G206公路方案研究汇报材料
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1:2.5。工作坑两侧及后背改为钻孔桩支挡； • 执行情况：同意专家意见并对顶进工作坑进行了重新设计，路基面坡度调整为1：2.5
结合钻孔桩部分支挡，工作坑两侧采用钻孔桩+预应力锚索的支挡形式，工作坑后背改 为钻孔桩后背；
• 二、设计范围及设计依据
• 专家意见及执行情况
• 6）工作坑土体暴露时间不宜过长，分块开挖并及时浇筑垫层和底板，路基另侧应对称 卸载，并对路基采取防护措施。
本项目
• 为解决现状交通压力，合理分流过境交通 和城市内部交通，缩短公路运营里程，提 终点：五十埠 高干线公路的交通功能，G206的改建迫在 眉睫。
起点：吴山镇 现状G206
• 一、工程概况 • 全线工程概况
• G206公路改扩建工程全线南北两段。 • 北段为方兴大道共线段，方兴大道规
划为城市快速路，长约9.8公里。
钻爆法海底隧道设计理论与关键技术
• 一、工程概况 • 二、设计范围及设计依据 • 三、建设条件 • 四、主要技术标准及既有铁路控制指标 • 五、工程方案 • 六、投资估算 • 七、问题与建议
• 一、工程概况
• 项目背景
• 现状G206公路沿合淮公路、西二环、南二 环和合安公路穿城而过。
• 随着城市扩容与发展，过境交通与城市交 通相互干扰越来越突出，货运、重车混行 比例高，造成目前市区西二环和南二环交 通压力大，高峰时期交通量接近饱和。同 时严重干扰了城市交通的通行。
• 三、建设条件 • 穿越铁路线路概况
• 宁西铁路上行线
• 拟建公路工程下穿宁西铁路上 行线为单线铁路。
• 框架桥桥址处宁西线铁路为直 线，内燃机牵引，设计最高时 速为120km/h。
• 正线铁路钢轨为P60型，钢筋 混凝土轨枕。
• 三、建设条件 • 穿越铁路线路概况
• 沪汉蓉铁路
• 穿越位置为沪汉蓉铁路上派河特大桥。 • 本段范围为合肥至武汉段，为国家Ⅰ级
控制指标
路基位移平均速率 路基最大速率
轨道坡度允许控制值
轨距（mm） 水平（mm） 高低（mm） 轨向（直线）（mm）
参考数值
1.0mm/d 1.5mm/d 1/2500
+7、-4 6 6 6
• 五、工程方案 • 设计原则
• （1）应符合合肥市城市总体设计规划及道路规划要求。 • （2）涉铁范围应满足铁路运营安全及相关法律法规。 • （3）符合相关铁路及公路技术标准、规范的要求。 • （4）与全线设计标准协调配套一致。 • （5）将对铁路的运营干扰和安全影响程度降到最低。 • （6）遵循安全、经济、实用的原则并尽量兼顾桥型美观、施工便捷原则。 • （7）遵循环保和可持续发展的原则。
• 五、工程方案 • 沪汉蓉铁路上派河大桥立交上跨、下穿形式选择
• G206公路线路与沪汉蓉铁路交叉为沪汉蓉铁路上派河大桥。 • 根据现场调查，桥墩之间梁底到既有地面距离约4.8m。 • 由于北侧宁西铁路距本段沪汉蓉铁路仅有120m，确定宁西铁路上行线处采用
下穿形式，若G206上跨上派河大桥，则道路纵坡过大，无法满足规范要求。 • 研究后G206公路确定采用下穿形式穿越沪汉蓉铁路上派河大桥。
• 五、工程方案
• 宁西铁路下行线H5跨合武线特大桥立交上跨、下穿形式选择
• G206公路线路与宁西铁路下行线交叉为H5跨合武线特大桥。 • 根据现场调查，桥墩之间梁底到既有地面距离约10.35m。 • 由于北侧沪汉蓉铁路距本段宁西铁路下行线路仅有170m，若G206上跨H5跨
合武线特大桥，同样将会造成道路纵坡过大，无法满足规范要求。 • G206公路同样采用下穿形式穿越宁西铁路下行线H5跨合武线特大桥。
• 方案一：桥孔布置为12.5m+16m+16m+12.5m分离式框架，中间两孔分别布置 15.5m的机动车道，两边孔布置人行道与机非混行车道。
• 顶板厚1.1m，底板厚1.2m，边墙厚为1.0m。U形槽边墙厚1.0m，底板厚1.2m。
• 五、工程方案 • 下穿宁西铁路上行线框架桥方案
• 桥梁长度确定的及桥孔布置的选择
• 四、主要技术标准及既有铁路控制指标
• 既有铁路控制指标
• 既有铁路控制指标包括路基位移平均速率控制值、最大速率控制值、轨道几何尺寸 容许偏差控制值和轨道坡度允许控制值。
• 根据本工程实际情况，参照《铁路线路修理规则》中对轨道经常保养控制标准值， 以及顶进施工中地层变形规律提出本框架桥下穿既有线路轨道控制标准值。
双线电气化铁路。 • 设计最高时速200公里，闭塞类型为自动
闭塞，完全按客运专线配置设计的客货 共线铁路。 • 路线交点处现状桥下净空约为4.0m。
• 三、建设条件 • 穿越铁路线路概况
• 宁西铁路下行线
• 穿越位置为宁西铁路下行线跨H5合武线特大桥。该线为内燃机牵引铁路，设计最高 时速为120km/h。
• 方案二：桥跨布置为12.5m+8m+（2-7.5m）+8m+12.5m框架。其中3#框架两孔布置双向 四车道机动车道（3.5m宽车道），2#、4#框架布置另外双向四车道（3.75m宽车道）， 1#、5#框架布置机非混行车道与人行道并预留市政管线管廊。
• 二、设计范围及设计依据 • 设计依据
• 1.《G206改建工程方兴大道段涉铁工程会议纪要》； • 2.安徽省合肥市公路管理局《关于进行合肥市G206国道工程改造项目方兴大道段下穿
宁西铁路、合武铁路铁路勘察设计的委托书》； • 3.《G206 (南岗至上派段)改建工程方案设计专家咨询意见》，2013年4月10日； • 4.相关技术规范、规程。
• 五、工程方案 • 线路平面方案
北
宁西铁路上 行线
沪汉蓉铁路
宁西铁路下 行线
南
K6+640
框架桥位置
K7+400
• 本次设计的G206方兴大道段线形为南北走向。道路中心线在桩号K6+640～K7+400 范围内，K6+768～K6+906.8段为R=500m的曲线，在K7+210～K7+336段为R=600m的 曲线。其他里程范围均为直线。
• 框架结构与U型槽同时预置顶进。框架结构总长度24.2m。
• 五、工程方案 • 下穿宁西铁路上行线框架桥方案
• 桥梁长度确定的及桥孔布置的选择
• 根据总体院安徽省交通规划院提供的下穿宁西铁路上行线道路路幅为： • 5.5m(人行道)+7.5m（机非一体）+15.5m(机动车道)+ 15.5m(机动车道)+7.5m（
铁路中心线4m，横盖梁采用钢筋混凝土盖梁；
• 二、设计范围及设计依据
• 专家意见及执行情况
• 3）箱身前后方向各增加与箱身结构相连的6m长度U型槽； • 执行情况：同意专家意见，设计中在箱身前后方向各增加与箱身结构相连的6m长度U型
槽，U型槽与箱身结构同时顶进，确保顶进期间铁路路基的稳定； • 4）根据道路净高要求，适当减少箱涵结构总高度，以减少埋深； • 执行情况：通过与本项目总体设计单位的对接，最终优化结构净高为5.5m； • 5）顶进工作坑路基面坡度宜优化，建议采用钻孔桩做部分支挡，或将坡度放缓至
• 南段为汤口路共线段，约10.3公里。 • 含方兴大道与汤口路立交范围，全线
合计长度约19.8公里。
项目终点：合 安路
项目起点：合六路 方兴大道
本次研究范围
汤口路
• 二、设计范围及设计依据 • 设计范围
• 本次设计范围：G206（方兴大道段）下穿宁西铁路、沪汉蓉铁路勘察设计。桩号 K6+640～K7+400。设计内容涵盖桥梁工程、道路工程、排水工程、防护工程、铁 路安全评价及工程概算。
• 二、设计范围及设计依据 • 专家意见及执行情况
• 2013年4月10日上海同济工程咨询有限公司组织召开了“G206 (南岗至上派段)改建工 程”专家咨询会，会议邀请了上海东华地铁公司、中铁上海设计院、中铁二十四局、 上海市政设计研究总院、同济大学等单位的专家（名单附后）对上海同济工程咨询有 限公司提交的《G206 (南岗至上派段)改建工程方案设计咨询报告》进行了咨询。合肥 市发改委、公路局及设计单位中铁隧道勘测设计院有限公司派员参加了会议，与会专 家听取了咨询单位的汇报，经认真讨论，形成项目咨询意见。
• 正线铁路钢轨为P60型，钢筋混凝土轨枕。路线交点处现状桥下净空约为9.0m。
• 四、主要技术标准及既有铁路控制指标
• 主要技术标准
• 1.道路等级：城市快速路； • 2.设计车速：主车道为80km/h、辅道为40km/h； • 3.机动车道：双向8车道； • 4.道路纵坡：不大于3%； • 5.车道净空：机动车道不小于5.0m，非机动车道及人行道不小于2.5m； • 6.设计荷载： • （1）铁路荷载：中-活载 • （2）道路荷载：公路-I级 • （3）路面结构：BZZ－100型标准车 • 7.抗震设计标准按地震烈度7度设防，设计基本地震加速度值为0.1g。
• 三、建设条件
• 工程地质及水文地质条件
• 地形地貌
• 本次下穿宁西铁路工程所在区域整体 北高南低，现地形标高20m-35m，高 差较大。
• 地基土的构成与特征
• 区内上覆地层主要为第四系上更新统 冲洪积层，下伏基岩为白垩系全风化 -弱风化泥质砂岩。
• 三、建设条件
• 工程地质及水文地质条件
• 地下水位及埋深
机非一体）+5.5m(人行道)。 • 框架结构净高按5.5米控制设计，框架桥预留管廊供道路管线穿越。 • 为尽量减少施工难度，确保铁路防护安全，根据规划断面及规范要求，在考虑增
加规范要求的侧向净宽后，设计了两个方案：
• 五、工程方案 • 下穿宁西铁路上行线框架桥方案
• 桥梁长度确定的及桥孔布置的选择
• 执行情况：同意专家意见，并在施工注意事项中补充了该部分内容； • 3．桩板结构采用SS级防撞墙可行。建议优化桩板结构方案，包括减薄板厚，调整桩间
距； • 执行情况：同意专家意见，经计算对桩板结构进行了优化，调整了桩间距，优化了板
厚； • 4．穿越铁路部分的道路排水系统应有妥善解决方案； • 执行情况：同意专家意见。
• 二、设计范围及设计依据
• 专家意见及执行情况
• 1．根据既有铁路线下工程、净空等情况，G206穿越宁西铁路上行线采用框架桥顶进方 案、穿越沪汉蓉铁路及宁西铁路下行线采用桩板结构形式，总体方案设计合理。
• 执行情况：同意专家意见； • 2．对箱涵的顶进方案建议如下： • 1）同意采用方案一的箱涵布置； • 执行情况：同意专家意见； • 2）便梁支墩采用门式墩方案，桩柱位置宜适当远离线路中心； • 执行情况：同意专家见，将便梁支墩修改为门式墩方案，修改后便梁支点桩桩心距离
• 桥梁长度确定的及桥孔布置的选择
道路Baidu Nhomakorabea心线
北 6.0m
6.5m
5.7m
宁西铁路上行线 6.0m
道路边线
• 桥梁垂直铁路方向的长度，按照铁路限界宽度、人行道宽度的需要等因素综合确定。
• 按最外侧既有铁路中心线至框架边缘的距离采用北侧6.5m，南侧5.7m控制设计（正交 方向），框架长度为12.2m（正交方向）。框架前后设置与箱身相连、长6m的U型槽。
• 五、工程方案
• 宁西铁路上行线立交上跨、下穿形式选择
• （1）本桥位与宁西铁路上行线交叉处，铁路为单线满足铁路采用便梁防护的条件。 • （2）若采用道路上跨铁路方案，由于铁路上方净空要求高（7.96+0.2米），为满足
宁西铁路上行线可能进行的电气化改造，桥下净空需满足施工过程中电气化铁路正常 运营的情况下桥下最小高度要求，净空要求较高。 • （3）宁西铁路上行线南侧既有铁路均为铁路桥，全部采用上跨规模过大，并不可行 ，而先上跨宁西铁路上行线再下穿沪汉蓉铁路及宁西铁路下行线道路纵坡达8%，不能 满足规范要求，上跨方案不可行。 • 综合上述因素，宁西铁路上行线采用下穿方案进行设计，不再比较上跨方案。
• 场地范围内地下水主要为上层滞水和潜 水，地下水受大气降水及地表水补给， 水位埋深一般为0.5～2.0m左右，地下 水位大致随地形起伏。
• 地下水对混凝土及钢筋混凝土中钢筋具 微腐蚀性。
• 场地土类别
• 工程区范围内无影响场地整体稳定的不良地质现象存在,为稳定的建筑场地，属于 对建筑抗震有利地段。
• 五、工程方案 • 线路纵断面方案
北
南
桩号K6+640～K7+400范围内。由北向南，K6+640按0.3%上坡至K6+755处 然后按2.98%下坡至K7+090处，再按0.48%上坡至K7+400。
其中K6+755 ，K7+090 处竖曲线半径分别采用4500m，4000m。
• 五、工程方案 • 下穿宁西铁路上行线框架桥方案
结合钻孔桩部分支挡，工作坑两侧采用钻孔桩+预应力锚索的支挡形式，工作坑后背改 为钻孔桩后背；
• 二、设计范围及设计依据
• 专家意见及执行情况
• 6）工作坑土体暴露时间不宜过长，分块开挖并及时浇筑垫层和底板，路基另侧应对称 卸载，并对路基采取防护措施。
本项目
• 为解决现状交通压力，合理分流过境交通 和城市内部交通，缩短公路运营里程，提 终点：五十埠 高干线公路的交通功能，G206的改建迫在 眉睫。
起点：吴山镇 现状G206
• 一、工程概况 • 全线工程概况
• G206公路改扩建工程全线南北两段。 • 北段为方兴大道共线段，方兴大道规
划为城市快速路，长约9.8公里。
钻爆法海底隧道设计理论与关键技术
• 一、工程概况 • 二、设计范围及设计依据 • 三、建设条件 • 四、主要技术标准及既有铁路控制指标 • 五、工程方案 • 六、投资估算 • 七、问题与建议
• 一、工程概况
• 项目背景
• 现状G206公路沿合淮公路、西二环、南二 环和合安公路穿城而过。
• 随着城市扩容与发展，过境交通与城市交 通相互干扰越来越突出，货运、重车混行 比例高，造成目前市区西二环和南二环交 通压力大，高峰时期交通量接近饱和。同 时严重干扰了城市交通的通行。
• 三、建设条件 • 穿越铁路线路概况
• 宁西铁路上行线
• 拟建公路工程下穿宁西铁路上 行线为单线铁路。
• 框架桥桥址处宁西线铁路为直 线，内燃机牵引，设计最高时 速为120km/h。
• 正线铁路钢轨为P60型，钢筋 混凝土轨枕。
• 三、建设条件 • 穿越铁路线路概况
• 沪汉蓉铁路
• 穿越位置为沪汉蓉铁路上派河特大桥。 • 本段范围为合肥至武汉段，为国家Ⅰ级
控制指标
路基位移平均速率 路基最大速率
轨道坡度允许控制值
轨距（mm） 水平（mm） 高低（mm） 轨向（直线）（mm）
参考数值
1.0mm/d 1.5mm/d 1/2500
+7、-4 6 6 6
• 五、工程方案 • 设计原则
• （1）应符合合肥市城市总体设计规划及道路规划要求。 • （2）涉铁范围应满足铁路运营安全及相关法律法规。 • （3）符合相关铁路及公路技术标准、规范的要求。 • （4）与全线设计标准协调配套一致。 • （5）将对铁路的运营干扰和安全影响程度降到最低。 • （6）遵循安全、经济、实用的原则并尽量兼顾桥型美观、施工便捷原则。 • （7）遵循环保和可持续发展的原则。
• 五、工程方案 • 沪汉蓉铁路上派河大桥立交上跨、下穿形式选择
• G206公路线路与沪汉蓉铁路交叉为沪汉蓉铁路上派河大桥。 • 根据现场调查，桥墩之间梁底到既有地面距离约4.8m。 • 由于北侧宁西铁路距本段沪汉蓉铁路仅有120m，确定宁西铁路上行线处采用
下穿形式，若G206上跨上派河大桥，则道路纵坡过大，无法满足规范要求。 • 研究后G206公路确定采用下穿形式穿越沪汉蓉铁路上派河大桥。
• 五、工程方案
• 宁西铁路下行线H5跨合武线特大桥立交上跨、下穿形式选择
• G206公路线路与宁西铁路下行线交叉为H5跨合武线特大桥。 • 根据现场调查，桥墩之间梁底到既有地面距离约10.35m。 • 由于北侧沪汉蓉铁路距本段宁西铁路下行线路仅有170m，若G206上跨H5跨
合武线特大桥，同样将会造成道路纵坡过大，无法满足规范要求。 • G206公路同样采用下穿形式穿越宁西铁路下行线H5跨合武线特大桥。
• 方案一：桥孔布置为12.5m+16m+16m+12.5m分离式框架，中间两孔分别布置 15.5m的机动车道，两边孔布置人行道与机非混行车道。
• 顶板厚1.1m，底板厚1.2m，边墙厚为1.0m。U形槽边墙厚1.0m，底板厚1.2m。
• 五、工程方案 • 下穿宁西铁路上行线框架桥方案
• 桥梁长度确定的及桥孔布置的选择
• 四、主要技术标准及既有铁路控制指标
• 既有铁路控制指标
• 既有铁路控制指标包括路基位移平均速率控制值、最大速率控制值、轨道几何尺寸 容许偏差控制值和轨道坡度允许控制值。
• 根据本工程实际情况，参照《铁路线路修理规则》中对轨道经常保养控制标准值， 以及顶进施工中地层变形规律提出本框架桥下穿既有线路轨道控制标准值。
双线电气化铁路。 • 设计最高时速200公里，闭塞类型为自动
闭塞，完全按客运专线配置设计的客货 共线铁路。 • 路线交点处现状桥下净空约为4.0m。
• 三、建设条件 • 穿越铁路线路概况
• 宁西铁路下行线
• 穿越位置为宁西铁路下行线跨H5合武线特大桥。该线为内燃机牵引铁路，设计最高 时速为120km/h。
• 方案二：桥跨布置为12.5m+8m+（2-7.5m）+8m+12.5m框架。其中3#框架两孔布置双向 四车道机动车道（3.5m宽车道），2#、4#框架布置另外双向四车道（3.75m宽车道）， 1#、5#框架布置机非混行车道与人行道并预留市政管线管廊。
• 二、设计范围及设计依据 • 设计依据
• 1.《G206改建工程方兴大道段涉铁工程会议纪要》； • 2.安徽省合肥市公路管理局《关于进行合肥市G206国道工程改造项目方兴大道段下穿
宁西铁路、合武铁路铁路勘察设计的委托书》； • 3.《G206 (南岗至上派段)改建工程方案设计专家咨询意见》，2013年4月10日； • 4.相关技术规范、规程。
• 五、工程方案 • 线路平面方案
北
宁西铁路上 行线
沪汉蓉铁路
宁西铁路下 行线
南
K6+640
框架桥位置
K7+400
• 本次设计的G206方兴大道段线形为南北走向。道路中心线在桩号K6+640～K7+400 范围内，K6+768～K6+906.8段为R=500m的曲线，在K7+210～K7+336段为R=600m的 曲线。其他里程范围均为直线。
• 框架结构与U型槽同时预置顶进。框架结构总长度24.2m。
• 五、工程方案 • 下穿宁西铁路上行线框架桥方案
• 桥梁长度确定的及桥孔布置的选择
• 根据总体院安徽省交通规划院提供的下穿宁西铁路上行线道路路幅为： • 5.5m(人行道)+7.5m（机非一体）+15.5m(机动车道)+ 15.5m(机动车道)+7.5m（
铁路中心线4m，横盖梁采用钢筋混凝土盖梁；
• 二、设计范围及设计依据
• 专家意见及执行情况
• 3）箱身前后方向各增加与箱身结构相连的6m长度U型槽； • 执行情况：同意专家意见，设计中在箱身前后方向各增加与箱身结构相连的6m长度U型
槽，U型槽与箱身结构同时顶进，确保顶进期间铁路路基的稳定； • 4）根据道路净高要求，适当减少箱涵结构总高度，以减少埋深； • 执行情况：通过与本项目总体设计单位的对接，最终优化结构净高为5.5m； • 5）顶进工作坑路基面坡度宜优化，建议采用钻孔桩做部分支挡，或将坡度放缓至
• 南段为汤口路共线段，约10.3公里。 • 含方兴大道与汤口路立交范围，全线
合计长度约19.8公里。
项目终点：合 安路
项目起点：合六路 方兴大道
本次研究范围
汤口路
• 二、设计范围及设计依据 • 设计范围
• 本次设计范围：G206（方兴大道段）下穿宁西铁路、沪汉蓉铁路勘察设计。桩号 K6+640～K7+400。设计内容涵盖桥梁工程、道路工程、排水工程、防护工程、铁 路安全评价及工程概算。
• 二、设计范围及设计依据 • 专家意见及执行情况
• 2013年4月10日上海同济工程咨询有限公司组织召开了“G206 (南岗至上派段)改建工 程”专家咨询会，会议邀请了上海东华地铁公司、中铁上海设计院、中铁二十四局、 上海市政设计研究总院、同济大学等单位的专家（名单附后）对上海同济工程咨询有 限公司提交的《G206 (南岗至上派段)改建工程方案设计咨询报告》进行了咨询。合肥 市发改委、公路局及设计单位中铁隧道勘测设计院有限公司派员参加了会议，与会专 家听取了咨询单位的汇报，经认真讨论，形成项目咨询意见。
• 正线铁路钢轨为P60型，钢筋混凝土轨枕。路线交点处现状桥下净空约为9.0m。
• 四、主要技术标准及既有铁路控制指标
• 主要技术标准
• 1.道路等级：城市快速路； • 2.设计车速：主车道为80km/h、辅道为40km/h； • 3.机动车道：双向8车道； • 4.道路纵坡：不大于3%； • 5.车道净空：机动车道不小于5.0m，非机动车道及人行道不小于2.5m； • 6.设计荷载： • （1）铁路荷载：中-活载 • （2）道路荷载：公路-I级 • （3）路面结构：BZZ－100型标准车 • 7.抗震设计标准按地震烈度7度设防，设计基本地震加速度值为0.1g。
• 三、建设条件
• 工程地质及水文地质条件
• 地形地貌
• 本次下穿宁西铁路工程所在区域整体 北高南低，现地形标高20m-35m，高 差较大。
• 地基土的构成与特征
• 区内上覆地层主要为第四系上更新统 冲洪积层，下伏基岩为白垩系全风化 -弱风化泥质砂岩。
• 三、建设条件
• 工程地质及水文地质条件
• 地下水位及埋深
机非一体）+5.5m(人行道)。 • 框架结构净高按5.5米控制设计，框架桥预留管廊供道路管线穿越。 • 为尽量减少施工难度，确保铁路防护安全，根据规划断面及规范要求，在考虑增
加规范要求的侧向净宽后，设计了两个方案：
• 五、工程方案 • 下穿宁西铁路上行线框架桥方案
• 桥梁长度确定的及桥孔布置的选择
• 执行情况：同意专家意见，并在施工注意事项中补充了该部分内容； • 3．桩板结构采用SS级防撞墙可行。建议优化桩板结构方案，包括减薄板厚，调整桩间
距； • 执行情况：同意专家意见，经计算对桩板结构进行了优化，调整了桩间距，优化了板
厚； • 4．穿越铁路部分的道路排水系统应有妥善解决方案； • 执行情况：同意专家意见。
• 二、设计范围及设计依据
• 专家意见及执行情况
• 1．根据既有铁路线下工程、净空等情况，G206穿越宁西铁路上行线采用框架桥顶进方 案、穿越沪汉蓉铁路及宁西铁路下行线采用桩板结构形式，总体方案设计合理。
• 执行情况：同意专家意见； • 2．对箱涵的顶进方案建议如下： • 1）同意采用方案一的箱涵布置； • 执行情况：同意专家意见； • 2）便梁支墩采用门式墩方案，桩柱位置宜适当远离线路中心； • 执行情况：同意专家见，将便梁支墩修改为门式墩方案，修改后便梁支点桩桩心距离
• 桥梁长度确定的及桥孔布置的选择
道路Baidu Nhomakorabea心线
北 6.0m
6.5m
5.7m
宁西铁路上行线 6.0m
道路边线
• 桥梁垂直铁路方向的长度，按照铁路限界宽度、人行道宽度的需要等因素综合确定。
• 按最外侧既有铁路中心线至框架边缘的距离采用北侧6.5m，南侧5.7m控制设计（正交 方向），框架长度为12.2m（正交方向）。框架前后设置与箱身相连、长6m的U型槽。
• 五、工程方案
• 宁西铁路上行线立交上跨、下穿形式选择
• （1）本桥位与宁西铁路上行线交叉处，铁路为单线满足铁路采用便梁防护的条件。 • （2）若采用道路上跨铁路方案，由于铁路上方净空要求高（7.96+0.2米），为满足
宁西铁路上行线可能进行的电气化改造，桥下净空需满足施工过程中电气化铁路正常 运营的情况下桥下最小高度要求，净空要求较高。 • （3）宁西铁路上行线南侧既有铁路均为铁路桥，全部采用上跨规模过大，并不可行 ，而先上跨宁西铁路上行线再下穿沪汉蓉铁路及宁西铁路下行线道路纵坡达8%，不能 满足规范要求，上跨方案不可行。 • 综合上述因素，宁西铁路上行线采用下穿方案进行设计，不再比较上跨方案。
• 场地范围内地下水主要为上层滞水和潜 水，地下水受大气降水及地表水补给， 水位埋深一般为0.5～2.0m左右，地下 水位大致随地形起伏。
• 地下水对混凝土及钢筋混凝土中钢筋具 微腐蚀性。
• 场地土类别
• 工程区范围内无影响场地整体稳定的不良地质现象存在,为稳定的建筑场地，属于 对建筑抗震有利地段。
• 五、工程方案 • 线路纵断面方案
北
南
桩号K6+640～K7+400范围内。由北向南，K6+640按0.3%上坡至K6+755处 然后按2.98%下坡至K7+090处，再按0.48%上坡至K7+400。
其中K6+755 ，K7+090 处竖曲线半径分别采用4500m，4000m。
• 五、工程方案 • 下穿宁西铁路上行线框架桥方案