液压悬置的结构规范
发动机液压悬置概要
一个理想的动力悬置系统应具备以下两点特性： 在5～20Hz的低频范围内，为了有效衰减因路面不平 和发动机怠速燃气压力不均匀引起的低频大振幅的振 动，需具有高刚度、大阻尼的特性；而在20 Hz以上 的频带范围内，为了降低车内噪声，提高汽车的操纵 稳定性，需具有低刚度、小阻尼的特性。
液压悬置则克服了传统动力总成橡胶悬置阻尼偏 小的局限性，能够更好地满足汽车动力总成隔振的要 求。
（3）现存的液阻悬置集总参数辨识方法 主要有经验公式法、试验法和有限元方 法，由于各种各样的原因，这些参数辨 识方法均存在一定的局限性。 （4）目前对于悬置系统的优化设计研究 的比较多，而对悬置元件的优化设计还 没有成熟的理论，大多采用仿制或采用 类比的方法确定悬置的设计参数。
当液压悬置受到低频、大振幅激励时, 液体将经过惯 性通道在上下腔内往复流动。当液体流经惯性通道时, 由于惯性通道内液柱的运动产生较大的沿程能量损失 和惯性通道出、入口处为克服液柱惯性而产生的局部 能量损失, 液压悬置将产生大阻尼效应, 使振动能量尽 快耗散, 从而达到衰减振动的目的。
当液压悬置受到高频小振幅激励时，由于惯性通道 内液柱的惯性很大，液体几乎来不及流动，同时，由 于解耦膜在小变形时的低刚度特性，而使得解耦通道 内的液体随着解耦膜一起高速振动，从而降低液压悬 置的高频动刚度，消除动态硬化的效果。
6
2 发动机液压悬置的结构
液压悬置按控制方式可以分为被动悬置、 半主动悬置和主动悬置三种。半主动悬置和 主动悬置虽然在隔振降噪性能方面要优于被 动悬置，但由于它们的结构比较复杂、成本 较高、系统稳定性较差等问题，而使得它们 没有被广泛使用。现在的汽车上使用最广泛 的还是被动式液压悬置。
早期的液压悬置内部被分为上、下两个液室，两 液室之间通过一个简单的阻尼孔或者螺旋型的惯性 通道连通，如图1所示。
液压悬置性能与结构调整的关系
惯性通道的长度
• 惯性通道的长度即流道的长度，用L1表示。 • 下图是惯性通道与液压特性之间的关系。
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惯性通道的长度
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• 由上图可见，当惯性通道的长度增加时，动刚度、滞后角均增加，滞后 角出现峰值时的频率下降。对比上两图可见，惯性通道的长度对液阻悬 置性能的影响与横截面积对液阻悬置性能影响的规律是相反的。
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9 螺栓 8 支臂 7 限位块 6 液腔 5 橡胶衬
套 4 液压衬
套 3 铝芯子 2 骨架 1 支架
典型液压悬置产品
梯形液压悬置（惯性通道—解耦膜式）
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12 上液腔 10 底座 9 皮碗 8 流道盖
板 7 解耦片 6 上流道
板 5 骨架 4 主簧 3 支臂 2 骨架 1 上支架
时的频率。
• 由于这3中方案改进会引起其他变化，所以实际上很少予以采用。
其他因素与液压特性之间的关系
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• 除了上述几种结构与液压特性之间的关系，实际中还可以采用其他方式改 善产品液压特性。
• 1.皮碗倒吸。 皮碗倒吸通过在组装产品时，预压主簧来实现，预压越多，倒吸越厉害。
从下图是皮碗倒吸程度与液压特性之间的关系，
K*(N/mm) Phase Angle(Deg)
600
90
80
500
70
400
60
50
300
40
200
30
20
100
10
0
0
10
20
30
40
50
0
0
10 Freq20uency(H30z)
液压悬置性能及结构特点
梯形液压悬置
• 梯形液压悬置性能特点
• 优点：
– 1、阻尼角峰值频率的调整比较容易，解耦效果比 较容易实现；
– 2、能够承受较大的纵向冲击载荷； – 3、容易在零件上搭载其他附件（如膨胀箱）； – 4、能够在较小的Y向空间条件下实现零件布局；
• 液压衬套
Hydraulic Torque Link
零件结构特点：由橡胶主簧+外管+尼龙插片组成，橡胶主簧+ 外管构成两个流道及两个液压腔，从而得到一定的液压特性， 中间加尼龙插片控制零件的动态特性。
另：由于零件无解耦膜，所以零件所表现的液压特性均为流 道特性。
250
45
K* (N/mm) Phase (deg)
状态1：IDLE
上液室的液体直接从流道 板的入口通过阀杆进入皮 碗腔，悬置液压特性不作 体现，动刚度低，隔振性 能良好。
K* (N/mm) Phase (deg)
500
6
400
5
4 300
3 200
2
100
1
0
0
0
10
20
30
40
50
Axial Frequency (Hz)
状态2：ON ROAD
0 0
PP=1.0mm
50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 (mm)
DYNAMIC STIFFNESS
LOSS ANGLE
K* (N/mm) Phase (deg)
高频、小振幅（普通液压悬置）
600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100
汽车新技术第7章 发动机液压悬置
图７-２１ 形状记忆金属式主动悬置
谢谢观看！
(6)悬置失效时应考虑充足的保护措施。
7.2 发动机悬置的功能和基本要求 理想的动特性要求： (1)悬置具有较大静刚度，以支、高动刚度特性，以衰减汽车起动、制动、
换挡以及急加速、减速等过程中因发动机输出转矩波动引起的动力总成低频振 动。 (3)在7 ~12Hz范围内具有较大阻尼，以迅速衰减因路面激励引起的动力总
7.3 液压悬置结构和工作原理
图７-５ 静刚度示意图
7.3 液压悬置结构和工作原理
图７-６ 解耦式液压悬置的动特性曲线
7.4 液压悬置的发展方向
被动式液压悬置元件的研究主要集中在三个方面： (1)合理地设计橡胶主簧的结构和形状，以改善橡胶主簧内部的应力分布， 提高其疲劳寿命，或者获得合理的刚度特性组合(垂向刚度、体积刚度）。 (2)研究具有不同结构的液压悬置的动刚度和阻尼的频率特性，并研究结 构参数对其动特性的影响规律。 (3)针对不同车型和具有不同转速特性的发动机，以力传递率或位移传递
图７-１６ 压电式主动悬置
7.4 液压悬置的发展方向
(３)电致伸缩式主动悬置
电致伸缩作动器与压电作动器的原理相似，所不同的是电致伸缩材料的 特性是伸长的位移与施加的电压平方成正比，且电致伸缩材料几乎没用电致伸缩材料，结构如图７-１７ 所示。
会受到相应的吸引力或排斥力。常见的作动器有螺线管作动器和音圈作动器。
图７-１２ 两种类型的电磁作动器
7.4 液压悬置的发展方向
图7-１３ 电磁式主动悬置剖视图
图７-１４ 主动悬置控制系统
图７-１５ 奥迪Ｓ８ 电磁式主动悬置
7.4 液压悬置的发展方向 (２)压电式主动悬置 压电式作动器是利用压电材料的逆压电效压，通过施加外部电场，将电 能转换成机械能的装置。压电作动器的突出优点是反应时间短，响应速度快， 频响可达几千赫兹或更高，驱动效率高，控制精度高，可在微米级或更低，可 以与压电传感器做成一体。
液压悬置的结构规范[技巧]
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动力总成液压悬置的结构规范动力总成液压悬置的结构规范1 范围本标准适用于各系列车型动力总成液压悬置的结构规范；本标准主要说明了动力总成液压悬置的结构规范,并假设输入的布置边界条件满足布置要求；2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
无3 术语和定义无4 目标液压悬置的结构目标：在5～20Hz的低频范围内，需具有高刚度、大阻尼的特性，可有效衰减因路面不平和发动机怠速燃气压力不均匀引起的低频大振幅的振动；而在20 Hz以上的频带范围内，需具有低刚度、小阻尼的特性，可降低车内噪声，提高汽车的操纵稳定性。
5 液压悬置的结构设计5.1液压悬置的研究分析因国内的液压悬置研究起步比较晚，目前液压悬置的设计方式主要以消化吸收国外同类轿车的悬置系统布置方式和研究现有悬置产品的动特性为主，然后根据参考样件进行参考设计；目前对参考样件的分析主要有以下两种方式：5.1.1试验分析液压悬置的试验包括悬置元件试验和内部组件试验。
悬置元件试验的目的是获得悬置在不同的激励频率和振幅下的三向动刚度和滞后角特性，为仿真分析的验证和悬置的优化设计提供数据参考。
组件试验的目的是分析单个组件在整个悬置元件中的作用，测试主要组件的特性参数值，如橡胶主簧的弹性系数kr，阻尼系数br，上、下液室体积刚度kv、kb和橡胶主簧的等效泵压面积Ap等。
5.1.2理论分析理论分析的是根据参考样件建立精确的仿真模型，在此基础上通过仿真计算分析液压悬置的动刚度、阻尼的频变特性和幅变特性，找出影响悬置动特性的关键设计参数，进而进行结构参数的优化匹配。
5.2液压悬置的分类液压悬置按控制方式可以分为被动悬置、半主动悬置和主动悬置三种。
半主动悬置和主动悬置在隔振降噪性能方面要优于被动悬置，但它们的结构比较复杂、成本较高、系统稳定性较差。
汽车新技术第7章 发动机液压悬置
7.1 概述 7.2 发动机悬置的功能和基本要求
7.3 液压悬置结构和工作原理
7.4 液压悬置的发展方向
7.1 概述
发动机悬置：即是指连接发动机与车架间的支撑块（体）。 汽车的舒适性（即NVH性）是汽车，特别是轿车的主要性能指标。引起 汽车振动的振源主要有两个：一是汽车行驶时的路面随机激励；二是发动机工 作时的振动激励。
7.3 液压悬置结构和工作原理
图７-５ 静刚度示意图
7.3 液压悬置结构和工作原理
图７-６ 解耦式液压悬置的动特性曲线
7.4 液压悬置的发展方向
被动式液压悬置元件的研究主要集中在三个方面： (1)合理地设计橡胶主簧的结构和形状，以改善橡胶主簧内部的应力分布， 提高其疲劳寿命，或者获得合理的刚度特性组合(垂向刚度、体积刚度）。 (2)研究具有不同结构的液压悬置的动刚度和阻尼的频率特性，并研究结 构参数对其动特性的影响规律。 (3)针对不同车型和具有不同转速特性的发动机，以力传递率或位移传递
成低频振动。
(4)悬置应在25Hz附近具有较低的动刚度，以衰减怠速振动。 (5)悬置在高频范围内（>50Hz)，具有小阻尼、低动刚度特性，以降低振 动传递率，衰减高频噪声，提高降噪效果。 (6)能够适应发动机舱的环境，造价合理。 从上述要求看到，对发动机悬置的要求很复杂，有些要求之间互相矛盾。 传统橡胶悬置是无法满足这一要求的，液压悬置较好地满足了这一要求。
7.3 液压悬置结构和工作原理
工作原理： 当液压悬置受到低频、大振幅的激励时，如果橡胶主簧被压缩，上腔体积 减小，压力升高，迫使液体流经惯性通道被压入下腔;如果橡胶主簧被拉伸，上
腔体积增大，压力减小，下腔内液体流经惯性通道被吸入上腔。这样，液体经
惯性通道在上、下腔之间往复流动。当液体流经惯性通道时，惯性通道内液柱 惯性很大，在惯性通道的出、入口处为克服惯性通道内液柱的惯性损失了大量 的能量，称之为“惯性能量损失”。它使得液压悬置能很好地耗散振动能量，
车辆动力总成悬置系统的结构及类型
动力总成悬置系统的结构及类型一、悬置结构及发展历史常见的悬置类型按发展历程来分有橡胶悬置、液压悬置、半主动悬置、主动悬置。
见图1所示。
图1 悬置的结构、性能及发展历程二、橡胶悬置橡胶悬置按结构分，可以分为衬套型悬置，方块形橡胶悬置以及楔形橡胶悬置衬套型橡胶悬置的橡胶元件位于内外两个圆筒形的金属管(内芯和外管)之间，橡胶可以用于承受压力或剪力，或者二者兼而有之。
衬套型橡胶悬置按主簧结构的形状还可以分为八字形，一字型以及X 型（见图2）。
每种类型的衬套型悬置三向刚度比例不一样，适应不同的整车要求。
图2 衬套型橡胶悬置结构图方块形橡胶悬置主要用在前置后驱车的左右悬置上，形成一对V型悬置组，可以通过调整安装角度获得更好的整车状态下的解耦及频率分布效果（见图3）。
具体计算过程的可以参照我发表的在汽车技术杂志上论文《基于动力总成质心位移及转角控制的悬置系统优化设计》。
图3 V型布置悬置系统及块状橡胶悬置结构图楔形橡胶悬置的橡胶元件硫化在金属两侧，主要用于承受剪切力，通常用在前置后驱车的变速器悬置上。
图4展示了两种楔形悬置的结构。
在分析中对于拉得比较开得悬置可以作为两个悬置来计算，相当于又形成了一对V型悬置组。
图4 楔形橡胶悬置结构图三、液压悬置液压悬置按结构分为筒形液压悬置以及梯形液压悬置，一般美系和日系车用筒形液压悬置的较多，欧系喜欢用梯形液压悬置。
液压悬置内部布置有解耦盘/膜,以及形成惯性通道的流道板。
流道板和橡胶主簧之间形成上夜室，底膜（皮碗）与流道板之间形成下液室，用于存储液体。
筒形液压悬置为了降低高频动刚度硬化还装有节流盘。
具体结构见图5所示。
而梯形液压悬置由于结构的限制一般不设节流盘。
被动式液压悬置的发展一共历经了三代，这一部分内容将在后续的文章中做具体的阐述。
图5 筒形液压悬置结构图四、半主动悬置半主动悬置的控体系统由电子控制单元、电磁阀、带有活动阀的悬置主体构成（可以是橡胶悬置或液阻悬置）（见图6），其工作原理为：电子电子控制单元监控发动机转速并在怠速时发出信号开启电磁阀；电磁阀开启后，发动机进气歧管内的负压力促使勾当阀开启，打开节流孔。
发动机悬置的结构、作用、设计要求
目录发动机悬置的结构、作用、设计要求 (2)1.1 悬置的作用 (2)1.2 悬置的设计要求 (2)1.3 悬置的设计结构 (2)1.4 悬置的布置 (5)1.5 悬置系统设计程序 (9)1.1 悬置系统安装要求 (10)发动机悬置的结构、作用、设计要求1.1 悬置的作用悬置元件既是弹性元件又是减振装置，其特性直接关系到发动机振动向车体的传递，并影响整车的振动与噪声。
1.2 悬置的设计要求1.2.1 能在所有工况下承受动、静载荷，并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。
同时在发动机大修前，不出现零部件损坏。
1.2.2 能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声。
1.2.3 能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声。
1.2.4 保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。
1.3 悬置的设计结构1.3.1 发动机悬置软垫的设计-金属板件和橡胶组成1.3.1.1 悬置软垫的负荷通常前悬置位于发功饥机体前端或机体前部两侧，与后悬置相比、远离动力总成的质心，因此动力总成的垂直静负荷主要由后悬置承担，而前悬置主要承受扭转负荷。
对后悬置来说．距离动力总成的主惯性轴较近，承受较小的扭转负荷及振幅。
同时，由于它处于发动机动力输出端，受传动系不平衡力的严重干扰和外部轴向推力的冲击，当发动机输出最大转矩时．支承点出现的最大反作用力也应由后悬挂来承担。
所以后悬置的垂直刚度较大，也起着限制动力总成前后位移的作用。
悬置系统同样还承受了汽车行驶在平平道路上的颠簸、冲击、汽车制动及转向时所产生的动负荷。
1.3.1.2 悬置软垫的机构形式在设计发动机悬置时。
必须充分的考虑悬置的使用日的，例如支承的质量和限制的位移等，选择合理的形状。
悬置的基本形式有三中，即压缩式、剪切式和倾斜式。
给出了这二种悬置的基本特性及用途。
通常采用倾斜式的悬置结构，利用这种悬置的弹性特性，支点设定可以获得较大的自由度。
液压悬置性能及结构特点
上液室的液体从流道板的入口通过 阀杆进入流道，悬置液压特性同常 规液压悬置，即小振幅下悬置通过 解耦膜的作用，具有动刚度小，阻 尼低的特点，大振幅下悬置通过流 道作用，在特定的低频区域有动刚 度大，阻尼高的特点。
1000 800 600 400 200 0 0
10
20
30
40
Axial Frequency (Hz)
圆锥形液压悬置
• 圆锥形液压悬置性能特点
• 优点：
– 1、较大的三向刚度比例调整范围； – 2、能够实现三向的限位要求； – 3、液压元件（流道、皮碗、解耦膜、拉头等）容易实现Reuse； – 4、阻尼角峰值频率的调整比较容易，解耦效果比较容易实现； – 5、如应用节流盘（拉头）的解耦，可在较大频率范围（200Hz或250Hz以
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
50
K* (N/mm) Phase (deg)
半主动悬置2:膜式
仅仅是降低0～120Hz内的 动刚度，其滞后角出现峰 值的频率并不改变
• 半主动悬置3:多惯性通道型
通过改变流道数量，从而改变滞后角出现峰值的频率， 在怠速范围获得最低的动刚度值
状态1：IDLE
上液室的液体直接从流道 板的入口通过阀杆进入皮 碗腔，悬置液压特性不作 体现，动刚度低，隔振性 能良好。
K* (N/mm) Phase (deg)
500
6
400
5
4 300
3 200
2
100
1
0
0
0
10
20
30
40
50
Axial Frequency (Hz)
状态2：ON ROAD
发动机液压悬置解读
6
2 发动机液压悬置的结构
液压悬置按控制方式可以分为被动悬置、 半主动悬置和主动悬置三种。半主动悬置和 主动悬置虽然在隔振降噪性能方面要优于被 动悬置，但由于它们的结构比较复杂、成本 较高、系统稳定性较差等问题，而使得它们 没有被广泛使用。现在的汽车上使用最广泛 的还是被动式液压悬置。
早期的液压悬置内部被分为上、下两个液室，两 液室之间通过一个简单的阻尼孔或者螺旋型的惯性 通道连通，如图1所示。
为了改善液压悬置高频时的隔振性能可以在两液 室之间加入解耦膜，这就是目前应用非常广泛的惯 性通道-解耦膜式液压悬置，如图2所示。
图1
无解耦膜的液压悬置图
图2
惯性通道-解耦膜式液压悬置图
液压悬置是由许多部件组成的复杂装置, 目前经济型轿车使用最 多的液压悬置是惯性通道- 解耦盘液压悬置。这种类型的液压悬置 可能在具体的元件形式和液体介质等方面略有差别, 但基本结构和 功能都一致, 典型的液压悬置结构如图3所示。
图3 液压悬置结构示意图 1. 联结螺栓 2. 金属骨架 3. 橡胶主簧 4. 限位支撑 5. 金属外罩 6. 惯性通道入口 7. 惯性通道上半部 8. 惯性通道 9. 解耦盘 10.下腔室底膜 11. 底座 12. 定位销 13. 联结螺栓 14. 气孔 15. 惯性通道下半部分
3 发动机液压悬置的原理
我国对发动机液压悬置的应用始于20世 纪90年代，1991年液压悬置随一汽Audi轿 车引进而进入我国，随后国内各大汽车厂 和研究院所不断引进新车型，并开展相关 研究，研究成果较好的有吉林工业大学、 清华大学和长春汽车研究所等单位，但没 实现国产化。
4.2 液压悬置的研究现状
研究单位 从事悬置研究的单位很多，国外的既有如美国通用公 司、日本三菱公司，德国奔驰、大众公司等著名汽车生 产商，也有如德国 Freudenberg 公司这样专门从事汽车 悬置系统设计和悬置元件开发的公司，还有如美国俄亥 俄州大学、西北大学、北达科他州大学等专业科研单位。 国内从事悬置研究的单位主要有一汽、二汽神龙汽车、 吉林工大和清华大学等。相比之下国外开展液压悬置研 究的时间较长，对悬置的减振机理和动特性的研究比较 深入，研究的重点以悬置的设计创新为主。国内的研究 起步比较晚，重点主要以消化吸收国外同类轿车的悬置 系统布置方式和研究现有悬置产品的动特性为主。
悬移液压支架
ZH2000/20/28Z整体顶梁组合悬移液压支架性能特征及操作规范程序一、型号说明：ZH 2000 20 / 28 Z整体顶梁支架最小/最大支护高度：m额定工作阻力：KN滑移类支架二、悬移支架主要结构特征：1、ZH2000/20/28Z机采放煤整体顶梁组合悬移液压支架，前伸梁结构，支架高度2.0—2.8米（含0.3米机械加长段）。
2、支架顶梁间距60mm；3、中间支架长度3.5米，过渡支架顶梁长度4.3米，支架行程63cm，伸缩梁行程60cm；4、柱鞋φ28cm，立柱数量4根，缸径φ125cm，支架中心距1m；5、泵站压力31.5MPa，额定初撑力1545KN，工作阻力2000KN；6、控顶距3.5—4.1米，支护强度0.487~0.571MPa；7、乳化液M—10，支架重量约2.55T；8、操纵方式：液压集中控制，立柱本架操作，顶梁邻架操作；9、立柱：单伸缩4根，缸径φ125mm，柱径φ110mm，行程800mm，初撑力（P＝31.5MPa）：386KN，提柱力（P＝31.5MPa）87KN，工作阻力（P＝40.8MPa）：500KN；10、推进缸1根，缸径φ100mm，杆径φ70mm，行程600cm，推力247KN，拉力126KN；11、前伸梁油缸2根，缸径φ63mm，杆径φ45mm，行程：610mm，推力98KN，拉力48KN；12、推溜器：包括推进缸、操作阀、十字头、推移架、胶管、销轴等。
推进油缸缸径φ125mm，杆径φ85mm，行程700mm，推力368KN，拉力207KN；13、操作阀型号：ZCFD125/320；14、主进液管路采用φ25四层钢丝绳缠绕高压胶管，承压31.5MPa；15、主回液管路采用φ32三层钢丝编织高压胶管，承压20MPa；16、管路10m一节，按泵房至工作面之距离配置；17、工作面托梁的控制阀安装在前、中部；18、其它配套设备：①采煤机MG150/375—W②刮板机SGI630/264③后山刮板机SGB630/150④顺槽刮板机SGB630/15019、支架前后两排柱中心距为1750mm，保证人行道宽度能达到800mm；三、各活动部件的作业及操作1、顶梁：顶梁是一个整体箱式结构，其作用是支撑顶板。
发动机液压悬置
第四节 理赔工作的主要流程
• （26）停车场收据正本； • （27）权益转让书； • （28）盗抢车辆报告表； • （29）公安报案受理表； • （30）公安刑侦部门60天未破案证明，失窃车辆
牌证注销登记表；
• （31）单位营业执照复印件。 • 五、赔案制作 • 包括责任审核，费用核定，赔损计算，综合报告，
第7章 发动机液压悬置
7.1 概述 7.2 发动机悬置的功能和基本要求 7.3 液压悬置结构和工作原理 7.4 液压悬置的发展方向
7.1 概述
发动机悬置：即是指连接发动机与车架间的支撑块（体）。 汽车的舒适性（即NVH性）是汽车，特别是轿车的主要性能指标。引起 汽车振动的振源主要有两个：一是汽车行驶时的路面随机激励；二是发动机工 作时的振动激励。
卡原件；
第四节 理赔工作的主要流程
• （6）驾驶证复印件； • （7）修车发票； • （8）必要的、合理的施救费发票； • （9）事故证明，由保险公司确认的事故，也可由
事故单位自行证明；
• （10）事故责任认定书； • （11）事故调解书； • （12）第三者身份证复印件； • （13）伤者诊断证明； • （14）残疾鉴定报告； • （15）出院小结；
• 一、出险受理 • 包括受理报案，查抄底单，登记立案等。 • 保险公司接到被保险人的报案后，要立即查抄底
单，登记立案。
• 二、现场查勘 • 包括现场调查和施救保护。 • 保险公司理赔人员在登记立案后，要立即赴现场
进行查勘，并进行必要的继续施救工作，以减少 损失。
第四节 理赔工作的主要流程
• 三、损失确认 • 在现场查勘中，保险公司理赔人员要取得被保险
• (1)资金投入大、工作效率低、经济效益差。 • (2)理赔业务透明度差，有失公正。 • （二）物价评估 • 即公安交通管理部门委托物价部门强制定
被动式三代液压悬置介绍
被动式三代液压悬置原理介绍现代汽车发展有两个趋势，第一是发动机功率越来越大，这样发动机启动时产生的冲击变大；第二是汽车的车身结构轻量化的追求，这种结构承受振动和冲击的能力降低。
所以必须有更好的隔振器才能平衡着一对矛盾。
实践证明，液压悬置抗冲击能力比橡胶悬置好很多，并大大提高了汽车的舒适性。
另外，液压悬置的刚度也比较容易调节。
液压悬置经过长期的发展演变，有被动式，半主动及主动式液压悬置之分，本文将给大家介绍被动式三代液压悬置的特点及功能。
第一代液压悬置第一代液压悬置，又称为非解耦型液压悬置，常见有两种结构，一种是节流孔型液压悬置，一种是惯性通道型液压悬置。
节流孔型液压悬置如图1所示，由橡胶体、上液室、下液室、液体和节流孔构成。
上、下液室经节流孔相连，液压悬置在振动作用下压缩时上液室受泵动，液体经小孔流入下液室，拉伸时上液室体积增加产生真空度，下液室的液体又经过小孔被吸入上液室，由于节流直径较小，液体流动时产生较大阻尼，消耗振动能量。
图1 节流孔型液压悬置惯性通道式液压悬置如图2 所示，其与节流孔型液压悬置最大的区别在于连接上、下液室的不是节流孔而是惯性通道，这种液压悬置受到振动激励时，上、下液室产生压力波动，引起液体经惯性通道流动，于是通道内形成振动液柱，液柱在运动中产生惯性阻力。
此惯性阻尼效应远大于外形尺寸相同的节流孔型液压悬置。
图2 惯性通道式液压悬置图3 非解耦型液压悬置与橡胶悬置刚度及阻尼比较从图3可以看出，节流孔型及惯性通道型液压悬置这两种非解耦型液压悬置，在低频大振幅下，可以提供较大的动刚度和阻尼，但高频小振幅下，动刚度仍然很大，且随着振幅越小，动刚度越大；因此对高频隔振不利。
第二代液压悬置第二代液压悬置叫解耦式液压悬置，与第一代相比仅仅在上、下液室之间多了一个解耦结构，可以是一个薄钢板或者压铸铝做成的解耦盘，也可以是一个橡胶膜片，有固定解耦膜式和浮动解耦盘式。
结构如图4所示。
图4 第二代液压悬置1.惯性通道--解耦盘或解耦膜式液压悬置为第二代液压悬置，解耦盘式液压悬置为一盘状结构（金属或塑料），可以在小范围内上下移动，一般低频大振幅激励时，解耦盘处于上极点或下极点，此时流体仅能通过惯性通道在上下液室流动；而在高频小振幅下，惯性通道自锁，解耦盘将在小位移范围内上下运动，上下液室的流体一方面可以通过解耦盘的上下运动而达到压力平衡，另一方面上下液室的流体也可以通过解耦盘的外沿流通.2.解耦膜式液压悬置也是第二代液压悬置，低频大振幅下，解耦膜被拉伸到较大位置，刚度较大，流体仅能通过惯性通道流通。
典型液压悬置及结构特点
典型液压悬置及结构特点典型的液压悬置有圆锥形、梯形、长腰型以及衬套型以下几种，每种结构都有其性能特点，下面就逐一进行介绍。
1、圆锥形液压悬置一般作为左右支撑悬置使用。
图1 典型圆锥型液压悬置结构优点：1、三向刚度比例可调范围大，X:Y:Z=(0.6-1):(0.6-1)：1，动静比在1.3~1.7之间。
2、三向限位要求容易实现，X、Z可限位，一般Y向有两个方向限位3、液压元件（流道、底膜（皮碗）、解耦膜（盘）、节流盘（拉头）比较容易实现共用。
图2 圆锥形液压悬置剖视图4、阻尼角峰值频率易于调整，解耦效果比较容易实现；5、如果有节流盘的解耦，可以在较大频率范围（200HZ或250HZ以内）实现小振幅解耦；局限性：1、需要较大的Z向空间，如果需要对上跳进行限位，则对Z向空间尺寸要求更高。
2、组件数量多，装配工艺复杂，需要注意产品的尺寸链控制避免出现液体泄漏问题。
3、需要对密封筋的装配变形尺寸和空间进行仔细核对，还要注意皮碗在水下灌装是的工艺问题。
4、注意零件极限变形时底膜（皮碗）与下盖的空间关系，避免在预压时就顶死底座，导致动刚度升高。
同时还要注意底盖排气孔的位置和毛刺方向。
5、成本相对较高。
图3 皮碗顶死底座导致动刚度过大的整改案例6、零件承受较大侧向载荷时，需要注意结构件的强度能否满足要求。
2、梯形液压悬置一般作为左、右悬置支撑使用。
图4 典型的梯形液压悬置结构优点：1、阻尼角峰值频率易调，解耦效果容易实现2、能够承受较大的纵向冲击载荷；3、三向静刚度比例易调，X:Y:Z=(0.7-2):(0.6-0.8)：14、限位：X、Z可限位，一般Y 向只一个方向限位5、容易在零件上搭载其他附件（如膨胀箱，蓄电池）6、能够在车身大梁较小的Y向空间条件下实现零件布置局限性：1、侧向刚度较小调整范围有限，可能会导致动力总成Y向刚体模态偏低，2、侧向限位比较不好实现；3、液压元件的共用性相对差；4、托臂跟部的设计强度和工艺缺陷需要特别关注；5、密封筋的装配变形尺寸和空间需要仔细校核；6、关注底膜的最大变形空间是否会产生干涉；7、梯形液压悬置一般不会设置节流盘，所以高频动刚度硬化频率较低（130HZ)；8、金属骨架以铝件为主，成本相对较高。
悬挂结构规范标准最新
悬挂结构规范标准最新悬挂结构是一种广泛应用于桥梁、建筑物和塔架等工程中的结构形式，它通过悬挂元件将荷载传递给支撑结构。
以下是悬挂结构规范标准的一些关键点：1. 设计原则：- 悬挂结构的设计应遵循安全性、经济性、实用性和美观性的原则。
- 设计应考虑到结构的稳定性、耐久性以及对环境的适应性。
2. 材料选择：- 悬挂结构所用材料应具有足够的强度、韧性和耐久性。
- 材料应符合国家或国际标准，并通过相关质量认证。
3. 荷载与力的计算：- 应准确计算悬挂结构在各种使用条件下的静载荷和动载荷。
- 考虑风载、雪载、地震力以及温度变化等对结构的影响。
4. 结构分析：- 利用现代计算方法对悬挂结构进行静力分析和动力分析。
- 确保结构在各种荷载组合下的安全性和稳定性。
5. 连接与节点设计：- 悬挂结构的连接节点应设计得既牢固又易于施工。
- 节点设计应考虑到力的传递效率和结构的整体协调性。
6. 施工与安装：- 施工过程中应严格遵守设计规范和施工标准。
- 安装时应确保悬挂元件的正确位置和张力。
7. 维护与检测：- 悬挂结构应定期进行维护和检测，以确保其长期安全运行。
- 检测应包括材料状况、连接节点、悬挂元件等的检查。
8. 环境适应性：- 结构设计应考虑环境因素，如腐蚀、紫外线照射等，以确保结构的耐久性。
9. 安全措施：- 在施工和使用过程中，应采取必要的安全措施，防止事故的发生。
10. 法规与标准遵循：- 悬挂结构的设计、施工和使用应遵循国家或地区的相关法规和标准。
结尾：悬挂结构规范标准的制定是为了确保工程的安全性和可靠性，同时也为工程师和施工团队提供了明确的指导。
随着技术的发展和新材料的应用，悬挂结构规范标准也在不断更新和完善，以适应新的工程需求和挑战。
发动机悬置的结构、作用、设计要求
发念头悬置的结构、作用、设计要求之答禄夫天创作1.时间：二O二一年七月二十九日2.概述：随着以后底盘、发念头技术的日臻完善,车辆的振动、噪声的控制转而成为各个整车厂在研发上的重中之重.据统计分析在一个车辆系统的上万个零部件中,对振动起关键作用的年夜概有二百个.它们又分别在整车的振动系统中起分歧的作用.这里仅对发念头发生的振动经由发念头悬置到车身的振动系统的结构、作用、设计要求给出一定水平的论述和说明.整车分歧的部件都有自己的固有频率,见下表：振动情况及位置频率Hz路面激励的频率范围车体1~3座椅和驾驶员4~8发念头总成5~18前后桥10~16车轮共振11~15排气管机械系统12~22发念头的振动频率范围怠速颤动20~30车体弯曲扭转25~40方向盘颤动25~40基于汽车振动学的相应设计优化,应最年夜可能的防止整车主要部件在各种工况下的振动耦合.悬置的作用概括来说就是对发念头振动和路面激励的隔离和吸收,减少乘客舱中人所受的影响,降低其他零部件因为过多振动发生的疲劳破坏.3.悬置系统的结构3.1安插概念：◆前轮驱动——较低排量,◆后轮驱动——较年夜排量.●动力总成纵置,如海狮、阁瑞斯.●动力总成横置,如尊驰、骏捷等.4G63 4G64 4G93 4G18等动力总成中华 1.8T 宝来等车的动力总成.3.2结构概念：●橡胶悬置悬置结构为橡胶＋金属支架,在低频、年夜振幅的动刚度和滞后角变动小.在高频、小振幅激励下的动刚度和滞后角变动不年夜,容易发生静态硬化现象,经常使用于发念头前后悬置,阻止发念头过渡扭转.●液力悬置悬置结构为橡胶形腔＋液体（乙二醇）＋金属支架,在低频、年夜振幅的激励下具有年夜阻尼；在高频、小振幅的激励下具有小刚度.可根据实际和本钱情况决定采纳一个液压悬置还是采纳多个液压悬置.经常使用于发念头左右悬置.4.发念头悬置系统的设计要求4.1确定发念头悬置系统的主要因数：悬置的位置和静态刚度：自重,加减速,弯道行驶,启动关车及交变载荷.悬置的静态刚度：怠速振动的隔离,加减速和常速行驶,与轮胎车桥的振动耦合.悬置的阻尼：橡胶,液力和空气悬置的阻尼,特性是频率和位移的函数.4.2静刚度曲线,如下图.暗示悬置受载荷与位移的关系.●静态下沉与固有频率有如下图关系.●悬置刚度曲线上各工作区：线性工作区是指在一般载荷下,悬置能对振动起很好隔离和吸收的工作段.设定某一载荷工况为曲线的拐点,橡胶刚度曲线进入非线性区.并最终设定一个限位,以防止在任何工况下发生刚性零件的干涉.约束动力总成在空间运动的最年夜位移和最年夜角度.如下图：限位区三档全载拐点线性工作区最年夜限4.3动力总成的固有频率和振型根据理论力学的理论,当我们视动力总成为一个刚体的时候,它在发念头舱中运动分别包括沿X、Y、Z三轴向的平动及绕X、Y、Z轴的转动,即横向、纵向、垂直、偏转、俯仰、滚转六个自由度.对振动系统来说,它的振动传递率跟振动激励的频率、振动系统自身的频率及系统阻尼有关,振动系统的传递率公式如下：,其中为振动传递率；为频率比；为阻尼比,下图所示为分歧阻尼比的系统传递率曲线.从而可以看出,只有那时,系统才华起到隔振的作用.而发念头的振动激励频率年夜于即是25Hz,也就要求动力总成刚体振动固有频率上限为17.68Hz.为防止振动耦合,所有着六个动力总成的刚体模态必需高于驱动轴固有频率又要低于轮胎的固有频率,在5—15Hz之间.年夜致的分布如下：4.4横置发念头的波动分析.另一方面,作为发念头悬置系统的另一环.路面激励传至发念头再经由悬置反馈于车体,在车内也会发生相应的振动及噪声特征.在轮下加载相应路面激励功率谱,悬置在发念头侧和车身测会发生相应位移,进而在座椅滑轨上将激出相应的加速度.下图是模拟和测试值的分歧.4.5怠速颤动分析怠速是发念头的一个经常使用工况,所以通常情况下,发念头的一阶振动可以通过发念头内部的平横轴等部件消除（有的装有双平衡轴的发念头对二阶的振动也能起到很好的抑制作用）.二阶的振动在怠速区的频率约为2035Hz,这个频率刚好又和车体弯曲和转向系统的固有频率段比力接近,所以发念头的怠速区在二阶的振动一定要避开动力总成的刚体模态,又要和车体弯曲和转向系统的固有频率段由很好的区分.而把分歧防止的振动耦合放到不会引起长时间不适的启动停车阶段.见下图：通过实际工程经验,可以根据悬置力和动刚度在设计之初估算振动和噪声水平.。
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动力总成液压悬置的结构规范
动力总成液压悬置的结构规范
1 范围
本标准适用于各系列车型动力总成液压悬置的结构规范；
本标准主要说明了动力总成液压悬置的结构规范,并假设输入的布置边界条件满足布置要求；
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
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凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
无
3 术语和定义
无
4 目标
液压悬置的结构目标：在5～20Hz的低频范围内，需具有高刚度、大阻尼的特性，可有效衰减因路面不平和发动机怠速燃气压力不均匀引起的低频大振幅的振动；而在20 Hz以上的频带范围内，需具有低刚度、小阻尼的特性，可降低车内噪声，提高汽车的操纵稳定性。
5 液压悬置的结构设计
5.1液压悬置的研究分析
因国内的液压悬置研究起步比较晚，目前液压悬置的设计方式主要以消化吸收国外同类轿车的悬置系统布置方式和研究现有悬置产品的动特性为主，然后根据参考样件进行参考设计；目前对参考样件的分析主要有以下两种方式：
5.1.1试验分析
液压悬置的试验包括悬置元件试验和内部组件试验。
悬置元件试验的目的是获得悬置在不同的激励频率和振幅下的三向动刚度和滞后角特性，为仿真分析的验证和悬置的优化设计提供数据参考。
组件试验的目的是分析单个组件在整个悬置元件中的作用，测试主要组件的特性参数值，如橡胶主簧的弹性系数kr，阻尼系数br，上、下液室体积刚度kv、kb和橡胶主簧的等效泵压面积Ap等。
5.1.2理论分析
理论分析的是根据参考样件建立精确的仿真模型，在此基础上通过仿真计算分析液压悬置的动刚度、阻尼的频变特性和幅变特性，找出影响悬置动特性的关键设计参数，进而进行结构参数的优化匹配。
5.2液压悬置的分类
液压悬置按控制方式可以分为被动悬置、半主动悬置和主动悬置三种。
半主动悬置和主动悬置在隔振降噪性能方面要优于被动悬置，但它们的结构比较复杂、成本较高、系统稳定性较差。
因此现在的汽车上使用最广泛的还是被动式液压悬置，目前陆风汽车上所采用的液压悬置也是被动式液压悬置。
5.3液压悬置的结构特点
典型的液压悬置结构具备以下几个特点：
a）具有橡胶主簧，以承受静载和动载荷；同时具有过载保护结构；
b）至少有两个独立的液室，能使液体在它们之间流动；
c）液室之间有能产生阻尼作用的孔或惯性通道；对于有解耦作用的液压悬置，还应有解耦盘或解耦膜；
d）液压悬置内部有液体工作介质，有多室式液压悬置内部还有气室；
2
Q/LF 45051—2003
e）液室与外部应有良好、可靠的密封。
研究表明，液压悬置主工作腔内部最高能达到3个大气压，任何泄露都将导致液压悬置的性能的降低甚至失效。
5.4被动式液压悬置的结构
早期的液压悬置内部被分为上、下两个液室，两液室之间通过一个简单的阻尼孔或者螺旋型的惯性通道连通，如图1所示。
为了改善液压悬置高频时的隔振性能可以在两液室之间加入解耦膜，这就是目前应用非常广泛的惯性通道-解耦膜式液压悬置，如图2所示。
图1 无解耦膜的液压悬置图图2 惯性通道-解耦膜式液压悬置图
典型的被动式液压悬置结构如图3所示。
图3 液压悬置结构示意图
1.联结螺栓;
2.金属骨架;
3.橡胶主簧;
4.缓冲限位盘;
5. 解耦盘;
6.惯性通道入口;
7.惯性通道上半部; 8.惯性通道; 9. 惯性通道下半部分; 10.下腔室底膜; 11.底座; 12.定位销;
13.联结螺栓; 14.空气室 15.气孔; 16.补偿孔
6 液压悬置的工作原理
当液压悬置受到低频、大振幅激励时, 液体将经过惯性通道在上下腔内往复流动。
当液体流经惯性通道时, 由于惯性通道内液柱的运动产生较大的沿程能量损失和惯性通道出、入口处为克服液柱惯性而产生的局部能量损失, 液压悬置将产生大阻尼效应, 使振动能量尽快耗散, 从而达到衰减振动的目的。
当液压悬置受到高频、小振幅激励时，由于惯性通道内液柱的惯性很大，液体几乎来不及流动，同时，由于解耦膜在小变形时的低刚度特性，而使得解耦通道内的液体随着解耦膜一起高速振动，从而降低液压
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悬置的高频动刚度，消除动态硬化的效果。
液压悬置克服了传统动力总成橡胶悬置阻尼偏小的局限性，能够更好地满足汽车动力总成隔振的要求。
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