成桥预拱度计算方法

5.5.1 成桥预拱度计算方法

目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。

根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。中孔跨中下挠。因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。

根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。其余各点按余弦曲线分配。在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。

1．活载挠度计算

1) 荷载等级：公路—Ⅰ；

2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78；

3) 中跨活载最大挠度： d 2＝0.029m;

A 曲线：1cos()290y =

-⎢⎥⎣⎦ (090x ≤≤) B 曲线：21cos()261fc x y π⎡⎤=

-⎢⎥⎣⎦ (22.553x ≤≤) C 曲线：21cos()245fc x y π⎡⎤=-⎢⎥⎣⎦

(022.5x ≤≤) 5.5.2 施工预拱度的计算方法

不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工

控制，使其在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥状态符合设计要求。我单位设置的施工预拱度由下面的公式进行说明：

f si=∑f1i+f2i+f3i+f4i+f5i+f6i+f7i+f8i+f9i+f10i+f11i

fsi：施工预拱度；

∑f1i：本阶段块件生成后和以后各阶段挠度累计值

∑f2i：本次浇筑梁段及后浇梁段纵向预应力钢束张拉对该点挠度影响值

f3i：二期恒载挠度

f4i：结构体系转换

f5i：挂篮自重及变形

f6i：墩身压缩变形

f7i：前期收缩、徐变挠度值

f8i：温度影响

f9i：墩顶转角影响

f10i：施工荷载产生挠度

f11i：支架弹性、非弹性变形

上述各组成因素的计算方法如下：

(1) 结构自重（一期恒载）作用预拱度的设置

结构自重的计算方法是本阶段块件生成后及以后各阶段对本阶段挠度累计值，特点是先浇阶段已完成本身自重变形，不再对后浇阶段产生影响，虽然合拢段与悬浇阶段单项挠度计算方法不同，但计入方法是相同的，可用通式表达：

∑f1i=f1i+f1i+1+ (1)

(2) 预应力作用下预拱度的设置

本阶段纵向钢束及后浇阶段纵向钢束张拉对该点挠度影响值

∑f2i=f2i+f2i+1+ (2)

(3) 二期恒载作用预拱度的设置

二期恒载即桥面铺装、防撞护栏等作用在成桥结构上，将计算所得挠度值反向设置。

(4) 结构体系转换的预拱度的设置

结构体系转换时，一般采用平衡重、配重、顶推等方式，平衡重与合拢段等量置换的那部分平衡重，随着合拢段砼浇筑同步卸除，设置预拱度时应剔除其影响。

但是为了调整合拢段两端标高而设置的附加配重在合拢段砼达到规定的强度后才卸除，其作用在合拢前后的不同体系上，卸载前后对桥梁的影响不能抵消，应充分考虑。

为了改善桥墩受力及在合拢时其场地温度高于设计合拢温度时，为满足设计合拢温度要求，采取顶推方式，以改善桥墩及上部结构受力性能和应力状态。在顶推时，会使各截面产生挠度，这部分挠度变形在设置预拱度时应考虑。

(5) 挂篮自重及变形

1）挂篮对已浇阶段产生弹性变形，但拆除挂篮后，变形即恢复，不必考虑其影响；

2）现浇阶段，由于本阶段刚度未形成，节段自重由挂篮来承担，挂篮在节段砼自重的作用下，产生挠曲变形，现浇阶段砼产生相同变形，这一变形在挂篮拆除后不可恢复。因此，必须计入这部分变形的影响。其值一般由现场压力试验确定（压力与变形曲线）

(6) 墩身压缩变形

大跨度连续刚构桥悬臂较长，施工荷载大，如果墩高较高，墩身会产生较大压缩量，在挠度计算时应计入墩身弹性压缩的影响。

(7) 前期收缩、徐变影响

现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定：“预应力混凝土受弯构件当需计算施工阶段变形时，可按结构自重和预应

力产生的初始弹性变形乘以﹝1+ф（t,t0）〕求值。”

前期徐变即施工阶段徐变，可按规范计入。

收缩按规范规定计入。

(8) 温度影响

在连续刚构桥分段施工过程中，其几何线形的实测值中都包含温度作用的影响，尽管测量时间选择在温度较稳定的时段，如深夜或凌晨，但是，很难避免日照温差的复杂影响。一般的，大气升温时，悬臂端下挠，大气降温时，悬臂端上升。日照温差对悬臂端挠度的影响，可以通过各施工阶段温度敏感性分析得到结构随温度改变的变形曲线，根据实际温度变化进行插值计算，对结构变形进行修正，即：HTi=Hi+fti

fti: ：温度修正值

连续刚构桥施工过程中，为了进一步摸清箱梁截面温度及温度在截面上的分布规律，有必要每月选择有代表性的天气（晴、雨、阴、寒流）进行24小时连续观测，以准确掌握温度变化规律，然后根据测量结果进行温度修正。

均匀温度作用对挠度的影响、主要取决于梁体温度与设计合拢温度是否相符合，悬臂施工阶段，结构为静定体系，而合拢后为超静定体系，连续刚构桥以柔性薄壁墩适应温度纵向变化，若梁体温度与设计合拢温度不相符合，即产生温度的变形，因此，计算年温差引起的变形，应以边跨合拢时计入其影响。

(9) 墩顶转角影响

高墩大跨连续刚构桥在悬臂施工过程中，特别是长悬臂时，荷载不可能严格对称，由此引起的墩顶水平位移、转角，对挠度影响不容忽视。

(10) 施工荷载的影响

施工荷载属临时荷载，在后续阶段卸除，因此，临时荷载引起的