第四章 车钩贯通道
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城市轨道交通车辆维护与检修教学课件第四章连接装置维护与检修
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二、车钩缓冲装置的维护
1．头车半自动车钩缓冲装置的维护 结合头车半自动车钩缓冲装置结构，对车钩缓冲装置进行维护，必要时进行修补 或更换。 （1）日检和月检 头车半自动车钩缓冲装置的日检维护可参考图（二）和表（一），月检维护可参 考图（二）和表（一）。表（一）所列是推荐的最低标准的车钩缓冲装置定期维护 计划。如果环境或其他条件需要，应对车钩缓冲装置进行更为频繁的维护。
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安装吊挂系统的回转机构
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（3）缓冲系统 中间车半自动车钩缓冲装置以弹性胶泥缓冲器为例，如下图所示，主要由弹性体 弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体和拉环等零部件组成。车钩缓冲装置受牵引力 时，牵引力通过内半筒总成传递到弹性体弹簧和胶泥芯子上，胶泥芯子把力传递到 缓冲器壳体上，最后通过回转机构把力传递到车体上；车钩缓冲装置受压时，压力 传递的顺序依次为弹性体弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体。
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其中，支撑装置的作用是在垂直平面内支撑车钩缓冲装置；安装座内部的回转体 与缓冲装置外壳和安装座形成同时相互垂直的铰连接，给缓冲装置提供水平面和垂 直面内的转动自由度；对中装置的作用是在水平面内推动车钩缓冲装置向自身纵向 中心线回复，使其自动对中，如下图所示；安装座的四个安装孔用四个过载保护螺 栓完成车钩缓冲装置与车体的连接，起着传递纵向载荷的作用。
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2）中间车车钩缓冲装置水平对中。对中间车车钩缓冲装置尾部局部仰视，如下 图所示。测量车钩缓冲装置中心线水平方向偏转角，如果车钩缓冲装置自然对中情 况下中心线偏移车体中心线大于±15°，则需按下述方法调节对中，直至达到要求为 止。
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①先松开螺栓1，然后松开螺母3。 ②转动螺栓4，调整车钩缓冲装置水平对中，使车钩缓冲装置与车体中心线保持 一致。 ③拧紧螺母3和螺栓1。 ④用红色标记笔标上防松标记。
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二、车钩缓冲装置的维护
1．头车半自动车钩缓冲装置的维护 结合头车半自动车钩缓冲装置结构，对车钩缓冲装置进行维护，必要时进行修补 或更换。 （1）日检和月检 头车半自动车钩缓冲装置的日检维护可参考图（二）和表（一），月检维护可参 考图（二）和表（一）。表（一）所列是推荐的最低标准的车钩缓冲装置定期维护 计划。如果环境或其他条件需要，应对车钩缓冲装置进行更为频繁的维护。
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安装吊挂系统的回转机构
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（3）缓冲系统 中间车半自动车钩缓冲装置以弹性胶泥缓冲器为例，如下图所示，主要由弹性体 弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体和拉环等零部件组成。车钩缓冲装置受牵引力 时，牵引力通过内半筒总成传递到弹性体弹簧和胶泥芯子上，胶泥芯子把力传递到 缓冲器壳体上，最后通过回转机构把力传递到车体上；车钩缓冲装置受压时，压力 传递的顺序依次为弹性体弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体。
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其中，支撑装置的作用是在垂直平面内支撑车钩缓冲装置；安装座内部的回转体 与缓冲装置外壳和安装座形成同时相互垂直的铰连接，给缓冲装置提供水平面和垂 直面内的转动自由度；对中装置的作用是在水平面内推动车钩缓冲装置向自身纵向 中心线回复，使其自动对中，如下图所示；安装座的四个安装孔用四个过载保护螺 栓完成车钩缓冲装置与车体的连接，起着传递纵向载荷的作用。
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2）中间车车钩缓冲装置水平对中。对中间车车钩缓冲装置尾部局部仰视，如下 图所示。测量车钩缓冲装置中心线水平方向偏转角，如果车钩缓冲装置自然对中情 况下中心线偏移车体中心线大于±15°，则需按下述方法调节对中，直至达到要求为 止。
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①先松开螺栓1，然后松开螺母3。 ②转动螺栓4，调整车钩缓冲装置水平对中，使车钩缓冲装置与车体中心线保持 一致。 ③拧紧螺母3和螺栓1。 ④用红色标记笔标上防松标记。
城市轨道交通车辆构造项目四
4.1 车钩
4.1.2 自动车钩
自动车钩位于城轨车辆的两个车厢端部，电气和风路连接装置都 组装在钩头上。当车辆连挂时，车钩上的机械、风路、电路系统都能 自动连接；解钩时，可在司机室控制自动解钩或采用手动解钩。解钩 后，车钩即处于待挂状态；电气连接器通过盖板自动关闭，以防止水 和尘土进入；主风管连接器设有自动关闭装置，防止压缩空气泄漏。
4.1 车钩
图4-4 国产密接式车钩缓冲装置 1—密接式车钩钩头； 2—风管连接器； 3—橡胶缓冲器； 4—冲击座；
5—“十”字头连接器； 6—托梁； 7—磨耗板； 8—电气连接器
4.1 车钩
4.1.2 自动车钩
1.国产密接式车钩
国产密接式车钩由五部分组成。前端为钩头， 有凸锥和凹锥孔；车钩内部还有半圆形的钩舌、 解钩杆、解钩杆弹簧、解钩风缸等。图4-5为国产 密接式自动车钩的作用原理，有待挂、连挂和解 钩状态。
4.1.1 车钩的种类
（2）按照车辆牵引连挂装置连接方法的不同，车钩可分为非自动车 钩（又分为半自动车钩和半永久性牵引杆）和自动车钩。
非自动车钩由人工来完成车辆的连接，自动车钩不需要人参与就能 实现连接。非自动车钩和自动车钩的主要区别和特点如下：自动车钩可 实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩；半自动车钩的机械和气 路连接机构作用原理基本上与全自动车钩相同，可以实现自动连挂和解 钩，或人工解钩，但电路必须靠人工连挂和解钩，以方便检修作业；半 永久性牵引杆的机械、气路和电路的连挂和解钩都需要人工操作，但一 般只在架车作业时才进行分解。
4.1 车钩
图4-6 Scharfenberg密接式车钩缓冲装置 1—引导对准爪把； 2—密接式车钩钩头； 3—电气连接器； 4—钩身； 5—橡胶弹簧；
车钩连接的原理是什么
车钩连接的原理是什么车钩连接是指铁路车辆之间通过车钩进行连接的一种技术。
车钩连接的原理是通过车钩将两节或多节铁路车辆牢固地连接在一起，实现车辆间牵引、传动力的传递、电气信号的传送以及空气制动的控制。
车钩连接通常由以下几个部分组成：牵引钩、缓冲器、连结钩、车钩联锁、牵引装置等。
首先，牵引钩是车钩的核心部件，它用于连接车辆之间，传递牵引力。
牵引钩一般采用合金钢材料制作，并且进行精确的加工和热处理，以确保其具有足够的强度和刚度。
牵引钩的连接方式有直通钩连接、钩链连接和连接杆连接等多种方式。
其次，缓冲器起到缓冲两节车厢之间的冲击力，减少列车在行车过程中的颠簸和震动。
缓冲器通常由弹簧、缓冲装置等组成，采用液压、气压等方式进行缓冲。
连结钩是用于连接车厢与车钩之间的一个重要零件。
连结钩通常采用钢材料制作，具有足够的强度和刚度，连接牵引钩和缓冲器。
车钩联锁是一种用于保证车钩连接的安全性和可靠性的装置，防止在行车过程中车钩失联。
车钩联锁通过机械、电气和液压等方式实现，一般由联锁销、联锁支架、油缸、联锁阀等组成。
在车钩连接的过程中，车钩联锁系统会自动进行插销、解销等操作，以确保车钩连接牢固可靠。
最后，牵引装置用于实现车辆间的机械牵引、动力传递和制动控制。
牵引装置一般包括驱动轴、牵引电机、牵引变速箱、牵引制动器等。
通过牵引装置，车辆可以实现对列车的牵引和制动，保证行车的安全和平稳性。
总之，车钩连接是铁路运输中重要的连接技术，通过车钩连接，实现铁路车辆之间的牵引、传动、制动控制等功能。
车钩连接的关键在于牵引钩、缓冲器、连结钩、车钩联锁和牵引装置等技术的研发和应用，从而确保车辆连接的安全性和可靠性。
这一技术的发展和应用对于铁路运输的高效、安全运营起到了重要的作用。
贯通道培训教材
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第三部分 技术参数
净通过高度、宽度：1900mm×1300mm 防火性能：DIN 5510 隔声性能：30dB(A)，按照按ISO 140 和ISO 717 标准测量 热传递系数：K≤4W/m2K 密封性：满足IEC 61133的水密性规定 线路参数：150m曲线 颜色：侧护板及顶板面漆为RAL 9016（交通白），侧护板裙边和棚布为灰色 磨耗条寿命：2-4年 折棚寿命：至少15年
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第快速锁闭机机构，只要将拉 手提起旋转60度就可拆下侧护板上端连接。
两护板安装座分另独立安装在车体上。
在侧护板组成安装时，可将护板倾斜约20度，将护 板底部导向头插入底部座块，然后向侧面旋转使顶 部导向头插入护板安装座的顶部导向孔，然后将顶 部锁钩按下，锁住护板。
1 边梁
2 边护板 3 连杆机构 4 中间护板
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第四部分 贯通道结构
4.6 顶板安装座
顶板安装座通过螺钉安装在车体上，锁舌往下处于关闭 位置时，后部的弹性止档销将锁舌卡住，以防锁舌打开。
顶板安装时将四个安装座的锁舌全部打开；将边顶板四 个接头全部放入安装座的槽内，再将锁舌关闭，如下图 所示，顶板组成安装完成。
准备渡板连杆，尼龙轴套，销轴及开口销将渡板连杆组成与踏板支撑连接。尼龙衬套处于踏板支撑孔内，起保护销轴 作用，防止销轴磨损。
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第四部分 贯通道结构
4.7.3 渡板组成
渡板组成由渡板体、折页及磨耗条等组成，渡板体由扁豆花纹不锈钢板制成， 有防滑性能。渡板承载9人/m2。
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第四部分 贯通道结构
天津滨海快轨车辆用车钩缓冲装置和贯通道装置
关键词 ：快轨 车辆 ；车钩 缓冲装置 ；胶泥缓 冲器；贯通道
簧 的作用下 ， 使钩 舌回复到原位 ， 锁
紧 钢 古 ， 钢 阿 性 连 横 ， 往 ｊ［呈元 牛 往 ＝布
言
辜 茎
髫
车 钩 缓 冲 装 置 和 贯 通 道 装 置 是 车 钩 缓 冲 装 置 ，每 个 单 城 市 轨道 车 辆 最 基 本 的 也 是 最 重 要 元 两车之 间安装 １ 组半 的部 件 之 一 。车 钩 缓 冲 装 置 是 用 来 永 久 车 钩缓 冲 装置 。 连 接 列 车 中 各 车 辆 ，使 之 彼 此 保 持 １ １ 车 钩 连 挂 系 统 ．
圈 ） 论 车 钩 受 拉 或 是 受压 ，缓 冲 器 始 终 成 部 分 （ ７ 。 它可 适 应 车 厢 之 间
受压。在列车运行过程 中， 弹性胶泥 所 有 可 能 产 牛 的 相 对 位 移 ，保 证 旅
缓 冲 器 起 到 吸 收 冲 击 能 量 、缓 和 纵 客 自 由穿 行 于 两 车 厢 之 间 。贯 通 道
维普资讯
天津滨海快轨车辆用 车钩缓冲装置和贯涌道装置
李 立恒
摘
刘玉 民
钩 的钩舌组合成一 个可 以绕钩 舌中
心 转 动 的 圆柱 ， 解 钩 手 柄 在 复 位 弹
要 ：介 绍天津滨 海快轨车辆用高性 能悬臂式车钩 缓冲装 置和大通
道 贯 道 装 置 。
撑 装 置 和 对 中 装置 保 证 半 自动车 钩 缓 冲 装置 在 不 连挂 完 成 。待 连 挂 的 带 缓 冲 器 车 钩 半 部 和 无 缓 冲 器 车 钩 半部 的连接面 彼此 紧密接 触 （ 图 ４ ）后 ，将 七下 两 半 连 接 环 紧 扣 在
城市轨道交通车辆与结构(第四章车钩) ppt课件
（4）避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车辆上的危险。
非刚性车钩较刚性车钩有如下优点：
性能上：提高了纵向中心线高度偏差较大的车辆两车钩相互连挂的适应性 结构上：不需要复杂的钩尾销接结构和复杂的对心装置。 工艺上：车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。制造成本低，维修方便。
城轨车辆、高速列车采用 刚性车钩
全自动车钩可以实现机械、气路、电路的自动连接。
（2）半自动车钩
半自动车钩的机械、气路连接结构与作用原理基本上与全 自动车钩相同，但是电路需要人工手动连接。
（3）半永久车钩
半永久车钩的机械、气路、电路的连接都需要人工手动操 作，一般只有在车间维修时才进行分解。
PPT课件
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2、车钩结构
种类：
按其钩头结构的型式区分有多种： （1）国产地下铁道车辆采用：凸锥和凹锥结构实现两钩的闭锁。 （2）在欧洲大多采用：schafenberg密接式车钩和BSI-COMPACT型密接
式车钩。 （3）进口的上海地铁车辆采用的也近似于schafenherg型结构的密接式车
钩。
PPT课件
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一、国产密接式车钩缓冲装置
铁路客车货车用
非刚性车钩
PPT课件
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第二节 密接式中央牵引、缓冲、连结装置
定义：
是通过车辆彼此相向缓慢走行相互碰撞，使钩头的连接器动作，实现两 车辆的机械、电气和空气的自动连接的一种装置。
特点：
密接式中央牵引、缓冲、连结装置集牵引、缓冲和连挂于一体， 属于刚性自动车钩，主要用于地下铁道车辆和城市轻轨车辆上。 在两连挂车钩高度具有偏差，在有坡度线路和曲线上都能安全地连挂。
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非刚性车钩较刚性车钩有如下优点：
性能上：提高了纵向中心线高度偏差较大的车辆两车钩相互连挂的适应性 结构上：不需要复杂的钩尾销接结构和复杂的对心装置。 工艺上：车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。制造成本低，维修方便。
城轨车辆、高速列车采用 刚性车钩
全自动车钩可以实现机械、气路、电路的自动连接。
（2）半自动车钩
半自动车钩的机械、气路连接结构与作用原理基本上与全 自动车钩相同，但是电路需要人工手动连接。
（3）半永久车钩
半永久车钩的机械、气路、电路的连接都需要人工手动操 作，一般只有在车间维修时才进行分解。
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2、车钩结构
种类：
按其钩头结构的型式区分有多种： （1）国产地下铁道车辆采用：凸锥和凹锥结构实现两钩的闭锁。 （2）在欧洲大多采用：schafenberg密接式车钩和BSI-COMPACT型密接
式车钩。 （3）进口的上海地铁车辆采用的也近似于schafenherg型结构的密接式车
钩。
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一、国产密接式车钩缓冲装置
铁路客车货车用
非刚性车钩
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第二节 密接式中央牵引、缓冲、连结装置
定义：
是通过车辆彼此相向缓慢走行相互碰撞，使钩头的连接器动作，实现两 车辆的机械、电气和空气的自动连接的一种装置。
特点：
密接式中央牵引、缓冲、连结装置集牵引、缓冲和连挂于一体， 属于刚性自动车钩，主要用于地下铁道车辆和城市轻轨车辆上。 在两连挂车钩高度具有偏差，在有坡度线路和曲线上都能安全地连挂。
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《城市轨道交通车辆构造与运用》教学课件—04车辆连接装置认知
层叠式橡胶金属片缓冲器 1—橡胶金属片 2—前从板 3—牵引杆 4—缓冲器后盖
5—滑套 6—缓冲器体 7—后从板
• 作用原理：当车辆受到压缩载荷时，缓冲器体和牵引杆受 压力的传递方向为:牵引杆压缩后从板→橡胶金属片→前从
板和缓冲器的前端。橡胶金属片受到压缩，起到缓冲作用
。在牵引载荷工况下，缓冲体和牵引杆受拉，力的传递方 向为:牵引杆上的滑套压缩前从板→橡胶金属片→后从板和 缓冲体后盖，同样起到缓冲作用。
• 【学习目标】
• 1.知识目标 • ◎能掌握各种密接式车钩的结构和动作原理； • ◎能掌握不同的缓冲器的缓冲原理； • ◎能复述纵向力的传递路径； • 2.技能目标 • ◎熟知各密接式车钩的运用及作用； • ◎能掌握连接装置的附属装置的连接； • 3.素质目标
•培养良好的操作技能及职业素质，熟练掌握车辆 连接装置的结构及性能。
• (2)作用原理
该车钩有待挂、连接和解钩三种状态，如 图4-3所示。
第二节 车 钩
图4-3 密接式车钩内部结构与作用原理 a)连挂状态 b)解钩状态 c)待挂状态 1—钩头 2—钩舌 3—解钩杆 4—弹簧 5—解钩风缸
（1)待挂状态：为车钩连接前的准备状态，此时钩舌定位 杆被固定在待挂位置，解钩风缸活塞杆处于回缩状态，此 时半圆形钩舌的连接面与水平面呈40°角。 （2)连挂状态：两钩连挂时，凸锥插进对方车钩相应的凹 锥孔中。 （3)解钩状态：自动解钩，即要使两钩分解，需由驾驶员 操纵解钩阀，压缩空气由总风管进入前车(或后车)的解钩 风缸，同时经解钩风管连接器送入相连挂的后车(或前车) 解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开 锁位置，此时两钩即可解开。
1.国产密接式车钩缓冲装置
图4-2 国产密接式车钩缓冲装置 1—密接式车钩钩头 2—风管连接器 3—橡胶金属片式缓冲器 4—冲击座
5—滑套 6—缓冲器体 7—后从板
• 作用原理：当车辆受到压缩载荷时，缓冲器体和牵引杆受 压力的传递方向为:牵引杆压缩后从板→橡胶金属片→前从
板和缓冲器的前端。橡胶金属片受到压缩，起到缓冲作用
。在牵引载荷工况下，缓冲体和牵引杆受拉，力的传递方 向为:牵引杆上的滑套压缩前从板→橡胶金属片→后从板和 缓冲体后盖，同样起到缓冲作用。
• 【学习目标】
• 1.知识目标 • ◎能掌握各种密接式车钩的结构和动作原理； • ◎能掌握不同的缓冲器的缓冲原理； • ◎能复述纵向力的传递路径； • 2.技能目标 • ◎熟知各密接式车钩的运用及作用； • ◎能掌握连接装置的附属装置的连接； • 3.素质目标
•培养良好的操作技能及职业素质，熟练掌握车辆 连接装置的结构及性能。
• (2)作用原理
该车钩有待挂、连接和解钩三种状态，如 图4-3所示。
第二节 车 钩
图4-3 密接式车钩内部结构与作用原理 a)连挂状态 b)解钩状态 c)待挂状态 1—钩头 2—钩舌 3—解钩杆 4—弹簧 5—解钩风缸
（1)待挂状态：为车钩连接前的准备状态，此时钩舌定位 杆被固定在待挂位置，解钩风缸活塞杆处于回缩状态，此 时半圆形钩舌的连接面与水平面呈40°角。 （2)连挂状态：两钩连挂时，凸锥插进对方车钩相应的凹 锥孔中。 （3)解钩状态：自动解钩，即要使两钩分解，需由驾驶员 操纵解钩阀，压缩空气由总风管进入前车(或后车)的解钩 风缸，同时经解钩风管连接器送入相连挂的后车(或前车) 解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开 锁位置，此时两钩即可解开。
1.国产密接式车钩缓冲装置
图4-2 国产密接式车钩缓冲装置 1—密接式车钩钩头 2—风管连接器 3—橡胶金属片式缓冲器 4—冲击座
城轨交通车辆连接装置
二、自动车钩
自动车钩自动车钩位于城轨交通列车的端部，电气和风路连接装置都组装在 钩头上。当车辆连挂时，车钩的机械、风路、电路系统都能自动连接；解钩时， 可在司机室控制自动解钩或采用手动解钩。解钩后，车钩即处于待挂状态；电 气连接器通过盖板自动关闭，以防止水和尘土进入；主风管连接器设有自动关 闭装置，防止压缩空气泄漏。
如
图
4-1
如
图
4-2
一、车钩缓冲装置的作用
城轨交通车辆的车钩缓冲装置使城轨交通各车辆之间彼 此保持一定的距离，并传递和缓和列车在运行中或在调车 时所产生的纵向力或冲击力，保障车辆不受损伤，还可实 现车辆间电路和气路的连接。如果是一个整体可将该装置 称为牵引缓冲装置，也可分别称为车钩牵引连挂装置和缓 冲装置。牵引连挂装置用来保证车辆间的彼此连接，并且 有传递和缓和纵向力的作用。缓冲装置用来传递和缓和压 缩力，并且使车辆彼此之间保持一定的距离。
自动车钩主要有两种形式：一种是国产密接式车钩，采用半圆形钩舌；另一 种是Scharfenberg密接式车钩，采用拉杆式连接结构。
二、自动车钩
1.国产密接式 车钩
国产密接式车钩缓冲装置如图4-6所示，主要由车钩钩 头、橡胶金属片式缓冲器、风管连接器、电气连接器和风动 解钩系统等几部分组成，缓冲器位于钩头的后部。车辆连挂 时依靠两车钩相邻钩头上的凸锥和凹锥孔的相互插入，实现 两车钩的紧密连接；同时自动将两车之间的电路和空气通路 接通。在两车分解时，亦可自动解钩，并自动切断两车之间 的电路和空气通路。
一、车钩的分类
1.按照车钩材 料分类
刚性车钩如图4-5（b）所示，也称为密接式车钩，它的连接不允许两连挂 车钩存在相对位移，而且对前后的间隙要求应限制在很小的范围之内。如果在 车辆连挂之前两车钩的纵向轴线高度已有偏差，那么在连挂后，两车钩的轴线 处在同一条直线上并呈倾斜状态。两钩体的尾端具有完全的销接，这就能保证 两连挂车辆之间可以具有相对的平移和角位移，保证具有这些位移的必要条件 是线路的水平面及纵剖面是变化的，以及是由车体在弹簧上的振动和作用于车 辆上的力所决定的。
车钩、贯通道简介
外风挡组成 （2）踏板组成 （3）渡板组成 （4）侧护板组成 （5）顶板组成
广州-佛山 线贯通道
顶板
外风挡组成
铰接框
侧护板
踏板
三.重庆单轨贯通
由安装框、折棚、踏板、扶手绳四部分组成
安装框组成 安装框组成用于贯通道与车辆之间的密封，连挂与解编。 由安装框、压板、密封条等组成。安装框组成共两组，分 别与车体两侧端墙用紧固件连接
三.重庆单轨车的车钩布置方案
重庆单轨车编组方案：
X
MC1 + M2+ M3 + MC2 X
X：密接式车钩 +：棒式车钩
• 重庆车密接式车钩
• 重庆车棒式车钩
1.车钩连接杆 6.缓冲橡胶 10.车钩体壳
2.缓冲橡胶 7.座板 11.连接子
3.座板 8.衬垫 12.螺母
4.螺母 5.销 9.压套 13.平行销
1
2
1.安装用螺栓
3
2.套筒卡环组件 3.变形装置 (压溃管) 4.接地电缆
2 2
2
4
5.气路连接管
1 5
4
北京复八线、13号线车辆 半永久牵引杆
深圳3号线、西安地铁车辆
半永久牵引杆
• 半自动车钩 半自动车钩可以自动实现列车单元之间的机 械连接和气路连接以及人工电路连挂。在 车站、车场可以进行气动解钩作业，也可 以手动操作。 半自动车钩的可接合范围很大，可以保证车 辆在曲线上和轨道高度差很大的情况下能 够正常连挂。与车体连接处的橡胶缓冲装 置和垂向支撑弹簧是用来对中车钩的。
折棚组成
折棚主要由骨架和棚布组成。骨架采用高强度铝合金材料，由模具成 型。棚布采用高强度材料，并具有良好的抗老化、阻燃性能。折棚采 用折叠式结构，能够顺应车体的各种运动状态和变化，折棚通过压板
广州-佛山 线贯通道
顶板
外风挡组成
铰接框
侧护板
踏板
三.重庆单轨贯通
由安装框、折棚、踏板、扶手绳四部分组成
安装框组成 安装框组成用于贯通道与车辆之间的密封，连挂与解编。 由安装框、压板、密封条等组成。安装框组成共两组，分 别与车体两侧端墙用紧固件连接
三.重庆单轨车的车钩布置方案
重庆单轨车编组方案：
X
MC1 + M2+ M3 + MC2 X
X：密接式车钩 +：棒式车钩
• 重庆车密接式车钩
• 重庆车棒式车钩
1.车钩连接杆 6.缓冲橡胶 10.车钩体壳
2.缓冲橡胶 7.座板 11.连接子
3.座板 8.衬垫 12.螺母
4.螺母 5.销 9.压套 13.平行销
1
2
1.安装用螺栓
3
2.套筒卡环组件 3.变形装置 (压溃管) 4.接地电缆
2 2
2
4
5.气路连接管
1 5
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北京复八线、13号线车辆 半永久牵引杆
深圳3号线、西安地铁车辆
半永久牵引杆
• 半自动车钩 半自动车钩可以自动实现列车单元之间的机 械连接和气路连接以及人工电路连挂。在 车站、车场可以进行气动解钩作业，也可 以手动操作。 半自动车钩的可接合范围很大，可以保证车 辆在曲线上和轨道高度差很大的情况下能 够正常连挂。与车体连接处的橡胶缓冲装 置和垂向支撑弹簧是用来对中车钩的。
折棚组成
折棚主要由骨架和棚布组成。骨架采用高强度铝合金材料，由模具成 型。棚布采用高强度材料，并具有良好的抗老化、阻燃性能。折棚采 用折叠式结构，能够顺应车体的各种运动状态和变化，折棚通过压板
城市轨道交通车辆构造与检修单元4 城市轨道交通车辆车端连接装置结构与检修
此密接式车钩作用原理可分为3种状态,分别为待挂状态、连挂状 态、解钩状态。其作用原理示意图如图4.3所示。
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图4.3Βιβλιοθήκη 柴田密接式车钩内部结构与作用原理
(a)连挂状态;(b)解钩状态;(c)待挂状态 1—钩头;2—钩舌;3—解钩杆;4—弹簧;5—解钩风缸
8
待挂状态为车钩连接前的准备状态,此时钩舌定位杆被固定在待 挂位置,解钩风缸活塞杆处于回缩状态,此时半圆形钩舌的连接面与水 平面呈40°。 连挂状态是两钩连挂时,钩头凸锥插入对方相应的凹锥孔中,此时 钩头凸锥的内侧面在前进中推压对方钩舌使其转动,这时解钩风缸的 弹簧受压缩,钩舌旋转,当两钩连接面接触后,凸锥的内侧面已不再压 迫对方的钩舌,由于弹簧的作用,使钩舌向相反方向旋转并恢复到原来 的状态,此时处于闭锁位置,完成了两车(钩)连挂。 解钩状态是分解时,由司机操纵解钩阀,压缩空气由总风管进入本 车的解钩风缸,同时经解钩风管连接器送入相连挂的另一辆车的解钩 风缸,推动活塞杆向前并带动解钩杆,使钩舌转动至开锁位置,此时两 钩即可解开。 当手动解钩时,只要用人力推动解钩杆,使钩舌转动至开锁位置, 就可实现两钩的分解。
橡胶式缓冲器的头部为楔块摩擦部分,由3个形状完全相同且带 倾斜角的楔块、压头和箱体等部分组成,楔块介于压头与箱体之间,整 个缓冲器封闭在箱体内。橡胶式缓冲器是借助橡胶分子内摩擦和弹性
变形起缓和冲击和消耗能量作用的。为了增大缓冲器容量,在头部装 有金属摩擦部分,借助3个带有倾角的楔块,在受压时与箱体及压头间 各接触斜面产生相对位移,因摩擦而消耗冲击能量。 3.液压式缓冲器
3
图4.1
非刚性车钩与刚性车钩
(a)非刚性车钩;(b)刚性车钩
4
二、城市轨道车辆车钩 城轨车辆用车钩基本上可分为自动车钩、半自动车钩和半永久性
城轨车辆车钩及缓冲装置的检查与维护—贯通道
任务八
贯通道
任务八 贯通道
一、概述
贯通道装置也就是风挡装置，位于两节 车厢的连接处，是两车辆通道连接的部 分。
功能：防雨、防风、防尘、隔音、 隔热；保护乘客；有利于列车过 弯。
分类：整体式和分体式
任务八 贯通道
二、组成结构
波纹折棚组成 紧固框架 连接框架 滑动支架 侧护板 渡板装置组成
5.托架；6.衬油毡的纤维织物；7.旋紧架；8.连接架；
任务八 贯通道
四、技术参数
连接长度520mm，可满足车 钩最大压缩量146mm和最大 伸长量146mm的要求
净通过宽度：1300mm； 净通过高度：1900mm； 外宽：2000mm； 外高：2336mm
正常使用寿命：主要金属件寿 命30年，折棚布寿命15年。
支撑贯通道
任务八 贯通道
二、组成结构 5、侧护板组成
内有边护板 表面设有连杆支撑机构
任务八 贯通道
二、组成结构 6、顶板组成
两个边护板 一个中间护板
任务八 贯通道
二、组成结构
（b）
（a）
7、渡板装置组地板；2.活动地板；3.镶边；4.固定连接板和活动连接 板；
适用于最高运行速度90km/h。 通过最小曲线半径：R150m。 棚布在-45℃~+100℃范围内正
常使用，选用高强度阻燃环保 面料，具有良好的隔音、隔热 性能。具有较强的抗酸碱、耐 油、抗大气腐蚀、抗老化能力。
任务八 贯通道
四、检修与维护 1、外观
贯通道折棚无破损 连接状态正常
2、车内
锁紧密封良好 各部分位置正常、无翘起
任务八 贯通道
二、组成结构 1、波纹折棚组成
多折环装篷布 双层夹心结构 铝合金型材镶嵌
城铁车贯通道载荷分析及实验验证
城铁车贯通道载荷分析及实验验证摘要：本文分析了城铁A型车车钩在承受贯通道施加在车钩上载荷大小，为车钩强度设计及仿真分析提供参考依据。
分析了贯通道在连挂状态及解编状态下施加在车钩上的两种载荷并进行了实验验证。
关键词：城铁A型车贯通道车钩承载1、前言A型车一般采用920mm车间距的分体式贯通道，即一套贯通道分为对称的两半并在中部对接，此种类型贯通道不具备自支撑功能，在车辆连挂状态和解编状态都需要车钩予以支撑，接口关系如图1所示。
此时，需要车钩承受贯通道和乘客的一定比例的重量：（1）贯通道，直接安装在车体上，并在中部对接处由车钩支撑，故重量由车体和车钩共同承担；（2）乘客，直接站在贯通道渡板上，并通过车钩支撑板部分施加至车钩上。
即，贯通道和乘客的重量都是部分施加在车钩上，所以本文主要分析并确定贯通道及乘客重量施加在车钩上比例。
图1 车钩支撑贯通道示意图以下以某项目的参数为例进行计算。
2、车辆连挂状态时车钩承载2.1贯通道重量贯通道理论重量M0=672 kg（整套），各部件重量分解见表1：表1 贯通道各部件重量按各部件的安装位置和与车钩的接口关系，序号1-6的部件将参与到计算过程，重量合计为：M1＝428＋54＋27＋2＋1＋1＝513 kg以下称为“贯通道有效重量”。
2.2乘客重量考虑超员状态（9人/m2），乘客重量：60 kg/人，乘客均匀站在渡板上（渡板面积0.92x1.5=1.38 m2），故贯通道渡板区域乘客总重量为：M2＝9×60×1.38＝745.2 kg。
2.3施加在车钩上的载荷分析计算由于贯通道和乘客重量都是部分施加在车钩上，根据经验值，这里取“贯通道有效重量”的50%和乘客重量的40%施加到车钩上，故车辆连挂时车钩承载：M′＝0.5×M1＋0.4×M2＝0.5×513＋0.4×745.2＝554.6 kg2.4实验验证2.4.1实验方案模拟整套贯通道加乘客施加在车钩上的载荷，按与车体的接口尺寸将连挂的整套贯通道安装在模拟实验台上，在贯通道渡板上均匀放置沙袋（代替乘客），并在贯通道中部对接框下部按车钩支撑的实际位置设置电子秤，通过读取电子秤的示数来得到车钩实际承受载荷。
城市轨道交通车辆构造课件：贯通道结构认知
（七）车体框组成
车体框组成由框架及锁舌组成。在车体框上安装有锁舌锁闭机构，通过锁舌与折棚组成连接， 实现折棚的连挂与解锁，锁闭机构操作简单，快速解锁、分离或连挂接合、锁定。
（四）渡板组成
渡板组成位于贯通道内侧底部，在乘客于车辆间过渡过程中起承载作用。 渡板组成由渡板体、 折页及磨耗条等组成。
（五）踏板及踏板支撑
踏板为不锈钢板，一侧安装在车体地板上，并将踏板页平放在踏板支撑上。踏板支撑调整好 位置后，固定于车端。
（六）渡板连杆
渡板连杆机构通过踏板支撑固定在两车端上，渡板置于其上，连杆机构上设有渡板对中装置， 在车辆运行时渡板不会偏移，确定渡板的运动关系。
分类： 贯通道分为整体式和分体式。分体式贯通道即贯通道的一半装在每辆 车的端部，多用于车端间距较大的A型车，分体式贯通道重量大，在 车端安装后需由车钩支撑。整体式贯通道多用于车端间距较小的B型 车，因整体式贯通道重量轻，在车端安装后可实现自支撑。
无论是整体式贯通道还是分体式贯通道，其结构组成基本相同。 下面以整体式贯通道为例，对贯通道结构进行介绍。 整体式贯通道主要由折棚、踏板、渡板、渡板连杆、顶护板、侧护板 等组成。
1折棚组成 2车体安装框组成 3顶护板组成 4踏板支撑组成 5渡板组成 6、7顶板安装座组成（分左右） 8、 9上护板安装座组成（分左右） 10、11下护板安装座组成（分左右） 12渡板连杆组成 13踏板组成 14侧护板组成
（一）折棚组成
折棚组成包括内折棚组成、外折棚组成。内折棚和外折棚通过底部连接夹连接在一起，从而 保证内、外折棚在经过曲线运动时的一致性。
车厢之间是如何实现遮风避雨的呢？
贯通道装置
贯通道装置也称为风挡装置，是车辆上灵活可动的部分。由于它与乘客直接பைடு நூலகம்触，其安全 性、可靠性非常重要。
第四章 车钩贯通道
结构特点： 连挂系统采用CG-5密接式地铁车钩装置，集成机械连 挂和风路采用了具连通的功能，人工进行解钩操作。 半自动车钩有自动对中功能的安装吊挂系统。对中功 能可使车钩在规定转角范围内实现自动对中。 回转机构使用关节轴承，保证车钩在水平面和垂直面 一定范围内自由旋转，并带有自支撑功能，在车钩分解 状态下可以保持车钩处于水平状态。
2.1 、整体式贯通道
贯通道装置
1--车体框组 成 2--折棚组成 3--侧护板组 成 4--顶板组成 5--渡板连杆 组成 6--渡板组成 7--踏板组成
• 贯通道装置
深圳3号线车辆贯通道
贯通道装置
整体式贯通道主要由以下部分组成： （1）外风挡组成 （2）踏板组成 （3）渡板组成 （4）侧护板组成 （5）顶板组成
车钩缓冲装置技术参数：来自弹性胶泥缓冲器参数： 初压力（kN） 20～35 行程（mm） ≤73 动态容量（kJ） ≥24 最大阻抗力（kN） ≤550
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半永久带缓冲器钩缓装置/中间车半永久带压溃 管钩缓装置
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半永久带缓冲器钩缓装置/中间车半永久带压溃 管钩缓装置 半永久钩缓装置用于单元内部两车之间的连接，其 作用是保证车组单元内部车辆的机械连接和风路连接， 连接和分解时需要人工手动操作。中间车半永久钩缓装 置采用卡环连接结构和弹性胶泥缓冲系统、压溃装置方 案。
结构式也有多块板搭接结构式。
• 分体式贯通道同样主要由外风挡、踏板、渡板、侧护板和
顶板部分组成：
贯通道装置
广州-佛山线 贯通道
贯通道装置
机场线贯通道侧 护板和顶板
机场线贯通道踏 板和渡板
城市轨道交通车辆贯通道技术条件
城市轨道交通车辆贯通道技术条件城市轨道交通（Urban Rail Transit，简称URT）是一种城市公共交通方式，利用钢轨和轨道车辆在城市内部运行，通常是地下或高架。
城市轨道交通系统是解决城市交通拥堵和环境污染问题的重要手段之一。
而车辆贯通道技术是城市轨道交通系统中的重要组成部分，它是实现车辆间互联互通的关键技术。
车辆贯通道技术是指在城市轨道交通系统中，通过一条连接各列车之间的通道，使列车能够实现无缝对接和互联互通的技术。
这种技术可以提高列车的运行效率和安全性，为乘客提供更加便捷舒适的出行体验。
车辆贯通道技术可以实现列车之间的无缝对接。
在传统的城市轨道交通系统中，列车在站台上停靠时，乘客需要下车后再上下一段楼梯或电梯才能换乘另一列车。
而有了车辆贯通道技术，乘客只需要在同一列车上，通过贯通道就可以直接换乘。
这不仅减少了乘客的换乘时间，提高了运行效率，还可以避免乘客在站台上的拥挤和拥堵。
车辆贯通道技术可以实现列车之间的互联互通。
通过贯通道，乘客可以在列车上自由移动，无论是乘坐哪一列车，都可以轻松到达目的地。
这种互联互通的设计不仅方便了乘客的出行，还提高了列车的利用率。
因为乘客可以在列车上自由换乘，不需要等待下一班车，从而减少了列车的空驶时间和能源的浪费。
车辆贯通道技术还可以提高列车的安全性。
通过贯通道，乘客可以在列车上自由移动，一旦发生紧急情况，乘客可以迅速撤离到最近的车厢，避免拥挤和堵塞的情况发生。
此外，贯通道还可以作为乘客疏散的通道，提供额外的疏散出口，增加了列车的安全性和逃生的通道。
车辆贯通道技术的实现需要考虑多个因素。
首先是车辆设计和制造的技术要求。
贯通道需要在列车车厢之间留出足够的空间，并配备连接设备，以实现列车之间的连接和换乘。
其次是安全性的考虑。
贯通道需要具备防滑、防火、抗震等功能，以确保乘客的安全。
另外，贯通道还需要考虑列车的运行速度和稳定性，以及换乘站台的设计和布局等问题。
车辆贯通道技术是城市轨道交通系统中的重要组成部分，它可以实现列车之间的无缝对接和互联互通，提高了列车的运行效率和安全性，为乘客提供了更加便捷舒适的出行体验。
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三、城轨车辆上经常使用的车钩
柴田式密接车钩结构
两钩连挂时，凸锥插进对方相应的凸锥孔内，此时凸锥的内侧面在前进中推压 对方的钩舌使其逆时针转动40°这时解钩风缸的弹簧受压缩，钩舌旋转，当两 钩的连接面接触后，凸锥的内侧面不再压迫对方的钩舌，由于弹簧的作用，使 钩舌向相反方向旋转恢复到原来的状态，此时处于闭锁状态，完成了两车的连 挂。 分解时，由司机操纵分解阀，压缩空气由总风管进入本车解钩风缸，同时经过 解钩风管连接器将压缩空气送到相连挂的另一辆车的解钩风缸，带动解钩杆， 使钩舌转动到开锁闻之，此时两钩即可解开，当采用手动解钩时，操作人员人 力搬动解钩杆，使钩舌逆时针方向转动40°，转动到开锁位置，即可实现两钩 的分解。
2.1 、整体式贯通道
贯通道装置
1--车体框组 成 2--折棚组成 3--侧护板组 成 4--顶板组成 5--渡板连杆 组成 6--渡板组成 7--踏板组成
• 贯通道装置
深圳3号线车辆贯通道
贯通道装置
整体式贯通道主要由以下部分组成： （1）外风挡组成 （2）踏板组成 （3）渡板组成 （4）侧护板组成 （5）顶板组成
三、城轨车辆上经常使用的车钩
头车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
技术参数 纵向拉伸屈服载荷（kN） ≥640 纵向压缩屈服载荷（kN） ≥800 最大水平转角 ±20° 最大主动对中角 ±15° 最大垂直转角 ±6° 整机重量（kg） 450 车钩长度（mm） 1550
三、城轨车辆上经常使用的车钩
头车半自动钩缓装置
结构特点： 连挂系统采用CG-5密接式地铁车钩装置，集成机械连 挂和风路采用了具连通的功能，人工进行解钩操作。 半自动车钩有自动对中功能的安装吊挂系统。对中功 能可使车钩在规定转角范围内实现自动对中。 回转机构使用关节轴承，保证车钩在水平面和垂直面 一定范围内自由旋转，并带有自支撑功能，在车钩分解 状态下可以保持车钩处于水平状态。
解钩
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩 待挂、闭锁和解钩三种状态
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
半自动车钩及半永久牵引杆（以重庆6号线为例） 重庆地铁六号线地铁车辆为6辆编组，编组头尾端 采用头车半自动钩缓装置，列车内部分成两个单元，单 元之间使用中间半自动车钩，内部使用半永久钩缓装置， 车钩配置如下所示： C -头车半自动钩缓装置 B-中间车半永久带缓冲器钩缓装置 A-中间车半永久带压溃管钩缓装置 D-中间半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （3）粘弹性胶泥缓冲器 这种缓冲器取用一种未经硫化的有机硅化合物，称弹 性胶泥作为介质，它具有弹性、可压缩性和可流动性， 其物理化学性能在-50～+250℃范围内具有较高的稳定 性，抗老化、无臭、无毒，对环境无污染。 它还具有固体和液体两种属性的特征，其动粘度比普 通液压油大几十至几百倍，且可根据需要改变配方予以 调节，因此在液压缓冲器中十分困难的密封问题在这里 变得极为简单。
3.缓冲器分类 （1）橡胶缓冲器（剪切型缓冲器）
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （2）液压缓冲器及气-液缓冲装置
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （2）液压缓冲器及气-液缓冲装置
1-柱塞； 2-气腔； 3-缸体； 4-浮动活塞； 5-油腔2； 6-单向锥 阀；7-锥阀节流孔； 8-节流阻尼环；9-油腔1； 10-节流阻尼棒。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （1）橡胶缓冲器 由于橡胶具有较好的弹性，因此在很多需要缓冲减振的 场合都可以看ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ它的身影。橡胶缓冲器根据其作用原理 不同又分为平面拉压型缓冲器和剪切型缓冲器。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （1）橡胶缓冲器（平面拉压型缓冲器）
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
• 整体式贯通道的优点：重量轻、结构简单能够自支撑，不 需要车钩支撑、成本低。 • 缺点：受车端间距限制，整体式贯通道外折棚及内室板的 可拉伸量小，很难通过曲线半径过小的曲线。
贯通道装置
2.2 、分体式贯通道 • 分体体式贯通道多用于车端间距较大的车辆，分体式贯通 道重量大，在车端安装后需由车钩支撑。如北京机场线、 深圳1、2号线、泰国项目车辆等。分体体式贯通道单块板
车钩缓冲装置
刚性车钩与非刚性车钩的对比：
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
（1）自动车钩（机械、风路、电气） （2）半自动车钩（机械、气路） （3）半永久车钩
Automatic coupler Semi-permanent coupler Semi-automatic coupler
Trailer Car
2.决定缓冲器特性的主要参数： 缓冲器行程 缓冲器受力后产生的最大变形量称为行程。此时弹性元 件处于全压缩状态，如再加大外力，变形量也不再增加。
行程
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
2.决定缓冲器特性的主要参数： 最大作用力 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力 缓冲器的最大作用力要比车体容许的载荷要小，否则当 发生超限载荷时，车体将发生永久变形而损坏。动车组 缓冲器的最大作用力通常为600KN～800KN。
钩锁连杆 钩舌 中心轴 定位杆顶块 钩舌定位杆
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩 待挂、闭锁和解钩三种状态
待挂
车钩缓冲装置
为车钩连接前的准 备状态。此时钩舌 定位杆被固定在待 挂位置，钩锁弹簧 处于最大拉伸状态， 钩锁连杆退缩至钩 头锥体内，钩舌上 的钩嘴对着钩头正 前方。
车辆连接装置
高速列车 Scharfenberg® 自动车钩 地铁轻轨车钩
特殊用途车钩
半永久车钩
楔形锁车钩
Tomlinson 车钩
车辆连接装置包括： • 车钩缓冲装置； • 电气与风管连接器； • 风挡装置。
车钩缓冲装置
一、作用
（1）传力 （2）保持距离 （3）缓和冲击
车钩缓冲装置
二、分类 根据连接方法不同，可以分为： 刚性车钩 （1）自动车钩 非刚性车钩 （2）非自动车钩
缓冲器在全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗， 其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称之为能量吸收 率。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
2.决定缓冲器特性的主要参数： 初压力 初压力：为缓冲器的静预压力。 初压力的大小将影响列车起动加速度。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 根据缓冲器的结构特征和工作原理，在地铁上运用较多 的为橡胶缓冲器、液压缓冲器及气-液缓冲装置、粘弹 性胶泥缓冲器等。
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
柴田式密接车钩工作状态: (1)待挂状态 (2)连挂状态 (3)解钩状态
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩
三、城轨车辆上经常使用的车钩
钩锁弹簧 壳体
车钩缓冲装置
（凸锥体）
Scharfenberg密接式车钩（机械连接部分）
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
技术参数：
纵向拉伸屈服载荷（kN） 纵向压缩屈服载荷（kN） 最大水平转角 ±35° 最大主动对中角 最大垂直转角 ±6° 整机重量（kg） 355 车钩长度（mm） 1370 ≥640 ≥800 ±15°
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
压溃管技术参数： 行程（mm） 120 稳态力（kN） 700 过载保护螺栓触发力(kN) 弹性胶泥缓冲器的参数： 初压力（kN） 30～40 行程（mm） ≤68 动态容量（kJ） ≥24 最大阻抗力（kN） ≤550
800
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
Motor Car
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
（1）自动车钩 柴田式密接车钩
密接式车钩钩头 缓冲器 车钩托梁 十字头
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
柴田式密接车钩结构
钩头（凸锥、凹锥孔） 钩舌 解钩杆 反拨弹簧 解钩风缸
车钩缓冲装置
结构式也有多块板搭接结构式。
• 分体式贯通道同样主要由外风挡、踏板、渡板、侧护板和
顶板部分组成：
贯通道装置
广州-佛山线 贯通道
贯通道装置
机场线贯通道侧 护板和顶板
机场线贯通道踏 板和渡板
贯通道装置
机场线贯通道外 折棚
贯通道在过曲线时 侧护板的状态
贯通道装置
泰国项目车辆贯通道
贯通道装置
1、多块侧护板搭接结构的分体式贯通道优缺点： • 优点：车端间距较大，贯通道外折棚及内室板的可拉伸量 大，能通过较小半径的曲线，成本低。 • 缺点：贯通道通过较小的曲线时，侧护板搭接处会出现间
• 贯通道装置根据内部侧护板的结构又可分为一块侧护板结 构式和多块板搭接结构式贯通道。 2.1 、整体式贯通道
• 整体式贯通道多用于车端间距较小的B型车，因整体式贯
通道重量轻，在车端安装后可实现自支撑。如北京2、5、 10号线及深圳3号线车辆等。整体式贯通道多为多块板搭
接结构式贯通道。
2、贯通道分类
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （3）弹性胶泥缓冲器
贯通道装置
贯通道装置也称风挡装置，位于两节车厢的连接处， 是两车辆通道的连接部分，它具有良好的防雨、防风、防 尘、隔音、隔热等功能，适应车辆在地下、地面和高架线 路上运行，使旅客安全地穿行于车辆之间。
2、贯通道分类
贯通道装置
柴田式密接车钩结构
两钩连挂时，凸锥插进对方相应的凸锥孔内，此时凸锥的内侧面在前进中推压 对方的钩舌使其逆时针转动40°这时解钩风缸的弹簧受压缩，钩舌旋转，当两 钩的连接面接触后，凸锥的内侧面不再压迫对方的钩舌，由于弹簧的作用，使 钩舌向相反方向旋转恢复到原来的状态，此时处于闭锁状态，完成了两车的连 挂。 分解时，由司机操纵分解阀，压缩空气由总风管进入本车解钩风缸，同时经过 解钩风管连接器将压缩空气送到相连挂的另一辆车的解钩风缸，带动解钩杆， 使钩舌转动到开锁闻之，此时两钩即可解开，当采用手动解钩时，操作人员人 力搬动解钩杆，使钩舌逆时针方向转动40°，转动到开锁位置，即可实现两钩 的分解。
2.1 、整体式贯通道
贯通道装置
1--车体框组 成 2--折棚组成 3--侧护板组 成 4--顶板组成 5--渡板连杆 组成 6--渡板组成 7--踏板组成
• 贯通道装置
深圳3号线车辆贯通道
贯通道装置
整体式贯通道主要由以下部分组成： （1）外风挡组成 （2）踏板组成 （3）渡板组成 （4）侧护板组成 （5）顶板组成
三、城轨车辆上经常使用的车钩
头车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
技术参数 纵向拉伸屈服载荷（kN） ≥640 纵向压缩屈服载荷（kN） ≥800 最大水平转角 ±20° 最大主动对中角 ±15° 最大垂直转角 ±6° 整机重量（kg） 450 车钩长度（mm） 1550
三、城轨车辆上经常使用的车钩
头车半自动钩缓装置
结构特点： 连挂系统采用CG-5密接式地铁车钩装置，集成机械连 挂和风路采用了具连通的功能，人工进行解钩操作。 半自动车钩有自动对中功能的安装吊挂系统。对中功 能可使车钩在规定转角范围内实现自动对中。 回转机构使用关节轴承，保证车钩在水平面和垂直面 一定范围内自由旋转，并带有自支撑功能，在车钩分解 状态下可以保持车钩处于水平状态。
解钩
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩 待挂、闭锁和解钩三种状态
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
半自动车钩及半永久牵引杆（以重庆6号线为例） 重庆地铁六号线地铁车辆为6辆编组，编组头尾端 采用头车半自动钩缓装置，列车内部分成两个单元，单 元之间使用中间半自动车钩，内部使用半永久钩缓装置， 车钩配置如下所示： C -头车半自动钩缓装置 B-中间车半永久带缓冲器钩缓装置 A-中间车半永久带压溃管钩缓装置 D-中间半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （3）粘弹性胶泥缓冲器 这种缓冲器取用一种未经硫化的有机硅化合物，称弹 性胶泥作为介质，它具有弹性、可压缩性和可流动性， 其物理化学性能在-50～+250℃范围内具有较高的稳定 性，抗老化、无臭、无毒，对环境无污染。 它还具有固体和液体两种属性的特征，其动粘度比普 通液压油大几十至几百倍，且可根据需要改变配方予以 调节，因此在液压缓冲器中十分困难的密封问题在这里 变得极为简单。
3.缓冲器分类 （1）橡胶缓冲器（剪切型缓冲器）
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （2）液压缓冲器及气-液缓冲装置
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （2）液压缓冲器及气-液缓冲装置
1-柱塞； 2-气腔； 3-缸体； 4-浮动活塞； 5-油腔2； 6-单向锥 阀；7-锥阀节流孔； 8-节流阻尼环；9-油腔1； 10-节流阻尼棒。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （1）橡胶缓冲器 由于橡胶具有较好的弹性，因此在很多需要缓冲减振的 场合都可以看ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ它的身影。橡胶缓冲器根据其作用原理 不同又分为平面拉压型缓冲器和剪切型缓冲器。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （1）橡胶缓冲器（平面拉压型缓冲器）
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
• 整体式贯通道的优点：重量轻、结构简单能够自支撑，不 需要车钩支撑、成本低。 • 缺点：受车端间距限制，整体式贯通道外折棚及内室板的 可拉伸量小，很难通过曲线半径过小的曲线。
贯通道装置
2.2 、分体式贯通道 • 分体体式贯通道多用于车端间距较大的车辆，分体式贯通 道重量大，在车端安装后需由车钩支撑。如北京机场线、 深圳1、2号线、泰国项目车辆等。分体体式贯通道单块板
车钩缓冲装置
刚性车钩与非刚性车钩的对比：
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
（1）自动车钩（机械、风路、电气） （2）半自动车钩（机械、气路） （3）半永久车钩
Automatic coupler Semi-permanent coupler Semi-automatic coupler
Trailer Car
2.决定缓冲器特性的主要参数： 缓冲器行程 缓冲器受力后产生的最大变形量称为行程。此时弹性元 件处于全压缩状态，如再加大外力，变形量也不再增加。
行程
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
2.决定缓冲器特性的主要参数： 最大作用力 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力 缓冲器的最大作用力要比车体容许的载荷要小，否则当 发生超限载荷时，车体将发生永久变形而损坏。动车组 缓冲器的最大作用力通常为600KN～800KN。
钩锁连杆 钩舌 中心轴 定位杆顶块 钩舌定位杆
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩 待挂、闭锁和解钩三种状态
待挂
车钩缓冲装置
为车钩连接前的准 备状态。此时钩舌 定位杆被固定在待 挂位置，钩锁弹簧 处于最大拉伸状态， 钩锁连杆退缩至钩 头锥体内，钩舌上 的钩嘴对着钩头正 前方。
车辆连接装置
高速列车 Scharfenberg® 自动车钩 地铁轻轨车钩
特殊用途车钩
半永久车钩
楔形锁车钩
Tomlinson 车钩
车辆连接装置包括： • 车钩缓冲装置； • 电气与风管连接器； • 风挡装置。
车钩缓冲装置
一、作用
（1）传力 （2）保持距离 （3）缓和冲击
车钩缓冲装置
二、分类 根据连接方法不同，可以分为： 刚性车钩 （1）自动车钩 非刚性车钩 （2）非自动车钩
缓冲器在全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗， 其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称之为能量吸收 率。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
2.决定缓冲器特性的主要参数： 初压力 初压力：为缓冲器的静预压力。 初压力的大小将影响列车起动加速度。
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 根据缓冲器的结构特征和工作原理，在地铁上运用较多 的为橡胶缓冲器、液压缓冲器及气-液缓冲装置、粘弹 性胶泥缓冲器等。
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
柴田式密接车钩工作状态: (1)待挂状态 (2)连挂状态 (3)解钩状态
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
Scharfenberg密接式车钩
三、城轨车辆上经常使用的车钩
钩锁弹簧 壳体
车钩缓冲装置
（凸锥体）
Scharfenberg密接式车钩（机械连接部分）
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
技术参数：
纵向拉伸屈服载荷（kN） 纵向压缩屈服载荷（kN） 最大水平转角 ±35° 最大主动对中角 最大垂直转角 ±6° 整机重量（kg） 355 车钩长度（mm） 1370 ≥640 ≥800 ±15°
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
压溃管技术参数： 行程（mm） 120 稳态力（kN） 700 过载保护螺栓触发力(kN) 弹性胶泥缓冲器的参数： 初压力（kN） 30～40 行程（mm） ≤68 动态容量（kJ） ≥24 最大阻抗力（kN） ≤550
800
三、城轨车辆上经常使用的车钩
中间车半自动钩缓装置
车钩缓冲装置
Motor Car
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
（1）自动车钩 柴田式密接车钩
密接式车钩钩头 缓冲器 车钩托梁 十字头
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
车钩缓冲装置
三、城轨车辆上经常使用的车钩
柴田式密接车钩结构
钩头（凸锥、凹锥孔） 钩舌 解钩杆 反拨弹簧 解钩风缸
车钩缓冲装置
结构式也有多块板搭接结构式。
• 分体式贯通道同样主要由外风挡、踏板、渡板、侧护板和
顶板部分组成：
贯通道装置
广州-佛山线 贯通道
贯通道装置
机场线贯通道侧 护板和顶板
机场线贯通道踏 板和渡板
贯通道装置
机场线贯通道外 折棚
贯通道在过曲线时 侧护板的状态
贯通道装置
泰国项目车辆贯通道
贯通道装置
1、多块侧护板搭接结构的分体式贯通道优缺点： • 优点：车端间距较大，贯通道外折棚及内室板的可拉伸量 大，能通过较小半径的曲线，成本低。 • 缺点：贯通道通过较小的曲线时，侧护板搭接处会出现间
• 贯通道装置根据内部侧护板的结构又可分为一块侧护板结 构式和多块板搭接结构式贯通道。 2.1 、整体式贯通道
• 整体式贯通道多用于车端间距较小的B型车，因整体式贯
通道重量轻，在车端安装后可实现自支撑。如北京2、5、 10号线及深圳3号线车辆等。整体式贯通道多为多块板搭
接结构式贯通道。
2、贯通道分类
车钩缓冲装置
四、缓冲装置
3.缓冲器分类 （3）弹性胶泥缓冲器
贯通道装置
贯通道装置也称风挡装置，位于两节车厢的连接处， 是两车辆通道的连接部分，它具有良好的防雨、防风、防 尘、隔音、隔热等功能，适应车辆在地下、地面和高架线 路上运行，使旅客安全地穿行于车辆之间。
2、贯通道分类
贯通道装置