第四章 车钩贯通道

车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （3）粘弹性胶泥缓冲器 这种缓冲器取用一种未经硫化的有机硅化合物，称弹 性胶泥作为介质，它具有弹性、可压缩性和可流动性， 其物理化学性能在-50～+250℃范围内具有较高的稳定 性，抗老化、无臭、无毒，对环境无污染。 它还具有固体和液体两种属性的特征，其动粘度比普 通液压油大几十至几百倍，且可根据需要改变配方予以 调节，因此在液压缓冲器中十分困难的密封问题在这里 变得极为简单。
解钩
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩 待挂、闭锁和解钩三种状态
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
半自动车钩及半永久牵引杆（以重庆6号线为例） 重庆地铁六号线地铁车辆为6辆编组，编组头尾端 采用头车半自动钩缓装置，列车内部分成两个单元，单 元之间使用中间半自动车钩，内部使用半永久钩缓装置， 车钩配置如下所示： C -头车半自动钩缓装置 B-中间车半永久带缓冲器钩缓装置 A-中间车半永久带压溃管钩缓装置 D-中间半自动钩缓装置
钩锁连杆 钩舌 中心轴 定位杆顶块 钩舌定位杆
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩 待挂、闭锁和解钩三种状态
待挂
车钩缓冲装置
为车钩连接前的准 备状态。此时钩舌 定位杆被固定在待 挂位置，钩锁弹簧 处于最大拉伸状态， 钩锁连杆退缩至钩 头锥体内，钩舌上 的钩嘴对着钩头正 前方。
2.决定缓冲器特性的主要参数： 缓冲器行程 缓冲器受力后产生的最大变形量称为行程。此时弹性元 件处于全压缩状态，如再加大外力，变形量也不再增加。
行程
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
2.决定缓冲器特性的主要参数： 最大作用力 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力 缓冲器的最大作用力要比车体容许的载荷要小，否则当 发生超限载荷时，车体将发生永久变形而损坏。动车组 缓冲器的最大作用力通常为600KN～800KN。
车辆连接装置
高速列车 Scharfenberg® 自动车钩 地铁轻轨车钩
特殊用途车钩
半永久车钩
楔形锁车钩
Tomlinson 车钩
车辆连接装置包括： • 车钩缓冲装置； • 电气与风管连接器； • 风挡装置。
车钩缓冲装置
一、作用
（1）传力 （2）保持距离 （3）缓和冲击
车钩缓冲装置
二、分类 根据连接方法不同，可以分为： 刚性车钩 （1）自动车钩 非刚性车钩 （2）非自动车钩
3.缓冲器分类 （1）橡胶缓冲器（剪切型缓冲器）
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （2）液压缓冲器及气-液缓冲装置
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （2）液压缓冲器及气-液缓冲装置
1-柱塞； 2-气腔； 3-缸体； 4-浮动活塞； 5-油腔2； 6-单向锥 阀；7-锥阀节流孔； 8-节流阻尼环；9-油腔1； 10-节流阻尼棒。
三、城轨车辆上经常使用的车钩
柴田式密接车钩结构
两钩连挂时，凸锥插进对方相应的凸锥孔内，此时凸锥的内侧面在前进中推压 对方的钩舌使其逆时针转动40°这时解钩风缸的弹簧受压缩，钩舌旋转，当两 钩的连接面接触后，凸锥的内侧面不再压迫对方的钩舌，由于弹簧的作用，使 钩舌向相反方向旋转恢复到原来的状态，此时处于闭锁状态，完成了两车的连 挂。 分解时，由司机操纵分解阀，压缩空气由总风管进入本车解钩风缸，同时经过 解钩风管连接器将压缩空气送到相连挂的另一辆车的解钩风缸，带动解钩杆， 使钩舌转动到开锁闻之，此时两钩即可解开，当采用手动解钩时，操作人员人 力搬动解钩杆，使钩舌逆时针方向转动40°，转动到开锁位置，即可实现两钩 的分解。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （3）弹性胶泥缓冲器
贯通道装置
贯通道装置也称风挡装置，位于两节车厢的连接处， 是两车辆通道的连接部分，它具有良好的防雨、防风、防 尘、隔音、隔热等功能，适应车辆在地下、地面和高架线 路上运行，使旅客安全地穿行于车辆之间。
2、贯通道分类
贯通道装置
• 贯通道装置根据连挂方式的不同可分为整体式和分体式。
车钩缓冲装置
刚性车钩与非刚性车钩的对比：
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
（1）自动车钩（机械、风路、电气） （2）半自动车钩（机械、气路） （3）半永久车钩
Automatic coupler Semi-permanent coupler Semi-automatic coupler
Trailer Car
Motor Car
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
（1）自动车钩 柴田式密接车钩
密接式车钩钩头 缓冲器 车钩托梁 十字头
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
柴田式密接车钩结构
钩头（凸锥、凹锥孔） 钩舌 解钩杆 反拨弹簧 解钩风缸
车钩缓冲装置
缓冲器在全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗， 其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称之为能量吸收 率。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
2.决定缓冲器特性的主要参数： 初压力 初压力：为缓冲器的静预压力。 初压力的大小将影响列车起动加速度。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 根据缓冲器的结构特征和工作原理，在地铁上运用较多 的为橡胶缓冲器、液压缓冲器及气-液缓冲装置、粘弹 性胶泥缓冲器等。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （1）橡胶缓冲器 由于橡胶具有较好的弹性，因此在很多需要缓冲减振的 场合都可以看到它的身影。橡胶缓冲器根据其作用原理 不同又分为平面拉压型缓冲器和剪切型缓冲器。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （1）橡胶缓冲器（平面拉压型缓冲器）
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
头车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
技术参数 纵向拉伸屈服载荷（kN） ≥640 纵向压缩屈服载荷（kN） ≥800 最大水平转角 ±20° 最大主动对中角 ±15° 最大垂直转角 ±6° 整机重量（kg） 450 车钩长度（mm） 1550
三、城轨车辆上经常使用的车钩
头车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
2.决定缓冲器特性的主要参数： 容量
缓冲器在全压缩或全拉伸过程中，作用力在其行程上所 作的功的总和。 它是衡量缓冲器能量大小的主要指标，如果容量太小， 则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩或全拉伸而导致 车辆刚性冲击。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
2.决定缓冲器特性的主要参数： 能量吸收率
2.1 、整体式贯通道
贯通道装置
1--车体框组 成 2--折棚组成 3--侧护板组 成 4--顶板组成 5--渡板连杆 组成 6--渡板组成 7--踏板组成
• 贯通道装置
深圳3号线车辆贯通道
贯通道装置
整体式贯通道主要由以下部分组成： （1）外风挡组成 （2）踏板组成 （3）渡板组成 （4）侧护板组成 （5）顶板组成
• 整体式贯通道的优点：重量轻、结构简单能够自支撑，不 需要车钩支撑、成本低。 • 缺点：受车端间距限制，整体式贯通道外折棚及内室板的 可拉伸量小，很难通过曲线半径过小的曲线。
贯通道装置
2.2 、分体式贯通道 • 分体体式贯通道多用于车端间距较大的车辆，分体式贯通 道重量大，在车端安装后需由车钩支撑。如北京机场线、 深圳1、2号线、泰国项目车辆等。分体体式贯通道单块板
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
柴田式密接车钩工作状态: (1)待挂状态 (2)连挂状态 (3)解钩状态
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩
三、城轨车辆上经常使用的车钩
钩锁弹簧 壳体
车钩缓冲装置
（凸锥体）
Scharfenberg密接式车钩（机械连接部分）
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
头车半自动钩缓装置/中间半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
头车半自动钩缓装置/中间半自动钩缓装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
车钩缓冲装置
头车半自动钩缓装置 结构特点： 连挂系统采用CG-5密接式地铁车钩装置，集成机械连 挂和风路连通的功能，利用人工进行解钩操作。 弹性胶泥缓冲器用来吸收车辆正常连挂及运行过程中 的冲击能量，器为可恢复变形能量吸收装置。 压溃管用来吸收车辆在发生意外碰撞时的冲击能量， 为不可恢复变形能量吸收装置。 钩缓装置的尾部设计有过载保护装置，当车钩受到过 大冲击力时，车钩可以脱离车钩安装板，并使防爬器发 挥作用，保护车辆、人员及财产不受损失。
结构特点： 连挂系统采用CG-5密接式地铁车钩装置，集成机械连 挂和风路采用了具连通的功能，人工进行解钩操作。 半自动车钩有自动对中功能的安装吊挂系统。对中功 能可使车钩在规定转角范围内实现自动对中。 回转机构使用关节轴承，保证车钩在水平面和垂直面 一定范围内自由旋转，并带有自支撑功能，在车钩分解 状态下可以保持车钩处于水平状态。
车钩缓冲装置
压溃管技术参数： 行程（mm） 120 稳态力（kN） 700 过载保护螺栓触发力(kN) 弹性胶泥缓冲器的参数： 初压力（kN） 30～40 行程（mm） ≤68 动态容量（kJ） ≥24 最大阻抗力（kN） ≤550
800
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩
车钩缓冲装置
•相邻两钩的凸锥体伸入
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩
对方的凹锥孔并推动定位 杆顶块，定位杆顶块摆动 迫使钩舌定位杆离开待挂 位置，这时钩锁弹簧的回 复力使钩舌作逆时针转动， 并带动钩锁连杆伸进相邻 车钩钩舌的钩嘴，完成两 钩的连接闭锁。这时两钩 的钩锁连杆和钩舌形成平 行四边形连杆机构，当车 钩受牵拉时，拉力由两钩 的钩锁连杆均匀分担，使 钩舌始终处于锁紧状态， 当车钩受冲击时，压力通 过两车钩壳体凸缘传递。
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
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车钩缓冲装置
四、缓冲装置
1.作用： 利用弹性元件来传递和缓和纵向冲击力。 在弹性元件变形的过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能 量。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
2.决定缓冲器特性的主要参数： 缓冲器行程
最大作用力
容量
初压力
能量吸收率
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
技术参数：
纵向拉伸屈服载荷（kN） 纵向压缩屈服载荷（kN） 最大水平转角 ±35° 最大主动对中角 最大垂直转角 ±6° 整机重量（kg） 355 车钩长度（mm） 1370 ≥640 ≥800 ±15°
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
技术参数：
弹性胶泥缓冲器参数： 初压力（kN） 20～35 行程（mm） ≤73 动态容量（kJ） ≥24 最大阻抗力（kN） ≤550
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半永久带缓冲器钩缓装置/中间车半永久带压溃 管钩缓装置
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半永久带缓冲器钩缓装置/中间车半永久带压溃 管钩缓装置 半永久钩缓装置用于单元内部两车之间的连接，其 作用是保证车组单元内部车辆的机械连接和风路连接， 连接和分解时需要人工手动操作。中间车半永久钩缓装 置采用卡环连接结构和弹性胶泥缓冲系统、压溃装置方 案。
结构式也有多块板搭接结构式。
• 分体式贯通道同样主要由外风挡、踏板、渡板、侧护板和
顶板部分组成：
贯通道装置
广州-佛山线 贯通道
贯通道装置
机场线贯通道侧 护板和顶板
机场线贯通道踏 板和渡板
贯通道装置
机场线贯通道外 折棚
贯通道在过曲线时 侧护板的状态
贯通道装置
泰国项目车辆贯通道
贯通道装置
1、多块侧护板搭接结构的分体式贯通道优缺点： • 优点：车端间距较大，贯通道外折棚及内室板的可拉伸量 大，能通过较小半径的曲线，成本低。 • 缺点：贯通道通过较小的曲线时，侧护板搭接处会出现间
• 贯通道装置根据内部侧护板的结构又可分为一块侧护板结 构式和多块板搭接结构式贯通道。 2.1 、整体式贯通道
• 整体式贯通道多用于车端间距较小的B型车，因整体式贯
通道重量轻，在车端安装后可实现自支撑。如北京2、5、 10号线及深圳3号线车辆等。整体式贯通道多为多块板搭
接结构式贯通道。
2、贯通道分类