求，汽车制造商不断研 发新的技术来提高发动机的性能。其中，可变气门正时技术 是一种非常重要的技术。
技术发展
随着环保意识的不断提高，节能减排成为汽车工业发展的 重要趋势。汽车制造商不断研发新的技术来降低汽车的油 耗和排放量。
可变气门正时技术作为一种有效的节能减排技术，得到了 越来越多的关注和应用。这种技术可以控制气门的开度和 关闭时间，以提高发动机的燃烧效率，从而降低油耗和排 放量。
06
未来发展趋势与挑战
智能控制策略的发展
总结词
智能控制策略的发展是汽车可变气门正时技术未来的重要趋势。
详细描述
随着智能化技术的进步，汽车可变气门正时技术将更加智能化，通过先进的控制 策略，能够更精确地控制气门开度和气门关闭时间，从而提高发动机的性能和燃 油经济性。
可变汽门正时控制系统学习
BMW VANOS 可变汽门正时控制系统VANOS由液压及机械作动所组成的凸轮控制装置，并藉由DME引擎管理系统所操纵着。
VANOS就是基于一种调整机械的方式，用以修正相对于曲轴运转的进气凸轮位置。
在引擎低转速时，进气门开启较慢，以增进怠速的转速稳定及平滑；在引擎中转速时，进气门比较早启开，用以增加扭力及确保废气回收进入燃烧室，减少燃油的消耗及排放的废气，最后，在引擎高转速时，进气门再度地延迟启开，所以能有全动力的产生。
VANOS意味着能增进废气的管理，增加输出及扭力及提供较佳的怠速质量与燃油效率。
而最新的VANOS版本为双VANOS，使用于新M3引擎上。
VANOS最先发表于BMW M50 5系列的引擎上。
其详细动作原理如下：在顶置凸轮的引擎中，凸轮是介由皮带或链条与曲轴所带动，而在BMW VANOS 中则是使用链条及链轮机构。
曲轴驱动排气凸轮上的链轮，而排气链轮则是锁在排气凸轮上，第二个链条则是围绕于进气链轮上，大的链轮并没有安装在进气凸轮上，而它的中间有一个洞，内侧的洞是一组螺旋齿轮，凸轮的末端也有一组螺旋齿轮在外侧，但它比较小并能结合于大链轮内侧的齿轮上，其中有一金属杯用以配合内侧与外侧的螺旋齿轮，而VANOS中的V( Variable)就是可变的意思，用以改变螺旋齿轮的接合运作，杯齿轮藉由液压的方式来移动，由液压的操作又由DME所控制着。
在怠速时，凸轮的正时是处于延迟，当离开怠速时，DME控制一电磁阀让油压来移动杯齿轮，因此在中转速时可以使凸轮提前至12.5度，大约在5000转时，让它回到原来的位置，因此在中转速时提前量较大也会有较大的扭力输出。
有时驾驶者行驶时常会听到一种声音，这可能就是杯齿轮移动进或出所产生的链轮扭动的结果。
双VANOS ( double-variable camshaft control )能改变进气及排气凸轮，更是意味着能增大其扭力性能，而这个改变则是基于油门的位置及引擎的转速。
正时系统设计实例
正时系统设计实例1.引言正时系统是一种实时操作系统，广泛应用于嵌入式系统中，具有高效的任务调度和资源管理机制。
本文档将介绍正时系统的设计实例，包括系统的架构设计、任务的调度机制、资源管理等内容。
2.系统架构设计正时系统的架构采用分层设计，包括硬件层、系统内核层、应用层等组成部分。
硬件层负责与外部硬件设备的交互，系统内核层负责任务的调度和资源管理，应用层负责具体的业务逻辑。
3.任务调度机制正时系统使用先进的抢占式优先级调度算法，任务按照优先级进行调度。
每个任务拥有一个唯一的任务ID和优先级，任务可以是周期性任务或非周期性任务。
周期性任务是一种按照固定周期执行的任务，通过设置任务的周期和触发方式来实现。
非周期性任务是一种不按照固定周期执行的任务，可以根据事件的触发条件来执行。
正时系统的任务调度器会根据任务的优先级和触发方式来进行任务的调度，确保高优先级任务得到及时响应。
调度器会维护一个任务队列，按照优先级从高到低的顺序对任务进行调度。
4.资源管理正时系统采用静态分配的资源管理机制，即在系统启动时确定每个任务所需的资源，并为其分配相应的资源。
资源可以包括RAM、ROM、设备等硬件资源。
正时系统还支持多任务间的通信机制，包括信号量、消息队列等。
任务可以通过信号量进行同步操作，通过消息队列进行异步通信。
5.系统安全性正时系统采用多级权限控制机制，确保系统的安全性。
每个任务可以分配一个权限级别，不同权限级别的任务拥有不同的系统资源访问权限。
正时系统还支持数据的安全性保护，通过访问控制机制对敏感数据进行访问控制。
系统管理员可以设置不同的访问权限和数据权限，确保数据的安全性。
6.性能优化正时系统具有高性能的特点，可以通过一些优化措施来提高系统的性能。
首先，可以通过任务优先级的调整来提高系统的响应速度。
将重要的任务设置为高优先级，确保其得到及时响应。
其次，可以通过资源的静态分配来减少资源的碎片化，提高资源的利用率。
发动机正时系统的调整与保养方法
发动机正时系统的调整与保养方法发动机正时系统是发动机的重要组成部分，它直接影响到发动机的性能和工作状态。
正确的调整和保养发动机正时系统，可以有效延长发动机的使用寿命，并保持发动机的稳定性和高效性。
下面将介绍发动机正时系统的调整与保养方法。
一、调整方法1. 确定准确的正时点调整发动机正时系统之前，必须先确定准确的正时点。
首先，找到发动机正时盖板，顺时针将发动机转至正时标志，然后查看曲轴及凸轮轴上的标志是否相对应。
若不一致，则需要适当调整。
2. 解除张紧器的紧固螺栓发动机正时系统中通常有张紧器，它主要用于保持正时系统的紧张度。
在调整之前，必须先解除张紧器的紧固螺栓，使其不再施加张紧力。
这样可以避免调整时的误差。
3. 调整凸轮轴与曲轴的相位凸轮轴和曲轴的相位调整是非常关键的一步。
根据车辆的具体要求和发动机型号，使用专用的工具逐步调整凸轮轴与曲轴的相对位置，确保凸轮轴与曲轴的工作相位一致。
4. 检查和调整气门间隙调整发动机正时系统还需要注意气门间隙。
应该按照车辆使用手册上的要求，使用适当的工具来检查并调整气门间隙。
气门间隙不合适会影响发动机的正常工作。
二、保养方法1. 定期更换正时链条正时链条是发动机正时系统的重要组成部分，定期更换正时链条是保养发动机正时系统的重要措施之一。
根据车辆使用手册上的建议和厂家要求，定期更换正时链条，可避免链条松弛或磨损，保持正时系统的稳定性。
2. 检查和更换正时齿轮正时齿轮也是发动机正时系统的关键部件之一。
定期检查和更换正时齿轮，可以避免齿轮磨损或损坏，保持正时系统的准确性和可靠性。
3. 清洁和润滑正时系统正时系统在使用过程中会积累一定的灰尘和油污，影响正时系统的工作效能。
定期清洁和润滑正时系统，可保持正时系统的清洁和灵活性，延长正时系统的使用寿命。
4. 定期检查和调整发动机运转状况定期检查和调整发动机运转状况是保养发动机正时系统的重要环节。
通过对发动机的运转状况进行观察和分析，及时发现并解决潜在问题，可以有效避免发动机正时系统的损坏或故障。
潍柴WP12国Ⅳ发动机正时系统详解
潍柴WP12国Ⅳ发动机正时系统详解前言潍柴WP12国Ⅳ发动机是一款具有很高技术含量的发动机，具备出色的功率和经济性。
其中正时系统是该发动机中非常关键的一部分，本文将详细介绍潍柴WP12国Ⅳ发动机正时系统的组成，工作原理及维护方法，以帮助业内人士更好地理解和维护该发动机。
正时系统的组成潍柴WP12国Ⅳ发动机正时系统主要由以下部分组成：曲轴曲轴是发动机正时系统的核心部件，它负责转换活塞的上下直线运动为旋转运动，并将旋转的动力传递至其他部分。
凸轮轴凸轮轴是可控制与曲轴的相对位置，以达到开启和关闭气门的目的。
气门气门是正时系统中的一个非常重要部件，它在发动机工作时控制气缸的进出口，使燃料和空气充分混合，提供足够的动力。
正时皮带正时皮带是一个运行平稳可靠的传动系统，它连接了曲轴和凸轮轴，确保它们之间保持正确的同步。
张紧轮张紧轮是正时皮带系统中的一个环节，它通过保持正时皮带的适当紧张度来确保正时皮带与其他部件的正确运作。
给油机构和喷油器给油机构和喷油器也是发动机正时系统中的重要组成部分，它们负责大小喷油器的调节，以确保燃料的正确供给。
正时系统的工作原理发动机正时系统的主要工作原理是确保气门和活塞在正确的时间点相互协调，以实现燃料的高效燃烧和产生高效的能量。
具体来说，当曲轴旋转时，与之相连的正时皮带会将活塞上升到它能够燃烧燃料的位置。
此时，凸轮轴额定位置已经开启了气门，燃料和空气混合物进入气缸。
当曲轴继续旋转时，活塞开始向下运动，气门随之关闭，燃料和空气混合物被压缩。
在高压点时，点火器被点燃，燃料和空气混合物被点燃，从而驱动车轮转动。
正时系统的维护方法正时系统的维护方法主要包括以下几个方面：定期更换正时皮带因为正时皮带的缘故，这是发动机正时系统中容易损坏的部分之一。
定期更换正时皮带是确保发动机正时系统工作正常和减少发生故障的重要方法。
定期检查气门在发动机正常工作期间，气门会受到很大的压力和摩擦。
定期检查气门的运行状况可以发现故障并及时修复它。
汽车发动机正时系统维护与调整方法
汽车发动机正时系统维护与调整方法一、概述汽车发动机的正时系统是确保汽缸内燃烧工作正常进行的关键部件之一。
正时系统的维护和调整对于发动机的性能、燃油消耗和排放都起着至关重要的作用。
本文将介绍汽车发动机正时系统的维护和调整方法，帮助车主更好地保养汽车发动机，延长发动机的使用寿命。
二、正时系统的组成汽车发动机的正时系统主要由凸轮轴、曲轴、正时皮带（或链条）、飞轮、曲轴传感器、凸轮轴传感器和正时皮带张紧器等组成。
三、正时系统的工作原理正时系统的工作原理是通过凸轮轴与曲轴之间的同步配合，使汽缸内的进气门和排气门在适当的时间点打开和关闭。
发动机内燃机制的顺利运行，需要每个汽缸内进气、压缩、爆炸和排气的行程相互协调，才能保证发动机正常运转。
四、正时系统的维护方法1. 检查正时皮带（链条）的状况：定期检查正时皮带（链条）的磨损程度，如有损坏或磨损过度，应及时更换。
通常建议在行驶6万-10万公里后进行更换，具体以车辆厂家的推荐为准。
2. 检查正时皮带张紧器：正时皮带张紧器的松紧程度对发动机的运行稳定性和寿命有着重要影响。
车主可通过检查张紧器的松紧度来判断是否需要进行调整或更换。
3. 定期更换正时系统的传感器：正时系统的传感器对于发动机的工作效果具有重要影响，定期更换传感器，可确保发动机的运行稳定性和性能。
五、正时系统的调整方法1. 调整曲轴位置：通过调整曲轴传感器的位置来调整发动机的正时，具体操作可参考汽车的维修手册。
2. 调整凸轮轴位置：调整凸轮轴的位置可以调整进气门和排气门的开启闭合时间，从而优化发动机的性能。
具体的调整方法需由专业人员进行。
3. 调整正时皮带（链条）的松紧度：正时皮带（链条）的松紧度对发动机的运行稳定性有着重要影响。
车主可通过调整正时皮带张紧器来达到适当的松紧度。
六、结语汽车发动机正时系统的维护和调整是保持发动机正常运行的关键步骤。
只有通过定期的维护和正确的调整，才能保证发动机的高效运转，并延长发动机的使用寿命。
汽车正时系统
齐齐哈尔大学普通高等教育数控技术题目：汽车正时系统设计学院：机电工程学院专业班级：机械117班姓名：张庆剑学号：20118001232014年4月28日正时是发动机进排气系统的一个名词。
正时的意思是气门在正确的时间打开和关闭，正时即为“正确的时间”。
正时就是气门开闭相对于曲轴转角的时刻。
构造：一般由曲轴通过正时皮带或正时链条驱动位于缸盖上的凸轮轴，再由凸轮轴驱动挺杆，挺杆位于气门正上方，使气门上下往复运动，以实现气门的开闭。
上述是目前最普遍的正时构造。
正时是发动机配气系统的重要组成部分，通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间的准确。
通常由正时皮带、涨紧轮、涨紧器、水泵等附件组成。
水泵是循环水的，它上面挂的是正时皮带；正时张紧器是推动张紧轮从而张紧正时皮带的。
这也就是通常说的正时附件，不同的车型会有不同的附件组成，但其功能都是一样的。
正时的作用就是当发动机运转时，活塞的行程、气门的开启与关闭、点火的顺序，在“正时”的连接作用下，时刻要保持“同步”运转。
通过发动机的正时机构，让每个汽缸正好做到：活塞向上正好到上止点时、气门正好关闭、火花塞正好点火。
发动机工作过程中，在汽缸内不断发生进气、压缩、爆发、排气四个过程，并且，每个步骤的时机都要与活塞的运动状态和位置相配合，使进气与排气及活塞升降相互协调起来，正时皮带在发动机里面扮演了一个“桥梁”的作用，在曲轴的带动下将力量传递给相应机件。
正时皮带属于橡胶部件，随着发动机工作时间的增加，正时皮带和正时皮带的附件，如正时皮带张紧轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化，当其中任何一个配件发生损坏时，都可能导致正时皮带损坏。
当皮带被咬住时，气门停在打开状态，同时发动机停止运转；破裂时如果发动机是空转，就意味着在行程顶部的活塞与张开的气门之间存有空隙。
这两种情况下的破裂，损坏的只是正时皮带本身。
但是，如果发动机的设计是活塞和气门占据着相同空间，它们之间没有间隙，那么很快就会损坏其他部件，如气门被弯曲，活塞受冲压等；当正时皮带一旦断裂，凸轮轴当然不会照着正时运转，此时极有可能导致气门与活塞撞击而造成严重损坏，也就是通常所说的“顶气门”，也就是说，当配气向位在瞬间发生了变故，就会导致活塞撞击气门，从而损坏发动机。
什么是连续可变气门正时系统cvvt[详细讲解]
![什么是连续可变气门正时系统cvvt[详细讲解]](https://img.taocdn.com/s3/m/4e178cc2b8f3f90f76c66137ee06eff9aef8497f.png)
什么是连续可变气门正时系统短短一年内，在引擎可变技术方面有相当资深实力的BMW与Honda车厂又有惊人之举，但是，更令人眼睛一亮的是在这两家发表新引擎之前呢， Toyota车厂于去年全新改款的'01 Celica身上搭载一颗新设计的VVTL-i引擎，这颗引擎可不同于之前的VVT-i引擎喔!.....VVTL-i比VVT-i多了个"L"，到底有何先进？有何突破呢？还是天下引擎一大抄呢？!而Honda去年底推出的STREAM车上，用的就是新一代i-VTEC引擎，它可跟S2000上的VTEC不同，那有何差异呢？再者是最近刚在日内瓦车展中，BMW则发表一颗全新的Valvetronic引擎，它更被比喻成最完美的可变气门引擎，它到底有何能耐？它跟之前的VANOS引擎又有什么不同呢？现在我们就来具体介绍介绍。
一.前言:还记得工程师们为什么需要设计一颗具有"可变气门正时"的引擎吗？简单的回答就是，我们希望引擎能随着不同时候的需求，而能表现出最符合我们期望的状态，而这需求可以是从"动力"的观点，也可以是从"油耗经济"的观点，也可以是"排气环保"的观点，但是，你要在同一时刻一样的引擎转速，车速，工作温度，而要求既要大Power，又要省油，还要环保。
这岂不是改写热力学第二定律而颠覆Carnot Cycle的极限？那是不可能的! 但是，工程师要作的就是努力地去接近这样的极限，那也就是效率的观点。
"效率”这字对学理工的朋友应该不陌生，它也是应用科学的研究者数十年如一日的努力目标，做光电元件的人在设计时，要用到这个字!做家电产品的工程师也要用这个字!连是否应该盖一座电厂，也需要用这个字来度量我们的能源政策!所以才有买冷气机或冰箱应该要选用高EF值(high efficiency value高效率值)的建议；而一具引擎的热效率，直接的表现就是功率与油耗之间的取舍!就为了改善引擎的效率，又要满足不同引擎转速时的动力渴望，所以才需要发展"可变气门"引擎!二.90年代可变气门引擎的遗憾:工程师为了克服同一具引擎要高转速大马力，也要低转速高扭力，对不同需求的进排气相位角差异，V ANOS与VVT-i直接改变进排气时的timing(正时)与duration()来解决这个问题，此机构简单，又一针见血，是BMW与Toyota的骄傲之作；而最早在可变气门引擎上获得表现的Honda，于80年代中期推出VTEC 引擎，它则艺高人胆大地把两颗引擎摆在同一颗引擎当中，因为它们在同一支凸轮轴上同时塞下了两种不同角度的凸轮(lobe)，利用摇臂内的切换以决定是否顶到大或小凸轮，而成功地改变引擎的进排气的正时，重叠角外，还多个life(升程)，但是它在凸轮轴未切换前，正时，重叠时间与升程是不变的，所以VTEC 是阶段性的可变气门，而VANOS与VVT-i虽连续性的变化正时与重叠时间，但是升程却无法改变，就因为这样的差异，VTEC一直拿下每公升排气量的最大马力输出(125hp/Liter，S2000，量产化DOHC_VTEC)纪录!所以VANOS、VVT-i治标不治本，而VTEC治本但有时却不治标!VVTL-i vs. i-VTEC vs. Valvetronic[NextPage]三.2000年Toyota的力作─VVTL-i介绍:01 Celica with VVTL-I丰田的VVTL-i引擎全名就是-Variable Valve 正时 & 升程 - Intelligent，它跟VVT-i是不同的引擎，VVT-i目前已渐渐必被Toyota或Lexus旗下车款所使用，从最高级的LS430，GS300，IS200到最平民的Corolla身上都已经广泛地运用到这项科技，而2000年中发表的全新一代Celica(可惜台湾还没引进)则进一步地发展VVTL-i引擎，这引擎也用类似Honda VTEC的原理，在原来的VVT-i引擎上的凸轮轴，多了可以切换大小不同角度的凸轮(凸轮)，也利用"摇臂"的机置来决定是否顶到高角或小角度的凸轮，而作到"可连续式"地改变引擎的正时(正时)，重叠时间(重叠相位角)与"两阶段式"的升程(升程)!VVT-i controller来转动凸轮轴，而达到气门的正时改变(此为VVTL-i的凸轮轴)VVTL-i上以摇臂中的"pin"来巧妙地决定是否顶到那种角度的凸轮还记得VVT-i引擎是如何作到变化进气时的气门正时吗？它就是在图一中，有一个VVT-I control圆盘，以转动此控制盘，而来提早或延迟气阀的开与关的时间，所以，VVT-I BMW Vanos一样的原里，VVT-i 用类似的机置来作到"连续式"的可变气门正时，只是VVT-i是用电动方式来驱动这controller，而Vanos 则是用油压的方式，两者皆能跟著不同引擎转速来达到气门正时的连续性变化!而VVTL-i则在VVT-i引擎上再多了于"摇臂"与"凸轮轴"内下功夫，它这回就运用到跟VTEC一样的方法来根本解决引擎在高转速时所需要更多的气门重叠时间与气门的开关升程深度，小小不同的地方在摇臂内VVTL-i藉由油压来使一小小个销的移动来决定顶到那种尺寸的凸轮!低、中转速时，凸轮轴上只有小角度的凸轮有顶到摇臂VVTL-i在引擎转速低时，虽然凸轮轴一样地在转动，但是，由於摇臂内的pin未移动，所以是小角度的凸轮部份有效地顶到摇臂，进而驱动到valve的开关，此时，大角度的突轮一样在转动， (因为在同一根凸轮轴上嘛)但是却是无效地空转。
简述智能可变气门正时系统的工作原理
智能可变气门正时系统的工作原理
智能可变气门正时系统是一种能够根据发动机运行情况自动调
节气门正时的系统，其主要目的是提高发动机的性能和燃油经济性。
该系统通常由传感器、控制器和执行器三部分组成。
系统工作过程如下：首先，传感器采集发动机的运行参数，如转速、负荷、温度等，并将这些数据传输给控制器。
控制器根据传感器采集的数据，自动计算出最佳的气门正时，并将控制信号传输给执行器。
执行器根据控制器的控制信号，自动调节气门的开度和关闭时间，从而实现气门正时的变化。
智能可变气门正时系统的优点在于，能够根据发动机的不同运行情况，自动调节气门正时，使发动机始终处于最佳的工作状态。
这样可以提高发动机的性能和燃油经济性，减少尾气排放和噪声污染。
此外，智能可变气门正时系统还具有结构简单、可靠性高、适应性强等特点。
总之，智能可变气门正时系统是一种能够自动调节气门正时的系统，能够提高发动机的性能和燃油经济性，减少尾气排放和噪声污染。
简述可变气门正时系统的控制原理
简述可变气门正时系统的控制原理可变气门正时系统（Variable Valve Timing，简称VVT）是一种用于控制发动机气门开闭时间和持续时间的技术。
它通过调整气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下发动机的需求，从而实现提高燃烧效率、降低排放和提升动力性能的目的。
本文将从控制原理的角度对VVT进行简述。
VVT的控制原理主要涉及到几个关键的技术，包括电控可变气门正时系统（Electronically Controlled Variable Valve Timing，简称ECVVT）、液压可变气门正时系统（Hydraulic Variable Valve Timing，简称HCVVT）和可变气门升程系统（Variable Valve Lift，简称VVL）等。
我们来看一下ECVVT的控制原理。
ECVVT通过电控方式实现气门正时的调整。
它使用了一套由电子控制单元（ECU）、凸轮轴位置传感器、气门位置传感器和执行机构等组成的系统。
ECU通过凸轮轴位置传感器和气门位置传感器等传感器获取发动机工况和气门状态等信息，并根据预设的控制策略来控制执行机构调整气门的开闭时间。
在不同的工况下，ECU会根据发动机的负荷、转速和温度等参数来计算出最佳的气门正时，然后通过控制执行机构来实现气门的精确控制。
我们来了解一下HCVVT的控制原理。
HCVVT通过液压控制方式实现气门正时的调整。
它使用了一个由凸轮轴、凸轮轴相位调节器、油压控制阀和油液供给系统等组成的系统。
凸轮轴相位调节器通过改变凸轮轴的相位来实现气门正时的调整。
当需要调整气门正时时，油压控制阀会根据控制信号调整凸轮轴的相位，从而改变气门的开闭时间。
通过控制油压的大小和相位调节器的位置，可以实现气门正时的精确控制。
我们来介绍一下VVL的控制原理。
VVL通过调整气门升程来实现气门正时的调整。
它使用了一个由凸轮轴、分段凸轮轴和控制机构等组成的系统。
在不同的工况下，控制机构会根据发动机的负荷、转速和温度等参数来调整凸轮轴的位置，进而改变气门的升程。
发动机的可变气门正时系统与工作原理
发动机的可变气门正时系统与工作原理发动机是现代汽车的核心组成部分，而其中的可变气门正时系统更是发动机性能的重要因素之一。
本文将对可变气门正时系统的作用和工作原理进行详细介绍。
一、可变气门正时系统的作用可变气门正时系统是指根据发动机工况的不同，通过调整气门开启和关闭的时间及持续时间，以实现更优化的燃烧状况，提高发动机的效率和性能。
其作用主要体现在以下几个方面：1. 提高燃烧效率：通过调整气门的正时，可使每个气缸内的混合气浓度、进气量和压缩比等因素得到最佳的配合，从而提高燃烧效率，减少能量的损失。
2. 增加动力输出：可变气门正时系统可以根据发动机负荷情况，合理控制进气门和排气门的开启时间和时间重叠，从而提高动力输出，增加发动机的扭矩和马力。
3. 降低排放：通过精确控制进气和排气的正时，在发动机运行过程中能够减少燃烧产生的有害物质，如氧化氮、一氧化碳等的排放，降低对环境的污染。
二、可变气门正时系统的工作原理可变气门正时系统主要包括可变进气凸轮轴和可变排气凸轮轴两部分。
它们通过控制进气门和排气门的开启时间、开启幅度等参数，实现发动机气门正时的调整。
1. 可变进气凸轮轴：可变进气凸轮轴可以根据发动机负荷和转速的变化，调整进气门的开启时间和开启幅度。
它通过机械、液压或电控方式，改变凸轮轴的相位或者改变进气凸轮上的凸轮形状，从而实现进气门正时的调整。
2. 可变排气凸轮轴：可变排气凸轮轴的作用与可变进气凸轮轴类似，只不过它用于调整排气门的开启时间和开启幅度。
可变排气凸轮轴的调整方式和原理与可变进气凸轮轴类似。
通过合理地控制可变进气凸轮轴和可变排气凸轮轴的调整，可实现发动机在不同转速和负荷下的最佳气门正时，使发动机的效率和性能达到最优化。
三、可变气门正时系统的优势和发展趋势可变气门正时系统具有以下优势：1. 提高燃烧效率和动力输出，提升发动机性能。
2. 降低排放，符合环保要求。
3. 提升燃油经济性，降低油耗。
对于可变气门正时系统的发展趋势，主要体现在以下几个方面：1. 更高效的调节方式：未来可变气门正时系统可能会采用更先进的电子控制技术，精确控制气门正时，进一步提升发动机的性能和燃油经济性。
汽车正时系统征文
第一章汽车正时系统1.1 何为发动机“正时系统”？正时系统是发动机配气机构的重要组成部分，是保障发动机呼吸顺畅的重要因素之一。
正时系统通过控制气门的开闭时刻，准确地实现定时开启和关闭相应的进气门和排气门，使充足的新鲜空气得以及时进入气缸，废气得以及时排出气缸，从而保证发动机具有正常、良好的动力输出表现。
1.2 正时系统执行元件目前，大多数发动机正时系统的主要工作过程是：由曲轴通过链条或者皮带带动凸轮轴运转，通过凸轮工作面的旋转顶压气门挺杆，进而推动气门向气缸内运动，从而实现气门被打开；在凸轮工作面旋转之后，气门会在气门弹簧的作用下回位，从而气门被关闭。
1.3 正时系统有什么作用正时是发动机配气系统的重要组成部分，通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间的准确。
通常由正时皮带、涨紧轮、涨紧器、水泵等附件组成。
水泵是循环水的，它上面挂的是正时皮带；正时张紧器是推动张紧轮从而张紧正时皮带的。
这也就是通常说的正时附件，不同的车型会有不同的附件组成，但其功能都是一样的。
正时的作用就是当发动机运转时，活塞的行程、气门的开启与关闭、点火的顺序，在“正时”的连接作用下，时刻要保持“同步”运转。
通过发动机的正时机构，让每个汽缸正好做到：活塞向上正好到上止点时、气门正好关闭、火花塞正好点火。
发动机工作过程中，在汽缸内不断发生进气、压缩、爆发、排气四个过程，并且，每个步骤的时机都要与活塞的运动状态和位置相配合，使进气与排气及活塞升降相互协调起来，正时皮带在发动机里面扮演了一个“桥梁”的作用，在曲轴的带动下将力量传递给相应机件。
正时皮带属于橡胶部件，随着发动机工作时间的增加，正时皮带和正时皮带的附件，如正时皮带张紧轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化，当其中任何一个配件发生损坏时，都可能导致正时皮带损坏。
当皮带被咬住时，气门停在打开状态，同时发动机停止运转；破裂时如果发动机是空转，就意味着在行程顶部的活塞与张开的气门之间存有空隙。
汽车正时原理
汽车正时原理
汽车正时是指发动机活塞在正确的时机与气缸内的气门进行开启和关闭的过程。
它的原理基于准确地控制曲轴和凸轮轴的位置和运动状态，以确保发动机的各个部件能够协调工作，提供最佳的引擎性能和燃油经济性。
发动机正时的关键就是控制气门的开闭时间，以使燃油和空气能在正确的时机混合燃烧。
为了实现这一目标，发动机通常采用了凸轮轴和曲轴之间的齿轮传动机构。
凸轮轴上的凸轮形状和数量与气门的开启时间和持续时间相关联。
在内燃机的工作过程中，凸轮轴的旋转会驱动气门运动。
凸轮轴上的凸轮在旋转的过程中会推动活塞，使其在适当的时机上下运动。
在活塞运动的过程中，气门就会开始开启和关闭。
为了确保活塞运动与气门的开启和关闭之间的协调性，发动机中通常还配备了正时链条或正时皮带传动机构。
这种传动机构可将凸轮轴和曲轴的运动同步起来，从而确保气门的开启和关闭与活塞的位置相匹配。
发动机的正时系统还会根据不同的工况要求来调整气门的开启和关闭时间。
这是通过调整凸轮轴的相位来实现的。
相位调节机构可以改变凸轮轴与曲轴之间的传动关系，从而实现气门时机的调整。
这种调整机构可以在不同转速和负载下优化发动机的性能。
总之，汽车正时是发动机工作中至关重要的一环。
它通过准确
控制气门的开闭时间，确保发动机内部各个部件的协调工作，提供最佳的动力输出和燃油经济性。
正时系统的高精度和可调性，有助于提高发动机的效率和性能。
共轨原创秒懂同步正时
共轨原创秒懂同步正时共轨导读同步正时，是柴油机引入电喷共轨系统后，引出的一个非常重要的概念，它又区别于之前机械泵时代的供油正时。
正时错乱，会造成很多问题，最常见的就是无法起动、异常熄火，有些则会造成发动机动力不足、冒烟等现象。
小轨在平台上经常被问到正时相关的问题？今天，我们就一起来聊聊正时。
正时系统在说正时之前，我们先要明白电喷共轨系统的核心是什么？电喷共轨系统就是“在合适的时间，以适当的压力向气缸喷射一定量的燃油” 。
这句话中提到了三个点，分别是“合适的时间” 、“适当的压力”以及“一定量的燃油” ，那么这三个点共轨系统是怎么实现的呢？1一定量的燃油这个很好理解，就是通过喷油器实现的。
轨压越高，喷油器的加电时间越长（打开时间），则喷油量越大。
控制电控喷油器的喷油量，就是控制轨压或者加电时间。
2适当的压力这里的压力指轨压。
轨压我们说过很多，就是通过计量单元（ PCV/IMV/SCV ）、轨压传感器以及 ECU 实现轨压的闭环控制。
3合适的时间合适的时间就是指喷油提前角，一般指在压缩上止点前多少度喷油。
同步信号波形ECU是怎么知道发动机的位置的呢？这里涉及到两个概念“物理零位”和“软件零位”，我们说的零位一般是指一缸压缩上止点。
物理零位就是根据发动机曲轴和凸轮轴的相对位置确定的发动机的当前位置；软件零位是根据曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号，通过软件计算的方式得到发动机的当前位置。
软件零位是怎么得到发动机位置的呢，这里简单和大家讲讲。
曲轴位置传感器的信号盘，一般有60-2 个齿，其中 2 个是缺齿；凸轮轴位置传感器的信号盘，常见的有单齿和Z 1 齿的。
在发动机运转过程中，信号盘齿端面和传感器探头之间的距离会发生变化，传感器根据磁电效应或者或霍尔效应，感应出正弦波形或者方波，传递给ECU 供分析处理。
信号波形分析 1）对于 60-2 齿的曲轴信号波形，曲轴每转一圈，传感器感应出的波形中出现一个缺齿波形（一个缺齿波形对应信号盘上 2 个缺齿的曲轴转角），以及 58 个正常齿的正弦波形；缺齿波形是传感器正对信号盘缺齿时感应出的信号波形；2）对于单齿凸轮轴信号波形，曲轴每转两圈，传感器感应出的波形中出现一个方波；该方波是传感器正对信号盘单齿时感应出的信号波形；3）对于 Z 1 齿凸轮轴信号波形，曲轴每转两圈，传感器感应出的波形中出现Z 1 个波形（ Z 个正常波形，以及 1 个多齿波形， Z 是气缸数）；该多齿信号是传感器正对信号盘多齿时感应出的信号波形；4）转速稳定时，曲轴各波形的峰值基本、间距以及形状基本一样。
正时全套工作原理
正时全套工作原理今天来聊聊正时全套工作原理。
我想很多朋友看到“正时全套”这个词会觉得有些陌生又有些专业，其实呢，咱们可以把发动机想象成一个超级精密的乐队。
发动机里有好多部件就像乐队的不同乐手，而正时全套就像是这个乐队的指挥，让每个乐手在正确的时间干正确的事儿，这样整个发动机才能“演奏”出流畅的机械“乐章”。
咱们先从生活中常见的事儿说起吧。
比如说，咱们在学校参加集体活动，比如说团体操表演，大家的动作得整齐划一、有先后顺序对吧？这和发动机里正时的概念有点像。
在发动机里，活塞上下运动、气门的开启和关闭、喷油和点火等动作都需要按照一定的顺序并在精确的时刻进行。
如果这个顺序乱了，就好比团体操里大家各干各的，整个活动就乱套了。
正时全套主要包括正时皮带或者正时链条以及相关的轮系等部件。
这些部件是怎么工作的呢？我给大家打个比方，正时皮带就像是自行车的链条，不过自行车链条是很简单地传递动力让后轮转起来，而正时皮带可不简单。
正时皮带连接着凸轮轴和曲轴，曲轴就像是乐队里打鼓的，它的节奏带动着整个乐队的节奏，活塞的上下运动就跟着曲轴的转动。
凸轮轴就像是吹号的，它决定了气门什么时候该打开，什么时候该关上。
老实说，我一开始也不明白为啥正时这么重要。
后来了解到，如果气门开启和关闭的时间不对，也就是所谓的“失时”，那可就麻烦了。
打个比方，就像你跑步的时候，呼吸的节奏乱了，自己就会特别难受。
在发动机里，这会导致发动机性能下降，出现抖动、动力不足，甚至有可能启动困难或者根本就启动不了。
说到这里，你可能会问，既然正时这么重要，怎么知道它有没有问题呢？这就要说到一些实际的检测方法了。
在汽车维修店里，师傅们会用一些专业的工具来检查正时皮带或者链条的磨损情况。
比如说，正时皮带如果磨损过多，就像用旧了的橡皮筋，会变松，那么传递动力就会不准确。
在日常生活中，咱们可以理解正时全套就是发动机的一个时间轴管理员。
比如说一些老车型的正时皮带到了一定公里数就得更换，一般是6 - 10万公里左右。
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什
么
导轨的失效
一般时结构上的设计缺陷造成的。
失
效
正
正时链传动系统常见失效形式
时
链
失效形式
失效原因
失效示例
传
正时系统异响
• 润滑系统出现故障。由于机油压 力不正常而使链条间隙过大产生
动
噪音。一般机油压力低而出现的 噪音，怠速时较大，加油时减轻。
系
• 链条磨损松弛，啮合机件产生间 隙，运转时，链条就会出现异常
作用
保证汽车具有在各种行驶条件下所必需的牵引力、车速 保证驾驶过程种平稳的转弯 保证汽车具有良好的动力性和燃油经济性
传动 系统 组成
汽车传动系统示例图
发动机
离合器
变速箱
传动轴
差速器、主减速器
半轴
汽 车 怎 么 动 起 来
传动系统实例图片
差速器
汽 车 怎 么 动 起 来
离合器
变速箱 半轴
来自发动机的动力
作用
• 发动机工作过程中，在汽缸内不断发生进气、压缩、爆发、排气四个过程，每个步骤的时间都 要与活塞的运动状态和位置相配合，使进气与排气及活塞升降相互协调起来，正时链条在发动 机里面扮演了一个“桥梁”的作用，在曲轴的带动下将力量传递给相应机件。
正时系统的组成
正 时 系 统 是 什 么
正时链条分类
统
响声。 • 由于链条磨损伸长，链轮轮齿磨
为
损，链条涨紧器工作面磨损、机 油压力低而润滑不良，通往涨紧
什
器油道堵塞等因素都会造成曲轴 链条发生异响。
么
失
效
目 录
汽车怎样动起来？
• 汽车动力传动系统 • 传动系统实例图片 • 来自发动机的动力
正时链传动系统是什么？
• 正时链传动系统的组成及作用 • 正时系统如何工作？
正时链传动系统怎么会失效？
• 正时链条失效形式及原因分析
汽 车 怎 么 动 起 来
汽车动力传动系统
定义
汽车发动机与驱动轮之间的动力传递装置称为汽车的传动系。
机械式
统
螺纹式
非棘爪式
棘爪式
是
什
么
正
正时链传动系统常见失效形式
时
失效形式
失效原因
链条的断裂失效
在运行时工况载荷超过许用破断载荷，使链条拉断。
链
热处理不均，造成韧性和强度差
发动机供油系统故障，如加剧链条的交变工况，超出极限载荷，
传
造成正时链条断裂
正时链条出现麻点或表面裂纹，受到冲击时断裂
失效原因
涨紧器涨紧功能失效
一般由于机油内含有杂质，造成涨紧器的柱塞和壳体
传
磨损，涨紧压力不足，造成链条无法涨紧，导致正时
系统失效。
动
系
链条的跳齿失效
统
为
链 条 与 链 轮 配 合 时 ，如 果 链 条 与 链 轮 配 合 不 好 ，可 能 会 造 成 链 条饺 链 磨 损 和 链 轮 磨 损 ， 节 距 伸 长 ，发 生 跳 齿 现 象 。
组成
• 正时链条 • 正时链轮（曲轴链轮和凸轮轴链轮) • 正时张紧器 • 正时导轨（分为定轨和动轨）
• 正时的作用就是当发动机运转时，活塞的行程、气门的开启与关闭、点火的顺序，在“正时” 的连接作用下，时刻要保持“同步”运转。通过发动机的正时机构，让每个汽缸正好做到：活 塞向上正好到上止点时、气门正好关闭、火花塞正好点火。
正 按照结构分类
时
滚子链
套筒链
齿形链（无声链）
系
统
是
什
么
汽车发动机链（简称“汽车链”），按照用途又可分为：正时链、机油泵链、高
压泵链、平衡轴链、变速箱驱动链等。
链条导轨
正 按照结构分类
时
系
名称
定轨
动轨
涨紧轨
统
是
图片
什
么
作用
静压导轨，用于支撑和导向链 条，减少链条磨擦，降低噪音，
增强链条使用寿命
动压导轨，用于支撑 和导向链条，减少链 条磨擦，降低噪音，
增强链条使用寿命
涨紧器的作用在发动 机的正时链条上，对 其起导向和涨紧的作 用，使其始终处于最
佳涨紧状态。
涨紧器
涨紧器的作用在发动机的正时链条上，对其起导向和涨紧的作用，使其始终处于最佳涨紧
状态。一般分为油压和机械两种方式，它们都可以自动的对正时皮带和正时链条进行涨紧
正
度的调节。
时
涨紧器分类
系
液压式
汽 车 怎 么 动 起 来
来自发动机的动力
汽 车 怎 么 动 起 来
正 时 系 统 是 什 么
正时链传动系统的组成
• 正时是发动机配气系统的重要组成部分，通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进、
定义 排气时间的准确。一般由曲轴通过正时皮带或正时链条驱动位于缸盖上的凸轮轴，再由凸轮
轴驱动挺杆，挺杆位于气门正上方，使气门上下往复运动，以实现气门的开闭。
失效
形式，滚子作为链条与链轮的啮合元件，它直接承受着较大的冲击载
么
荷，在循环应力作用下，在滚子的应力集中区既滚子端部会萌生疲劳 裂纹，并逐渐向滚子中部扩展，当滚子的制造工艺和加工工艺质量不
失
达标时，裂纹不断扩展并导致端部掉块或整体断裂。最终会导致链条 断裂
效
正
正时链传动系统常见失效形式
时
链
失效形式
动
系
链条的死节失效
滚子链和套筒链发生死节的现象很少，但 Nhomakorabea齿形链，如果齿形链链轮 的变位系数过大，表现在链轮量柱测量距国小，这种情况下，链板啮
统
合面下移至齿尖部位与轮齿干涉且产生严重的挤压变形，链条出现死 节失效现象，无法灵活转动，甚至挤死。
为
什
滚子（套筒）的断裂 汽车链在高速工作时，滚子（或套筒）的冲击疲劳断裂时其主要失效