关于《差别定价和舱位控制研究》的文献综述

关于《差别定价和舱位控制研究》的文献综述

1 选题背景

随着航空业的发展，航空公司越来越多，航班也越来越多，航线也越来越复杂。原来可以满载的航班，现在多出了大批的空位。为了吸引客人，航空公司采取降低票价的方法来增加旅客人数。早在世界范围上，美国就由于经济不景气，航空市场需求增长缓慢，加上各航空公司运力过剩，票价战更加激烈。典型的例子就是美国80年代中和1992年的票战。在这种情况下，许多航空公司，特别是新航空公司很快产生严重的财政危机，纷纷倒闭、申请破产或被兼并。即使那些在激烈的价格战中生存下来的公司也亏损严重。而中国1998年的票价大战也随即步其后尘。事实证明，并不一定是简单地使得空位越少，就能使收益越大。

随后，为了保持航空市场的稳定，防止进一步的恶性竞争，政府只得采取管制政策，从而给票价一个下限来控制航空业的进展。但这样的结果是以高昂的社会成本为代价。航空公司不能在价格和航线上竞争，他们所能做的必然是从其它途径来吸引顾客，服务就成为航空公司的焦点所在。随之带来的就是经营成本的提高，由于票价的下限已定，所以航空公司也不会刻意地去控制该上升的成本。成本的上升将进一步造成航空载运率的下降，并对整个社会的福利、经济效益和国家经济发展带来一定的负面影响[1]。

在这个过程中最早出现的概念是收益管理，它是航空公司取得收益的一个基本要素。它的产生和发展与运筹学、管理科学、计算机技术、行业

政策和市场发展情况密切相关。而差别定价和舱位控制则是收益管理中的重要一环。差别定价是对企业生产的同一产品（航空业也就是旅行服务）根据市场的不同、顾客的不同而采用不同的价格。舱位控制则是对不同价格对象的限制条件。两者的最终目的就是实现航空公司的收益最大化[2]。

2 国内外研究动态

2.1国外研究

对于差别定价，其中的一些差别价格的想法就类似于低成本航空公司的运作机制，Hugh Dunleavy就在其文章中提到了，航空业的发展有很大程度要建立在低价的基础上[3]，为什么有低成本航空公司的产生？关键就在于其价格低，市场上有这样的需求，毕竟对于大多数人来说，飞机也算种高价消费品。于是在后面的日子中，人们开始意识到了这种需求的重要性。

真正对于差别定价的研究，最初还是在传统经济学的基础上，所有的条件都是处于理想状态下的，无论是需求还是舱位供给都是以不受约束条件为标准，这对于初期的差别定价及舱位研究有着一定的帮助，及易实现性，但对于为什么在一定时间内总有人买不到理想时间点的低价机票还是无法作出合理的解释[4]。

于是在后来的研究中出现了在总座位数及运载量一定的基础上，进行的需求差别定价研究。在这种情况下，考虑到了增加一个旅客所能获得的边际收益及所付出的边际成本之间的关系。由于总的载量的限制，从而导致了各个次级市场之间的关系也由原来的相互独立，成为了关系密切，一

旦出现需求短缺，各个次级市场也将一同萎缩，从而影响边际成本和边际收益之间的关系。这让我们看到了市场需求差别定价的内生性和动态性[5]。

其实早在1975年折扣票就在开始在美国实行了，当时美利坚航空公司称之为“超级省钱票”。与此同时，波音公司提出了“多余座位管理法”，鼓励航空公司采用折扣票。虽说这样的做法看起来似乎和其它航空公司大打折扣票价来提高载运率的做法相似。但波音公司则认为最为关键的步骤是要对航班的载运情况作好预测，从而才能真正地做好管理，做到谋求收益。

正是这种对于预测的重视，从而引出了十分著名的EMSR理论。EMSR 主要是指“预期边际座位收益情况”（Expected Marginal Seat Revenue），该理论是由美国麻省理工学院Peter Belobaba博士1987年提出的[6]。

该理论告诉我们：并不是投入越多，收益就越大，即管理经济学中的“边际收益递减规律”。其通过数学方法来理解就是：出现多个舱位时，如果把座位保留在一个舱位的预期销售收入（EMSR值）大与任何其他舱位时，自然就要把作为分配给该舱位。该理论实际都是针对单个座位的。即在该理论中，对于一个等级舱位的票价制定往往考虑的是下一等级舱位中某个座位[7]。

但实际中，航空公司在分配座位时，通常需把某个等级舱位的票价全盘考虑，来分析其对上个等级舱位的影响。于是针对该现象在1992年，Peter Belobaba博士在EMSR基础上提出了EMSRb模型[8]。与EMSR模型相比，EMSRb模型大大地简化了折扣票舱位分配的概率计算过程。该模

型在分配折扣票舱位座位时充分考虑了市场需求的随机性及其概率分布，力求找到低收益订座请求与未来的高收益旅客需求间的平衡，也就可以用来解决多种票价等级座位分配问题，主要是应用于座位嵌套情况。其概括起来就是，一个等级舱位的票价是由该等级舱位票价和上面所有舱位等级票价平均求得。同时对于高等级舱位都设有保护限额，以确保避免高收益旅客的流失。在EMSRb模型中是以下列假设条件为应用基础的：各票价等级的市场需求是相互独立的，不存在任何关联；各票价等级的市场需求具有随机性，且呈正态分布；永远是最低的票价等级首先开始接受订座；各票价等级的市场需求是在航班预计周期开始前就预测出，并且以后没有进行过调整，也就是所谓的“静态座位优化控制管理”。[9]但其提出是建立在两个舱位间的模型。

在国外，还有一种非限化的估计方法，通过预测需求进行舱位的控制，该种方法恰好是将EMSR方法来了个换位思考，即只要当销售一个低票价舱位所带来的收益高于未来销售一个高票价舱位的收益，就应该销售出去，也就是不要过于刻意地去限制低票价舱位的销售。他们主要通过对特定航班的订座记录进行分析，来决定非受限需求量。使用的方法主要有直觉估计法（Naïve unconstraining），增量估计法（Pick up unconstraining），百分比估计法（Percentile booking unconstraining），EM估计法（Expectation Maximization unconstraining）[10]。但这些方法只是将非限化问题看作是一种缺损数据的处理方式，并没有反映非限化数据产生的内在机制。

除了静态方面的座位控制研究外，国外在动态座位控制方面也有所作为，有连续时间动态舱位控制策略，其中也包括临界控制策略[11]。但这种