道岔
道岔
式中 Wj------尖轨尖端开口宽度; SJ---尖轨尖端处轨距; Sg--尖轨跟端处轨距; b--轨头宽度。 算例:我国铁路定型12号道岔， Sj=1445mm,tg=74mm;b=70mm;Sg=1439mm。 将以上数据代入上式,得 wj=74+70+(1445-1439)=150m
1.防爬卡铁与大垫板相互磨耗后,并不能阻止 尖轨爬行,因此把防爬卡铁改成了内侧轨撑,如 图2６。
2.统一了间隔铁,只要是同型钢轨的9号、12号单开 道岔,均可使用同一种间隔铁,二者的端部尺寸相差 甚微。 (二)弹性可弯式 弹性可弯式尖轨跟端构造,如图2７。尖轨跟端 用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结,因而稳定 性较好。为实现尖轨的扳动,在尖轨跟端前2~3根 岔枕处,把尖轨两侧轨底切掉一部分,使轨底与轨头 同宽,形成弹性可弯段。在靠近跟端的弹性可弯段 之末端,用间隔铁与基本轨相连,以保持间距。我国 铁路即采用了这种构造,效果良好
2.曲线型尖轨 曲线型尖轨工作边为一曲线,其转辙角β为 尖轨跟端切线与基本轨工作边的夹角,尖轨尖 端切线与基本轨工作边的夹角β1小于β，见图 22（b）列车通过时,冲击角小于直线型尖轨 的冲击角,尖轨磨耗较轻,列车运行也比较平稳。 尖轨跟部与导曲线的衔接比较圆顺,导曲线半 径可以增大,侧向通过速度可以提高,道岔全长 较短。但左右开道岔尖轨不能通用,加工较复 杂
各部主 要尺寸
专业名 词术语 使用规 定
单开道岔
12#道岔上各部分的规矩检查地点
四、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两 条轨道的道岔,如图4.
五、三开道岔 三开道岔是主线为直线,用同一部位的两组转 辙器,将一条轨道分为三条,两侧为对称分支的道岔, 如图5.
第七章 道岔
5）设轨撑、轨距拉杆，以防止外倾、轨距增大 6）设防爬设备
7）此处轨枕长2.6-4.85m，轨枕间距比区间轨枕
间距小10% 我国标准道岔主要尺寸 (m)
N 9
α
R
a
b
L
6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848
12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815 18 3°10′12.5″ 800 22.667 31.333 54.00
18
2）直线型尖轨 特点：①尖轨工作边呈直线 ②冲击角βc = 转辙角β ③由于βc较大，列车动能损失较大，影响 列车 过岔速度。 ④尖轨易磨耗 ⑤通用性好，便于制造更换 基本轨
β
βc
β
尖轨
西南交通大学
19
3)曲线型——目的减小冲击角
a.切线型——尖轨工作边与基本轨工作边相切 特点：① βc < β ② βc 虽然较小，但尖轨强度低 b.半切线型——尖轨前部用一段直线代替 特点：① βc 小，冲击力小 ② 缩短了道岔长度 ③ 尖轨强度增大，扳动灵活 ④ 通往直线仍为直线尖轨 西南交通大学
至
西南交通大学
顶宽70mm处。由此，尖轨高出基本轨6mm。 17
3）特殊型——适于高速重载线路 特种断面尖轨图：
3.尖轨平面形式 1）按尖轨与基本轨的接触形式 1.直线型尖轨——我国大量采用（单开道岔） 2.曲线形尖轨 ①切线型——德法 ②割线型——俄法 ③半切线型——我国采用 ④半割线型——德法 西南交通大学
20
4.尖轨的跟端结构——尖轨末端，基本轨，导轨的 结 合部 1）要求：①保证尖轨与基本轨密贴 ②尖轨转动灵活 ③受动力作用时，不改变其状态 ④坚固，易维修 2）类型 1.间隔铁夹板式——以尖轨跟端为轴，实 现尖轨的摆动 2.弹性可弯式——利用尖轨切削部分的弹 性变形实现尖轨的摆动
第三讲道岔
交 叉 渡 线
交叉渡线由4组类型和号数相同的单开道岔 和一组菱形交叉，以及连接钢轨组成，用于平 行股道之间的连接，仅在个别特殊场合下使用。
交 分 道 岔
交分道岔有单式、复式之分。复式交分道岔 相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股 道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两 个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用 地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道 岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成。 菱形交叉一般是直线与直线的交叉，由二副锐角 辙叉、二副钝角辙叉和连接钢轨组成。
3）岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有 1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 （实图
见下页）
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路，包括直股连接线和曲股连接线 （即导曲线）。
6 岔枕
1）木岔枕 长度为2.60～4.80m，级差0.20m，共12级。
2）钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m～4.90m，级差0.10m，共24级。
2）基本轨：用12.5或25标准断面的普通钢轨制成， 主股为直线，侧股转辙器各部分的轨距在工厂预先 弯折成规定的折线或采用曲线型。
3）尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单，便于更换，尖轨前端的刨
道岔的名词解释
道岔的名词解释
道岔是铁路交通中的一种设备，通常用于连接两段不同的铁路轨道。
它由多个部件组成，包括两个钢轨（称为“舌头”和“心轨”）、一个控制机构（称为“扳杆”或“驱动机”）和一个锁定机构。
道岔通过改变舌头和心轨的位置，使列车可以从一个铁路轨道切换到另一个铁路轨道。
道岔的种类非常多，可以根据安装位置、轨距、转向半径、控制方式等因素进行分类。
其中最常见的是手动道岔和电动道岔。
手动道岔需要人员通过扳动扳杆来改变舌头和心轨的位置，而电动道岔则通过电动机控制舌头的移动。
此外，还有单舌道岔、双舌道岔、斜道岔等不同型号。
道岔在铁路交通中发挥着非常重要的作用。
它们可以使列车在铁路网中更加灵活地行驶，避免了列车在路口需要停车换向的情况。
此外，道岔还可以降低列车的速度，确保其行驶的安全性，并且可以通过不同的配置和控制方式来适应不同的列车类型和运行环境。
道岔种类
道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。
1. 单开道岔单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。
它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。
为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉组成部分如图2所示。
图１单开道岔图２活动心轨单开道岔2. 对称道岔对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。
这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。
因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。
必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。
3. 三开道岔三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。
三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。
这种道岔的优点是长度较短。
缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。
故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。
４.交分道岔交分道岔（slip switch）是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的（图5）。
它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短得更为显著（图6），而且列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，瞭望条件也较好。
道岔基本知识
W尖 拉杆
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s跟 我 国 定 型 的 9、 12号 单 开 道 岔 尖 轨 跟 部 轨 距 一 律 采 用 1439mm。 ａ－在荷载作用下，考虑轨距的弹性挤开量， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｂ － 道 岔 轨 距 允 许 增 大 值 ， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｃ－考虑车辆在荷载作用下，车轴上弯，轮对 内 侧 距 减 少 值 为 2ｍ ｍ 。 Tmin－ 最 小 轮 对 内 侧 距 为 1 3 5 0 ｍ ｍ 。 d min 最 薄 轮 缘 厚 度 为 22 m m。
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2.尖轨各个断面的高度：由于尖轨尖端比较 薄弱，要使车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨而 不损伤尖轨，必须使尖轨在顶宁20mm以前 不受车轮压力，顶宽50mm以后才能全部承 受车轮压力。在尖轨顶宽20~30mm处，车 轮由基本轨逐渐过渡到尖轨上，尖轨顶宽 50mm处高出基本轨2mm，以后逐渐达到 比基本轨高出6mm。
（二）转辙器各部分间隔尺寸
1.尖轨跟端轮缘槽宽度
在直线尖轨转辙器中，并使尖轨在左右开的
道岔上都能使用。
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t跟 s跟
（1）尖轨跟端轮缘槽的宽度 ，应能保证 在最不利的条件下，当轮对一侧车轮轮缘 紧贴一股尖轨作用面时，另一侧车轮缘可 以自由地通过而不冲击尖轨跟端。
t跟 ( s 跟 a b ) ( T m in c ) d m in
1.单式交分道岔：两条线路相交，中间增添 两副转辙器和一副连接曲线，列车可沿某一 侧由一条线路转入另一条线路。 2.复式交分道岔：两条线路相交，中间增添 四副转辙器和两副连接曲线，列车沿任何某 一侧一条线路转入另一条线路。
实用文档
第二节 普通单开道岔的构造
一组普通单开道岔，由转辙器、辙叉及护轨、连接部 分及岔枕组成。
道岔基本知识
道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。
它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。
道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。
每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。
在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。
在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。
随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。
新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。
道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。
了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。
1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。
道岔简介
※弹性可弯式尖轨： 尖轨跟部采用普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板 保持与基本轨的距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳 定性。当尖轨长度≤12.4m时，为减少扳动力，在弹性可弯 中心AT轨的一侧或两侧切削掉一部分轨肢（长度一般为12m），成为柔性点，尖轨便可在较小的扳动力扳动下围绕 该点转动和弹性弯曲。弹性可弯式尖轨结构简单，坚固， 易于现场维护保养，但需要的尖轨扳动力相对活接头尖轨 要大。
▲单开道岔订货时需要明确的技术要求： 1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组 成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲 线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉 和活动辙叉两类。
曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余 均为圆曲线。曲线型尖轨冲击角小于直线型尖轨，尖轨磨 耗较轻，列车运行平稳。同时，曲线型尖轨与导曲线的衔 接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以 增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短。其缺 点是左右开道岔不能通用，加工较复杂。 曲线型尖轨有切线型、半切线型、割线型、半割线型几 种。我国铁路道岔主要采用半切线型和半割线型尖轨。
◆切线型尖轨 切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相 切，在切线型尖轨为了加强尖轨尖端和缩短尖轨 长度，在尖轨某断面宽（轨头宽3mm或5mm）前 一段长100～300mm设计为直线段，直线段与尖轨 曲线不相切，这种曲线型尖轨称为切线型尖轨。 这种尖轨与直线尖轨相比，道岔全长较短，导曲 线半径较大，行车平稳，冲击角小，尖轨尖端轨 距加宽最小，可改善列车沿正线运行的条件。其 缺点为尖轨前部削弱部分及尖轨的长度较大，加 工制造较难。
城市轨道交通概论——道岔
对称道岔
• 对称道岔是我国煤矿窄轨铁路道岔的一种 类型，是窄轨道铁路线路连接的基本设备。
单式对称道岔
单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条 轨道的道岔(又称双开道岔),如图2
单式不对称道岔
单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称 的两条轨道的道岔,如图3.
三开道岔
• 三开道岔也是道岔的一种，三开道岔指一 个方向通向三个方向的道岔，它由一股直 线钢轨、两股曲线钢轨、两对尖轨、三副 辙叉组成，中间辙叉的心轨理论尖端在中 线上。当地形条件限制，不可能有足够的 长度来排列两组单开道岔时，才采用三开 道岔。通常在编组站、货场、机务段内铺 设。 三开道岔如同Ψ形。
• 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消 灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必 须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
• 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板 动。当我们要开通某一方向股道时，活动 心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨 密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通 道岔的有害空间就不存在了。实践证明， 消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过 岔速度限制较小，因而特别适合运量大， 需要开行高速列车的线路使用。
交叉渡线
复式交分道岔和交叉渡线有什么不同
• 复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开 道岔。
• 而交叉渡线一般由四组单开道岔和一组菱 形交叉组合而成。
道岔的分类
——按钢轨每延米的重量分类
• 道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m 钢轨道岔。
道岔的分类
——按道岔号数分类
• 道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以 及大号码（如30、38、42号道岔）等，主 要运营铁路干线常用的单开道岔有9号、12 号、18号，大号码道岔主要用于要求侧线 通过速度较高的联络线。客运专线以18号 道岔为主。6号、7号和8号等道岔主要用于 工矿企业专用线或货运站场。
常用道岔主要参数手册
常用道岔主要参数手册摘要：一、道岔的基本概念与分类二、道岔的主要参数及其意义1.转辙器参数2.辙叉参数3.护轨参数4.道岔间距三、道岔的选用与安装1.道岔选用的依据2.道岔安装的注意事项四、道岔的维护与检修1.道岔维护的基本要求2.道岔检修的周期与内容五、道岔故障处理与应急预案1.道岔故障的处理流程2.应急预案的制定与实施正文：一、道岔的基本概念与分类道岔是铁路交通中重要的设备之一，主要用于实现列车在不同的轨道之间行驶。
根据道岔的用途、结构以及安装位置等方面的不同，道岔可分为多种类型，如咽喉道岔、交叉渡线道岔、对称道岔等。
二、道岔的主要参数及其意义1.转辙器参数：包括转辙器的尺寸、形状、材质等，这些参数直接影响到道岔的使用寿命和性能。
2.辙叉参数：主要包括辙叉的数目、间距、角度等，这些参数决定了道岔的通行能力和安全性。
3.护轨参数：护轨是防止列车脱轨的重要设备，其参数包括护轨的尺寸、间距、材质等。
4.道岔间距：道岔间距是指两个相邻道岔之间的距离，合理的选择道岔间距有助于提高铁路线路的运营效率。
三、道岔的选用与安装1.道岔选用的依据：选用道岔时，应根据铁路线路的运行速度、列车密度、地形地貌等因素进行综合考虑。
2.道岔安装的注意事项：道岔安装过程中，要注意与轨道的平滑连接、道岔组件的整齐排列、轨道与道岔的垂直度等方面的要求。
四、道岔的维护与检修1.道岔维护的基本要求：道岔维护应遵循定期检查、及时维修、保证安全的原则。
2.道岔检修的周期与内容：道岔检修周期分为日常检修、季度检修和年度检修，检修内容包括检查道岔各部件的磨损情况、更换损坏部件、调整道岔位置等。
五、道岔故障处理与应急预案1.道岔故障的处理流程：发现道岔故障时，应立即采取措施封锁故障道岔，确保列车安全通行。
然后进行现场勘查，分析故障原因，进行相应的修复或更换部件。
2.应急预案的制定与实施：针对道岔故障，应制定应急预案，明确各级人员的职责、应急处理流程和措施。
道岔的名词解释
道岔的名词解释道岔是铁路交通中的一种设备，用于实现列车在不同轨道之间的转向和切换。
在铁路运输中，道岔起到重要的作用，能够实现列车的分流、合并以及换轨行驶。
下面我们将对道岔的具体概念和构造进行探讨。
道岔，顾名思义，是由道岔心、道岔舌和道岔股组成的。
道岔心是道岔的核心部分，它是一个铁轨交叉点，连接着两条不同的轨道。
道岔心的主要作用是使列车能够顺利地从一条轨道切换到另一条轨道上。
道岔舌是道岔心的延伸部分，它能够向两侧摆动，实现列车的转向功能。
道岔舌通常由钢轨构成，通过可控装置控制其左右摆动，以使列车正确进出。
道岔的构造有不同的类型，常见的有直动道岔、双动道岔和多动道岔。
直动道岔的道岔舌只能直线摆动，适用于列车较小的转向角度。
双动道岔的道岔舌能够左右摆动，可以适应列车的大角度转向。
而多动道岔则可以实现复杂的轨道切换，适用于交叉口和站台等需要特殊设计的地方。
不同类型的道岔在不同场合下发挥着各自独特的作用。
道岔在铁路交通中的作用不仅仅局限于列车的转向，还可以实现列车的分流和合并。
在铁路交通密集的地区，通过设置道岔，可以将列车分流到不同的轨道上，减少交叉和冲突，提高线路的运行能力。
同时，在需要合并列车的地方，道岔也能够将不同轨道上的列车合并到同一轨道，提高运行效率。
道岔的设计和布置需要考虑到一系列因素，比如列车速度、轨道曲线半径以及道岔的耐用性等。
设计合理的道岔能够保证列车安全、平稳地通过，减少列车行驶中的震动和噪音，提供乘客的舒适度。
此外，道岔设备还需要定期维护和检修，确保其正常运行和使用寿命。
道岔在铁路交通中的重要性不言而喻。
它是铁路运输系统的重要组成部分，对于列车的正常运行和线路的安全性具有重要意义。
在未来的铁路发展中，随着科技的进步和路线的扩展，道岔的设计和性能也将得到进一步的改进和优化，以适应新时代的交通需求。
以上是对道岔的名词解释以及相关内容的探讨。
通过了解和学习道岔的结构和功能，我们可以更好地理解和欣赏铁路交通系统中的这一重要设备。
道岔
四、对向道岔和顺向道岔
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
顺向过岔与逆向过岔：列车通过道岔时，凡是由道岔终端驶向 道岔始端时，称顺向通过道岔，反之由始端驶向终端时，称逆向 通过道岔。
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄（手动道岔的操纵元件）或按压一个道岔按 钮（电动道岔的操纵元件），如仅能使一组道岔转换，则称该 道岔为单动道岔； 如果能使两组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。双动道 岔有时也称为联动道岔。
任务二 画出折返站平面示意图
任务 描述
2 1
车站线路（折返线布臵及分类认知）
道岔种类、结构及编号学习
画出单开道岔结构图及道岔中心线表示
3
道岔
一、道岔的功用及类型
1、什么是道岔？
机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路，或跨越
其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限 制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环 节。
（2）可动辙叉
可动辙叉是指辙叉个别部件可以移动，以何证列车过岔时轨线的连续，消 除固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的几 何下平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用，提 高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。
• 可动辙叉 – 可动心轨式辙叉 可动心轨式辙叉中心轨可动，翼轨固定。列车作用于心轨的横向 力直接传递给翼轨，保证辙叉的横向稳定性。
（1）辙叉与护轨部分的组成
辙叉与护轨部分由主轨、护
轨、翼轨、岔心四个部件构成。
其中，翼轨和岔心是辙叉的主要 构成部分。（见图）
图1-38 辙叉与护轨部分组成示意图
铁路道岔概述
其中规定侧向允许通过速度为80km/h的道岔，应采用18号。 客专道岔主要有18、39、41、42号等。
Ⅲ型除基本轨不设轨底坡和转辙设备采用内锁闭外，其他各项结 构、尺寸与Ⅱ型完全相同，适用于时速120 km以下区段。
在此基础上，又研制了18、30、38号道岔，至此，道岔发展已开 始系列化和标准化 。
4、客运专线道岔
在提速道岔的基础上研制了客运专线道岔，客运专线道岔均为单开 道岔，从技术系列上可分为自主研发、德国技术和法国技术三种类型。
道岔概述
主要内容
一、道岔的定义 二、道岔的作用 三、道岔的特点 四、我国道岔的发展概况 五、道岔的分类 六、单开道岔的组成
2
一、道岔定义
道岔是轨道在平面上的分岔、连接和交叉设备， 在我国习惯上把这些设备统称为道岔。
3
二、道岔作用
引导机车车辆由一条线路转入或越过另一条线路， 道岔是铁路轨道的重要组成部分。
以采用矮型特种断面为代表的92型道岔，使我国道岔 设计及制造水平有了提高，但由于工、电设备未能同步发 展， 92型道岔仍未能突破时速120 km的限制。
2、提速型：
为适应市场经济发展的需要，铁道部于1995年决定将繁 忙干线的旅客列车运行速度由80-100km/h逐步提高到140160km/h，货物列车运行速度提高到80-90km/h。道岔已成为 我国铁路快速、重载的制约因素。
五、道岔的分类
1、道岔按功能和用途分类有： 单开道岔、双开道岔、三开道岔、交叉渡线、交分道岔5种标准类型。 其中单开道岔是最常用的类型。
道岔知识点总结
道岔知识点总结一、道岔的基本概念道岔是铁路线路上的一种特殊设备，用于实现列车的进路控制和线路切换。
在铁路运输中，道岔是非常重要的设备，它能够实现列车的从一条轨道切换到另一条轨道，确保列车顺利行驶。
道岔的作用在于实现线路的分支和合并，使列车在铁路网中能够实现灵活的行驶。
二、道岔的构成道岔由道岔心、道岔舌、移动轨等部件构成。
在铁路线路上安装了道岔之后，列车可以在相互垂直的道岔上进行切换，实现进路和列车运行方向的改变。
道岔的构成还包括了道岔脚、支承、道岔带、横栏等部件。
道岔的构成非常复杂，需要经过严格的制造和安装工艺，以确保其可靠性和安全性。
三、道岔的类型根据道岔的用途和安装位置，可以将道岔分为许多不同的类型。
主要的道岔类型包括：正线道岔、侧线道岔、交叉道岔、调车道岔等。
这些不同类型的道岔在铁路运输中发挥不同的作用，能够适应各种不同的运输需求。
四、道岔的作用道岔的主要作用在于实现列车的进路控制和线路切换。
在铁路运输中，道岔能够改变列车的行进方向，使列车能够在不同的轨道上行驶。
道岔还能够实现列车的切换和分流，使铁路运输线路更为灵活，提高运输效率。
五、道岔的安装和维护道岔的安装和维护是非常重要的，它需要经过严格的工艺和专业的维护人员进行管理。
在道岔的安装过程中需要考虑到各种因素，确保其能够正常工作和安全使用。
同时，道岔的日常维护工作也非常关键，只有对道岔进行定期维护和检修，才能够保证道岔的正常运行和安全使用。
六、道岔的故障与处理道岔在使用过程中难免会出现各种故障，如道岔卡滞、道岔心损坏、道岔锁闭不良等。
这些故障会影响列车的行驶和铁路线路的正常运行，需要及时处理。
对于道岔的故障处理，需要有专业的维修人员进行检修和处理，以恢复道岔的正常使用。
七、道岔的显示和标志在铁路运输中，道岔有着统一的显示和标志，以指导列车的行驶和避免事故的发生。
道岔的显示和标志包括了不同的信号灯、标志牌和标记线等，这些显示和标志的设置是根据道岔的位置和用途来确定的。
道岔名词解释
道岔名词解释
道岔是铁路上遵循电气化自动技术运作的一种重要设备，是由机械设备和集中控制系统组成的技术设施，主要用于改变铁路列车运行路径，控制列车运行速度，以及管理铁路安全运行。
在电气化铁路上，车辆或信号可在任何时刻，根据运营状况的实时变化和安全操作规定，依照信号安排，将列车引入不同的运行路径，这就需要道岔的作用。
道岔是更改列车运行路径的重要组成部分，它能够改变列车运行方向，从而控制列车运行速度。
而且，道岔还可以完成列车的调头和接车等操作，以确保列车及时、安全地送达乘客。
此外，道岔的安装还将伴随着电务线路的安装，如接触网、避雷线等，通过这些安装，列车的受电是有序进行的，安全系数进一步得到保障；而且，必要的联锁也可以有效地控制列车的运行过程，防止列车出现违章行为，保修更为安全地实现铁路货运和客运目的。
总之，道岔是现代电气化铁路运行中最重要的技术设备，它不仅为铁路货运、客运提供安全可靠的控制服务，还为铁路安全运行提供了硬件保障。
只有通过完善的道岔系统，才能确保列车及时、安全地送达乘客。
道岔常用数据手册
道岔常用数据手册一、道岔类型与标识道岔类型：根据用途、结构和轨型等不同，道岔有多种类型。
常见的有普通单开道岔、普通交叉道岔、三开道岔等。
道岔标识：每组道岔都有唯一的标识，包括道岔型号、辙叉号、弯道半径、长度、宽度等参数。
二、道岔辙叉号与最小弯道半径辙叉号：表示道岔辙叉的号码，用于标识道岔的类型和轨距。
根据需要，有不同号码的辙叉可供选择。
最小弯道半径：表示列车在弯道处通过时所需的最小半径。
选择合适的弯道半径对于保证列车的安全运行至关重要。
三、道岔长度与宽度长度：根据道岔号码和铺设条件，可以计算出道岔的长度。
常见的长度有6.5米、9米、12米等。
宽度：根据道岔的辙叉号和转辙角，可以计算出道岔的宽度。
道岔宽度应满足列车运行的安全要求。
四、道岔心轨和护轨尺寸心轨尺寸：心轨是道岔的控制部分，其尺寸直接影响列车通过道岔时的平稳性和安全性。
心轨尺寸包括长度、宽度和高度等参数。
护轨尺寸：护轨用于保护主轨不受磨损，并引导列车通过道岔。
护轨的尺寸应与主轨相匹配，以保证列车的安全运行。
五、道岔转辙角与导曲线半径转辙角：表示列车在道岔处转辙的角度。
转辙角的大小直接影响列车通过道岔时的平稳性和安全性。
根据需要，可以选择不同的转辙角。
导曲线半径：表示列车在道岔导曲线处通过时的半径。
选择合适的导曲线半径对于保证列车的安全运行至关重要。
六、道岔辙叉直股和侧股轨距及支距直股轨距：表示列车在道岔直股轨道上行驶时的轨距。
直股轨距是保证列车平稳运行的重要参数。
侧股轨距：表示列车在道岔侧股轨道上行驶时的轨距。
侧股轨距也是影响列车安全运行的重要参数。
支距：表示列车在道岔处行驶时，车轮轮缘与钢轨之间的距离。
支距的大小直接影响列车通过道岔时的平稳性和安全性。
道岔的名词解释高铁概论
道岔的名词解释高铁概论1. 引言高铁作为现代交通工具的重要组成部分，已经在我国得到了广泛的应用和发展。
作为高铁线路中不可或缺的一部分，道岔在确保高铁列车正常运行方面扮演着重要的角色。
本文将从道岔的定义、构成、分类以及作用等多个方面进行探讨，旨在加深对道岔功能和原理的理解。
2. 道岔的定义道岔是用于调整铁路线路的组成部分，它可以将列车由一条轨道引导到另一条轨道上。
道岔通常由铁轨构成，可分为直线和曲线两部分。
直线部分与所连接的铁轨保持一致，而曲线部分则用于实现列车的转向。
3. 道岔的构成一个道岔通常由锁心轨、心轨、动心轨、岔尖、压路轨以及连接轨等多个组成部分构成。
其中，锁心轨是道岔的关键部分，它可以实现道岔的切换和锁定功能。
心轨是道岔转向时铁轨的一部分，动心轨则作为连接和转向部分。
4. 道岔的分类根据具体的用途和设计特点，道岔可以分为不同的类型。
常见的道岔类型包括尖轨道岔、混合道岔和平尖轨道岔等。
尖轨道岔适用于高铁线路中，特点是转向速度快、噪音小。
混合道岔则适用于速度较慢的线路，它在设计上更具灵活性。
平尖轨道岔结构简单，适用于低速线路。
5. 道岔的作用道岔作为高铁线路中的关键组成部分，具有多种作用。
首先，道岔可以实现列车的转向。
在车辆需要从一条轨道转向到另一条轨道时，道岔能够提供所需的连接和导向功能。
其次，道岔还可以根据实际情况调整列车的行进路径，确保列车安全运行。
此外，道岔还可以根据车辆类型和线路设计要求，提供所需的平滑过渡。
6. 道岔的维护和保养为确保道岔的正常运行和安全性，对道岔进行定期的维护和保养是必不可少的。
维护工作包括检查轨道的磨损情况、清除杂草和残留物、修复或更换锁心轨等。
同时，还需保持道岔周边地区的良好排水系统，以防止雨水和积水对道岔的影响。
7. 高铁概论高铁作为现代化的交通方式，具备快速、安全和舒适等优势。
高铁线路的快速发展不仅带来了出行的便利，也对整个交通运输系统产生了积极的推动作用。
道岔种类
道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。
1. 单开道岔单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。
它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。
为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉组成部分如图2所示。
图１单开道岔图２活动心轨单开道岔2. 对称道岔对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。
这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。
因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。
必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。
3. 三开道岔三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。
三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。
这种道岔的优点是长度较短。
缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。
故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。
４.交分道岔交分道岔（slip switch）是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的（图5）。
它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短得更为显著（图6），而且列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，瞭望条件也较好。
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主要内容
1、道岔的种类 2、单开道岔构造 3、列车通过道岔的容许速度及高速道岔 4、特种道岔 5、轨道连接
第 2页
道岔
概述
• 道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨 道、或跨越另一股轨道的线路设备； • 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工 程界习惯称为道岔； • 用于铁路列车的到发、会让、越行、调车、以及 机车摘挂等作业的线路； • 道岔还用于铁路路网与厂矿、港口专用铁路的连 接，以及在区间两线之间改变行驶线路的连接。 • 道岔（线路连接和交叉设备）包括道岔、交叉以 及道岔与交叉的组合三种
第58页
道岔
1、2-直股连接线
基本轨 尖轨 导轨
3、4-曲股连接线（导曲线）
护轨 翼轨 叉心
1 3 2
辙叉角
4
转辙器部分 连接部分（导曲线） 辙叉部分
道岔直向 道岔角
第59页
道岔
六、岔枕 • 在我国铁路上，岔枕多使用木枕，客运专 线及高速铁路设计使用混凝土岔枕。为便 于安置道岔转辙机械，提速道岔的转辙牵 引点采用钢岔枕。 • 木岔枕断面高为160mm，宽为240mm，但断 面尺寸160×220 mm的岔枕仍多有使用。长 度分为12级，其中最短为2.60m，最长为 4.80m，级差为0.20m，采用螺纹道钉与垫 板联结。
第 8页
道岔
对称三开道岔
• 主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将 一条轨道分为三条，两侧对称分支的道岔。
第 9页
道岔
不对称三开道岔
• 主线为直线，在不同部位用两组转辙器， 将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的 道岔
第10页
道岔
菱形交叉
• 两直线轨道相交成菱形的交叉
第11页
道岔
直角交叉
• 两条直线轨道以直角相交的交叉
第47页
道岔
第48页
道岔
第49页
道岔
五、护轨
• 护轨设于固定辙叉的两侧或道岔侧线的一 侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的 轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔 的护轨结构类型主要有间隔铁型、H型和槽 型三种。
第50页
道岔
第51页
道岔
第52页
道岔 护轨
第53页
道岔
护轨
叉心
第54页
道岔
线路连接和交叉 （习惯称道岔）
第 4页
道岔
单开道岔
• 主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔
第 5页
道岔
单式对称道岔
• 把直线轨道分为左右对称的两条轨道 的道岔（又称双开道岔）
第 6页
道岔
单式不对称道岔
• 把直线轨道分为左右不对称的两条轨道 的道岔
第 7页
道岔
单式同侧道岔
• 把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔
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道岔
道岔结束
第61页
第 3页
道岔
道岔的种类
单开道岔 对称（双开）道岔 单式异侧道岔 不对称道岔 单式同侧道岔 道岔 对称道岔 三开道岔 不对称道岔 三轨套线道岔 套线道岔 四轨套线道岔 直角交叉 交叉 直线菱形交叉 菱形交叉 直线与曲线菱形交叉 曲线与曲线菱形交叉 单式交分道岔 道岔与交叉组合 复式交分道岔 单渡线道岔 交叉渡线道岔
第12页
道岔
单式交分道岔
• 在两条轨道交叉地点，列车只能一侧转 线的交分道岔
第13页
道岔
复式交分道岔
• 在两条轨道交叉地点，列车能两侧转线 的交分道岔
第14页
道岔
交叉渡线
• 相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱 形交叉组成的设备
第15页
道岔
套 线
• 将一条轨道纳入另一条轨道，共同使用轨 下基础的设备
基本轨
第25页
间隔铁
道岔
基本轨
尖轨跟端
第26页
道岔
三、转辙器主要零件 1、滑床板
第27页
道岔
2、轨撑
第28页
道岔
第29页
道岔
1－六角螺栓；2－长方头螺栓； 3－轨撑；4－铁座；5－垫板
第30页
道岔
第31页
道岔
4.道岔拉杆及连杆
转辙设备 拉杆 连杆
第32页
道岔
辙叉及护轨
112
第33页
道岔
辙叉角
转辙器部分
连接部分（导曲线）
辙叉部分
道岔直向 道岔角
两条线路中心交点
道岔侧向
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道岔
道岔连接部分
第57页
道岔
• 连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括 直股连接线和曲股连接线（亦称为导曲线）。直 股连接线与区间线路构造基本相同。导曲线的平 面形式可以是圆曲线、缓和曲线及其组合。我国 铁路道岔导曲线多为圆曲线，38号道岔采用圆曲 线与三次抛物线组合的导曲线形式。导曲线一般 不设外轨超高和轨底坡，仅有提速道岔设有轨底 坡。 • 为防止导曲线钢轨在动荷载作用下的外倾及轨距 扩大，其中应设臵一定数量的轨撑或轨距拉杆。 为防止道岔钢轨爬行应按规定设臵一定数量的防 爬器及防爬撑。
第43页
道岔
• 我国铁路主要采用的道岔号数为6、7、9、 12和18、30、38号等，其中12号是我国主 型道岔。 • 道岔号数越大，允许列车侧向通过道岔的 速度越高。 • 道岔号数的选用应符合有关设计规范的规 定。
第44页
道岔
1、固定型辙叉
• 钢轨组合式辙叉
第45页
道岔
• 固定型辙叉的坡度
固定型辙叉因其工作边的不连续性致 使进入辙叉的车轮重心发生起伏。若车轮 逆向进岔，随着锥形车轮踏面由翼轨驶向 叉心，车轮滚动圆逐渐减小，致使车轮重 心下降，直至车轮滚动至心轨，又回复至 原有车轮重心高度,反之亦然 。为了避免 车轮在翼轨与心轨之间过渡所产生的冲击， 辙叉心轨端部轨面须适当降低，翼轨顶面 相应提高。
第39页
道岔
辙叉趾E、F
辙叉趾距Pn
E Pn C F
α
辙叉跟A、B
辙叉跟距Pm
A Pm B
n
m
辙叉前长n
辙叉后长m
第40页
道岔
有害空间
翼轨
咽喉 理论尖端 实际尖端
第41页
道岔
四、道岔号数
• 直线辙叉跟端心轨两工作边的交角称为辙 叉角，曲线辙叉角以其曲线工作边的切线 与直线工作边的交角表示。
直线辙叉
第38页
道岔
• 间隔铁的作用是保持尖轨跟端处与基本轨有固定 的间隔宽度,保证车轮的正常通行。 • 间隔铁式尖轨跟端结构是由间隔铁、夹板、辙跟 轨撑及联结的套管、螺栓等组成。 • 连接杆： 将两根尖轨联接成一个框架式整体一起 摆动，同时保持两尖轨在平面上的相对位置，一 般为2~3根。
• 顶铁是保证基本轨与尖轨共同承受车轮横向压力 而设于尖轨轨腰处的。
• 护轨的防护范围
应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求 有适当的余裕。辙叉护轨由中间平直段、两端缓冲段和开 口段组成，护轨平直段是实际起着防护作用的部分，缓冲 段及开口段的作用是将车轮平顺地引入护轨平直段。缓冲 段的冲击角应与列车允许的通过速度相配合。
第55页
道岔
护轨 基本轨 尖轨 导轨 翼轨 叉心
一、辙叉的组成
• 辙叉由叉心及翼轨联结而成，其功能是使车轮 跨越轨线。
有害空间
翼轨
咽喉
理论尖端 实际尖端
翼轨
叉心
第34页
道岔
辙叉
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道岔
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道岔
二、辙叉的类型
• 按平面几何型式分有：直线辙叉和曲线辙叉 • 直线辙叉：两工作边均为直线的辙叉称直线辙叉。 直线辙叉可通用于左右开道岔，是我国目前辙叉 的主要型式。 • 曲线辙叉：两工作边有一条或两条为曲线的辙叉 叫曲线辙叉。曲线辙叉的优点是可加大道岔导曲 线半径或缩短道岔全长，有利于提高侧向行车速 度，但其加工复杂，左右开道岔也不能通用。目 前我国单开道岔标准设计中尚未采用。 • 按辙叉心的构造型式分有：固定型辙叉和活动心 轨辙叉。
1－基本轨；2－尖轨；3－跟部结构；4－轨撑；5－顶铁； 6－连接杆；7－辙前垫板；8－滑床板；9－通长垫板； 10－辙后垫板
第18页
道岔
连接杆
尖轨 基本轨
第19页
道岔
一、基本轨
• 转辙器基本轨由标准钢轨断面的钢轨制成， 一侧为直基本轨，一侧为曲基本轨。
护轨 基本轨 尖轨 导轨 翼轨 叉心
辙叉角
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道岔
2、可动心轨辙叉
• 可动心轨辙叉由翼轨及可动心轨组成，其长短心 轨均采用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间 隔铁联结。长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可 弯部分轨底作刨切。长心轨跟端用模压成形工艺 制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通 接头夹板联结或焊接，短心轨跟端为滑动端，与 叉跟尖轨联结，
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道岔
三、辙叉中的名词术语
• 辙叉咽喉：两翼轨工作边距离最小处。 • 叉心理论尖端：辙叉心轨两工作边的交点。 • 叉心实际尖端：辙叉心实际加工成型的尖端，宽约8～10 mm。 • 有害空间：固定型辙叉咽喉至叉心实际尖端的区域。 • 辙叉趾及辙叉趾距：E、F点称辙叉趾，Pn为辙叉趾距。 • 辙叉跟及辙叉跟距：A、B点称辙叉跟，Pm为辙叉跟距。 • 辙叉前部长度n：辙叉趾端至叉心理论尖端C的距离。 • 辙叉后部长度m：辙叉跟端至叉心理论尖端C的距离。 • 辙叉全长：辙叉趾端至辙叉跟端的长度，其值等于n＋m， EB，FA线段长度表示辙叉全长。
曲线辙叉
第42页
道岔
• 我国《铁路道岔号数系列》（GB1246—76）规定， 道岔号数N以辙叉角α的余切值表示：
AC′ N= = cot α BC′
BC’-叉心工作边上任一点B至另一工作边的垂直距离 AC’-由辙叉理论尖端沿工作边至垂足C’的长度