增压器与内燃机的匹配 (2)优秀课件
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第九章_内燃机的使用特性与匹配内燃机学 课件(共27张PPT)
第二页，共27页。
第一节 内燃机的工况
图9-1 内燃机的各种工况和工作(gōngzuò)范围 A—额定点 —额定转速 —最高工作(gōngzuò)转速
—最低工作(gōngzuò)转速 1—等转速工况线 2—螺旋桨工况线 3—外特性功率线
第三页，共27页。
第二节 内燃机的负荷(fùhè)特性
一、柴油机的负荷(fùhè)特性 二、汽油机的负荷(fùhè)特性
第十六页，共27页。
1.汽油机的排放(pái fànɡ)特性
图9-8 车用汽油机的排放(pái fànɡ)特性
a)CO排放(pái fànɡ)特性 b)HC排放(pái fànɡ)特性 c)N
(pái fànɡ)特性
第十七页，共27页。
2.柴油机的排放(pái fànɡ)特性
图9-9 车用柴油机的排放(pái fànɡ)特性
第六页，共27页。
二、汽油机的负荷(fùhè)特性
对于预混合(hùnhé)强制点火的汽油机来说，由于对 应燃烧良好的ϕa在很小的范围内变化，负荷变化是 通过改变进气系统中的节气门的开度，从而改变进入 气缸的可燃混合(hùnhé)气数量来实现的。
第七页，共27页。
第三节 内燃机的速度(sùdù)特性 一、柴油机的速度(sùdù)特性 二、汽油机的速度(sùdù)特性 三、适应性系数
第二十一页，共27页。
第六节 内燃机与工作机械(jīxiè)的匹配
一、车用内燃机的匹配(pǐpèi) 二、发电用内燃机的匹配(pǐpèi) 三、船用柴油机的匹配(pǐpèi)
第二十二页，共27页。
一、车用内燃机的匹配(pǐpèi)
(一) 动力性匹配(pǐpèi) (二) 燃油经济性匹配(pǐpèi)
第一节 内燃机的工况
图9-1 内燃机的各种工况和工作(gōngzuò)范围 A—额定点 —额定转速 —最高工作(gōngzuò)转速
—最低工作(gōngzuò)转速 1—等转速工况线 2—螺旋桨工况线 3—外特性功率线
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第二节 内燃机的负荷(fùhè)特性
一、柴油机的负荷(fùhè)特性 二、汽油机的负荷(fùhè)特性
第十六页，共27页。
1.汽油机的排放(pái fànɡ)特性
图9-8 车用汽油机的排放(pái fànɡ)特性
a)CO排放(pái fànɡ)特性 b)HC排放(pái fànɡ)特性 c)N
(pái fànɡ)特性
第十七页，共27页。
2.柴油机的排放(pái fànɡ)特性
图9-9 车用柴油机的排放(pái fànɡ)特性
第六页，共27页。
二、汽油机的负荷(fùhè)特性
对于预混合(hùnhé)强制点火的汽油机来说，由于对 应燃烧良好的ϕa在很小的范围内变化，负荷变化是 通过改变进气系统中的节气门的开度，从而改变进入 气缸的可燃混合(hùnhé)气数量来实现的。
第七页，共27页。
第三节 内燃机的速度(sùdù)特性 一、柴油机的速度(sùdù)特性 二、汽油机的速度(sùdù)特性 三、适应性系数
第二十一页，共27页。
第六节 内燃机与工作机械(jīxiè)的匹配
一、车用内燃机的匹配(pǐpèi) 二、发电用内燃机的匹配(pǐpèi) 三、船用柴油机的匹配(pǐpèi)
第二十二页，共27页。
一、车用内燃机的匹配(pǐpèi)
(一) 动力性匹配(pǐpèi) (二) 燃油经济性匹配(pǐpèi)
内燃机增压技术_OK
16缸，脉冲转换系统比脉冲增压系统好。
36
第3节 排气能量的利用
•3.4 脉冲转换器和MSEM系统
• 多脉冲转换系统
• 5、7、14缸中，出现一缸或二缸一管，排气能量传递较低 • 各岐管接入一个较大的带有缩口的混合管中。
37
第3节 排气能量的利用
•3.4 脉冲转换器和MSEM系统
• MSEM系统（Modular Single Exhaust Manifold）模件式单排 气总管增压系统
• 排气门流通面积
• 流通面积增大，排空速率高，歧管中很快建立较高压力，利于脉冲3能2 量利用。
第3节 排气能量的利用
•3.2 影响脉冲能量利用的因素
• 排气门开启规律
• 在气门机构允许的加速度范围内，开启速度越快越好。
• 排气管流通面积fP
• 长度一定， fP减小，容积小，排气管中压力建立快，脉冲 能量利用好。但fP过小，流动速度过大，流动损失增加。
18
19
dq dh d(c2 / 2) dw
7、压气机特性（流量特性）
压气机的特性曲线：主要性能参数在各种不 同工况下的相互关系曲线
流量特性：在不同转速下，增压比和定熵效 率随流量的变化关系
喘振（线）：当流量减小到某一数值时，压 气机出现不稳定流动状态。压气机中气流发 生强烈的低频脉动，引起叶片的振动，并产 生很大的噪声。
• 增压比
• 出口压力与进口压力之比
• 增压度
3
第1节 内燃机增压的基础知识
• 三、增压方式 • 机械增压 • 所谓机械增压，是指压气 机由内燃机曲轴通过传动 装置直接驱动的增压方式。 • 不增加发动机背压，但消 耗其有效功率。增压压力 不超过0.17MPa
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第3节 排气能量的利用
•3.4 脉冲转换器和MSEM系统
• 多脉冲转换系统
• 5、7、14缸中，出现一缸或二缸一管，排气能量传递较低 • 各岐管接入一个较大的带有缩口的混合管中。
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第3节 排气能量的利用
•3.4 脉冲转换器和MSEM系统
• MSEM系统（Modular Single Exhaust Manifold）模件式单排 气总管增压系统
• 排气门流通面积
• 流通面积增大，排空速率高，歧管中很快建立较高压力，利于脉冲3能2 量利用。
第3节 排气能量的利用
•3.2 影响脉冲能量利用的因素
• 排气门开启规律
• 在气门机构允许的加速度范围内，开启速度越快越好。
• 排气管流通面积fP
• 长度一定， fP减小，容积小，排气管中压力建立快，脉冲 能量利用好。但fP过小，流动速度过大，流动损失增加。
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dq dh d(c2 / 2) dw
7、压气机特性（流量特性）
压气机的特性曲线：主要性能参数在各种不 同工况下的相互关系曲线
流量特性：在不同转速下，增压比和定熵效 率随流量的变化关系
喘振（线）：当流量减小到某一数值时，压 气机出现不稳定流动状态。压气机中气流发 生强烈的低频脉动，引起叶片的振动，并产 生很大的噪声。
• 增压比
• 出口压力与进口压力之比
• 增压度
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第1节 内燃机增压的基础知识
• 三、增压方式 • 机械增压 • 所谓机械增压，是指压气 机由内燃机曲轴通过传动 装置直接驱动的增压方式。 • 不增加发动机背压，但消 耗其有效功率。增压压力 不超过0.17MPa
《发动机增压》课件 (2)
2 发动机功率提高
通过提高发动机进气量和燃油燃烧效率来提 高输出功率和扭矩。
3 节约能源
可以大幅度减少燃油消耗，为环境保护做出 贡献。
4 应用于汽车、船舶、飞机等领域
可以广泛应用于各种不同类型的发动机。
涡轮增压器的维护与保养
冷却系统维护
保持冷却系统清洁， 并保持合适的水压和 温度。
润滑系统维护
确保良好润滑和冷却， 并保持油质的清洁。
涡轮增压器的原通过轴连接，废气涡
轮转动后驱动涡轮，进而为发动机提供更
多的进气量和压力。
3
组成和结构
由涡轮、增压器和废气涡轮组成。
双涡轮增压器原理
具有更高的效率和更快的响应时间，适用 于高性能发动机。
增压系统的应用
1 燃油效率提高
通过提高燃油燃烧效率来减少燃油消耗。
维护和保养非常重要，可以延长使用寿命
维护和保养是确保增压系统良好工作状态的关键，同时可以延长增压系统和发动机的使用寿 命。
发动机增压PPT课件
介绍如何通过发动机增压来提高其输出功率和燃油利用效率。
什么是发动机增压？
增加发动机进气量
提高燃油燃烧效率
提高发动机输出功率和扭矩
通过增加发动机进气量和提高燃油燃烧效率来提高输出功率和扭矩。
增压器类型
机械增压器
通过机械方式为发动机增加进气量。
涡轮增压器
利用废气的能量来为发动机增加进气量。
定期更换部件
涡轮增压器中的各种 部件需要定期更换以 保持良好工作状态。
注意使用环境
避免在高温、腐蚀性 环境中使用。
结论
发动机增压可以提高其输出功率和燃油利用效率
利用发动机增压可以提高其输出功率和燃油利用效率。
第四章(2节)增压
另一种是撞击损失它是由于实际流量偏离了设计点而产生当压气机工作在设计流量时气流是沿工作轮叶片以及有叶扩压器叶片的入口角流入叶片的撞击现象和撞击损失均较少但当压气机在实际工作过程中偏离设计流量时无论是大于或小于设计值气流不再是顺叶片入口角流入而是存在一定的夹角于是气流和叶片发生了撞击可能发生在叶片正面或背面形成气流旋涡从而导致撞击损失的产生
1
（4-12）
可见，增压前后工质密度变化，与增压比pb/p0和压气机绝热效 率ηb直接相关，压比高、绝热效率高，则工质密度增加大。 降低压缩过程中空气的温升，可以提高压气机绝热效率，从而 使进气密度增加。增压后，进气空气中间冷却可以达到这一目的， 所以，目前增压发动机特别是高增压发动机，较多采用进气中冷这 一技术。
衡量这种功能转换效率的指标是压气机的绝热效率。将上述压 气机的工作过程在T-S图上示意性地表示出来，如图4-15所示。气体 进入压气机的初始点为(p0，T0)；假设气体经过等熵绝热、无损失的 过程而被压缩到出口压力pb，出口的状态点如图中的4ad(pd,T4ad)，而 实际过程是伴随着各种损失的熵增过程，压气机的出口温度比绝热 过程高，如图中的4（pb,Tb)。
一、增压技术概述 发展：增压技术萌生于19世纪，在20世纪初期得到初步应用。 应用：用由于材料科学及制造技术的进步，柴油机涡轮增压技 术在20世纪中叶开始大规模商业应用，并逐步推广到汽油机中。目 前，绝大部分大功率柴油机、半数以上车用柴油机以及相当比例的 高性能汽油机，均采用了增压技术。 性能：增压后，内燃机功率可比原机提高40%～60%甚至更多， 发动机平均有效压力可达到3MPa；经济性提高、有害排放量和噪声 降低。 目前，增压已经成为发动机强化、性能提高的一个十分重要、 有效的技术手段。 （一）增压对经济性及动力性能的影响 1、增压前后发动机动力性及经济性的变化
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（4-12）
可见，增压前后工质密度变化，与增压比pb/p0和压气机绝热效 率ηb直接相关，压比高、绝热效率高，则工质密度增加大。 降低压缩过程中空气的温升，可以提高压气机绝热效率，从而 使进气密度增加。增压后，进气空气中间冷却可以达到这一目的， 所以，目前增压发动机特别是高增压发动机，较多采用进气中冷这 一技术。
衡量这种功能转换效率的指标是压气机的绝热效率。将上述压 气机的工作过程在T-S图上示意性地表示出来，如图4-15所示。气体 进入压气机的初始点为(p0，T0)；假设气体经过等熵绝热、无损失的 过程而被压缩到出口压力pb，出口的状态点如图中的4ad(pd,T4ad)，而 实际过程是伴随着各种损失的熵增过程，压气机的出口温度比绝热 过程高，如图中的4（pb,Tb)。
一、增压技术概述 发展：增压技术萌生于19世纪，在20世纪初期得到初步应用。 应用：用由于材料科学及制造技术的进步，柴油机涡轮增压技 术在20世纪中叶开始大规模商业应用，并逐步推广到汽油机中。目 前，绝大部分大功率柴油机、半数以上车用柴油机以及相当比例的 高性能汽油机，均采用了增压技术。 性能：增压后，内燃机功率可比原机提高40%～60%甚至更多， 发动机平均有效压力可达到3MPa；经济性提高、有害排放量和噪声 降低。 目前，增压已经成为发动机强化、性能提高的一个十分重要、 有效的技术手段。 （一）增压对经济性及动力性能的影响 1、增压前后发动机动力性及经济性的变化
涡轮增压器与发动机匹配介绍 ppt
下，空气流量大，压气机后气温低 不同用途的柴油机要求压气机效率曲线形状不同。 按负荷特性、推进特性工作的柴油机，希望效率曲
线园圈在纵斜方向长一些，而对于按外特性工作的 柴油机，则希望效率曲线园圈在横斜方向长一些， 高效区要宽广。匹配时使最大扭矩点落在高效区。 如图（6）所示。
2020/5/3
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涡轮增压器 与发动机匹配介绍
2020/5/3
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1
1.概述
所谓柴油机与增压器匹配，严格说应是柴油 机和增压系统（包括与增压有关的零部件） 的匹配。即柴油机和增压器的空气压力、流 量等参数合理匹配，使柴油机的性能指标 （油耗率、排气温度、排放物等）达到最优， 工作可靠 。
2020/5/3
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2
增压匹配的内容包括以下方面：压气机、燃 气涡轮、排气管、进气管、中冷器、空滤器、 消声器、进排气凸轮轴型面、配气相位、运 转参数（工况）、环境参数（气温气压）。
2020/5/3
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3
这种匹配如果搞的不好 ，将引起以下后果：油耗率 高、排气温度高、烟大、排放物多；增压器喘振、 涡轮叶片断裂等。
例190系列柴油机研制中迂到以下问题：
不增压820马力，增压后700马力，经在匹配上改进， 由700马力 900马力 1100马力 1400马力。由无 叶 有叶 减小fc 加长喷嘴环叶片 调fc
②调整 如压气机压力偏低，流量偏小，而增压器转速未达到要求，可将喷咀环面积调小，
提高增压器转速
如如压气机压力偏低，流量偏小，而增压器转速己达到要求，可调压气机来达到 要求
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（3）柴油机和排气管 对脉冲增压，一根好的排气管，既能使脉冲能量利
用率高，又能使增压器效率高，柴油机扫气效果好， 所以是增压匹配的重要内容。对排气管的要求如下： 要有合理的分枝：根据缸数不同，脉冲增压有双脉 冲、三脉冲、四脉冲之分。分枝时要避免部分进气 和压力波互相干扰。 6缸、12缸柴油机采用三脉冲最好，此时压力波间 隔240℃A，和排气持续角相同，既无部分进气现象， 又无压力波互相干扰现象，既保证脉冲波效率高， 扫气效果好，又无叶轮断裂之忧。
线园圈在纵斜方向长一些，而对于按外特性工作的 柴油机，则希望效率曲线园圈在横斜方向长一些， 高效区要宽广。匹配时使最大扭矩点落在高效区。 如图（6）所示。
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涡轮增压器 与发动机匹配介绍
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1.概述
所谓柴油机与增压器匹配，严格说应是柴油 机和增压系统（包括与增压有关的零部件） 的匹配。即柴油机和增压器的空气压力、流 量等参数合理匹配，使柴油机的性能指标 （油耗率、排气温度、排放物等）达到最优， 工作可靠 。
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增压匹配的内容包括以下方面：压气机、燃 气涡轮、排气管、进气管、中冷器、空滤器、 消声器、进排气凸轮轴型面、配气相位、运 转参数（工况）、环境参数（气温气压）。
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这种匹配如果搞的不好 ，将引起以下后果：油耗率 高、排气温度高、烟大、排放物多；增压器喘振、 涡轮叶片断裂等。
例190系列柴油机研制中迂到以下问题：
不增压820马力，增压后700马力，经在匹配上改进， 由700马力 900马力 1100马力 1400马力。由无 叶 有叶 减小fc 加长喷嘴环叶片 调fc
②调整 如压气机压力偏低，流量偏小，而增压器转速未达到要求，可将喷咀环面积调小，
提高增压器转速
如如压气机压力偏低，流量偏小，而增压器转速己达到要求，可调压气机来达到 要求
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（3）柴油机和排气管 对脉冲增压，一根好的排气管，既能使脉冲能量利
用率高，又能使增压器效率高，柴油机扫气效果好， 所以是增压匹配的重要内容。对排气管的要求如下： 要有合理的分枝：根据缸数不同，脉冲增压有双脉 冲、三脉冲、四脉冲之分。分枝时要避免部分进气 和压力波互相干扰。 6缸、12缸柴油机采用三脉冲最好，此时压力波间 隔240℃A，和排气持续角相同，既无部分进气现象， 又无压力波互相干扰现象，既保证脉冲波效率高， 扫气效果好，又无叶轮断裂之忧。
内燃机第二章资料PPT课件
二、充气效率（充气系数）
定义：进气过程结束时进入气缸内的新鲜充量质量mL与进 气状态下能充满气缸气缸工作容积的新鲜充量ms之比
v
mL ms
mL
RgTs psVs
VL Vs
汽油机0.75~0.8；柴油机0.75~0.90；增压柴油机0.90~1.05
* / 14
第三节 充气效率和残余废气系数
二、充气效率（充气系数）
进气门关
s m k /m L ( m p m L ) /m L 1 m p /m L
排气门开
*/8
第二节 换气损失与泵损失
一、换气损失：进气损失和排气损失之和。
1. 理论换气过程：
（1）非增压内燃机 排气门在下止点打开，没有膨胀损失 进排气行程缸内压力与大气压力相等，
因而也没有泵气损失。 （2）增压内燃机 排气门在下止点打开，没有膨胀损失 排气行程沿pT,进气行程沿pb 换气过程获得矩形面积所示的功。
2021/2/26
第一节 四冲程内燃机的换气过程
一、换气过程分期
2. 强制排气阶段：活塞上行强制
推出剩余废气
缸内的气体压力略高于排气 管内的平均压力。
气体在排气管内的压力波动， 可能形成气缸压力低于排气 管内压力。
p(102kPa)
排开 4
进排 排气过程 开 关 进气过程
自由
强制
排气
排气
3 超临界
充气效率的表达式
进气门关闭时缸内气体的总质量
ma
paVa RgTa
aVa
在进气状态下，每循环充满气缸工作容积的新鲜充量
ms
psVs RgTs
sVs
v m m L s m a m s m r m a m s r m L m m a s r v v a s V V a s1 1 r
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求解联合运行线 （Step 4: 选择涡轮机及优化整机性能）
联合运行线
外特性
•反映了匹配运行时的综合情况， 可用来判断匹配是否合适
联合运行线计算过程概览
• 平衡条件 1. 功率平衡 Nk = NT
Y
GT
C
pT
TT
X
G K C pk T 0
k ' 1
X
1
p
' 0
pT
k'
T
m
k 1
• 新方法
– 计算机生成特性曲线图 – 计算机自动查找数据库 – 在计算平台上进行计算 – 通过email或WWW传送数据
匹配方法
Step 2-3, 计算方法 (选择压气机)
计算步骤
选定工况点
– 一般用最常用工况点，如发动机70%和100%额 定转速最大负荷点
1. 根据增压度要求，计算目 标平均有效压力pe
5. 查图得到Gk
6. 在压气机特性曲线上标出 点（Gk，pk/p0)
依据 Gk＝10~30%Gk，选用最合适的增压器
计算公式的推导： 1) 建立增压后标定点空气量Gk和压比pk/p0间的关系
体积流量 V0＝iV2hn6v0s 103
m3/s
i:缸数；Vh工作容积（L）；n:标定点转速；s：扫气系数
0 Tk / T0
用 压 气 机 绝 热 效 率 替 换 Tk / TTk / T 1
并把 k 带入 0
iVh n k 得 ：
k 1 1
1 ( pk / p0 ) k 1 /k
iVh n k 120 103
( pk / p0 ) 0
• Gk
2) 为方便使用把iVhnk、pk/p0和Gk间的关系做成图
搜集客户数据
Step 1
计算发动机 所需的空气量
Step 2
按压气机条件 修正流量
Step 3
在压气机特性图 上标出数据点
Step 3
基于功率平衡 计算所需的涡轮
Step 4
在涡轮机特性图 上标出数据点
Step 4
验证系统的 机械强度
Step 5
匹配方法概览
• 传统方法
– 手工绘制特性图 – 手工查找 – 简单计算 – 信函传送
Y
pk p0
k
1
1 k
2. 流量平衡 GT = Gk + Gf 3. 转速平衡 nT ＝ nk
计算方法 －简单迭代
1. 在压气机特性曲线上任取 一点，得到Gk和pk
2. 根据平衡条件和发动机流 通特性曲线等条件计算出 新的平衡点（Gk’，pk’）
3. 迭代计算直到这一点平衡
4. 选取新的点重复上述步骤
5. 选5-6点得出一条联合运行 线
6. ……
求解平衡运行线
一、平衡条件
1.功率平衡 Nk=NT
k 1
N
k
G kC
pkT
0
pk p0
k
1
1 k
C pk
k k 1
R0
k 1 .4
k ' 1
NT
GTC
pT TT
1
p
' 0
pT
k'
T
m
为 变 压 系 统 中 功 率 放 大 系 数 ，
增压器与内燃机的匹配
增压器与内燃机的匹配 ——应用研究
增压器的初选 联合运行线的调节 Zinner图 热负荷 机械负荷
匹配对象
优化增压器和发动机的联合工作性能
• 选择压气机，以提供燃烧所需的适量空 气，并满足：
– 在低速、额定转速和最大转矩位置有不错的 效率
– 高海拔裕量 – 合适的喘振边界
• 选择涡轮机，以驱动压气机，并满足：
3) 建立压比pk/p0和平均有效压力pe间的关系
pe
120Ne iVhn
(MPa)
g k Gk / N e 3600 (kg / kw.h) ： 标 定 点 千 瓦 时 功 率 的 耗 气 量
4冲 程 水 冷 高 速 柴 油 机 ： gk 5.85 ~ 6.8，
ge较大时，gk取大值
较大时，gk取大值
恒 压 时 ＝ 1,变 压 时 >1,一 般 取 值 1~2
C pT
k' k ' 1
RT
k ' 1
令
X
1
p
' 0
pT
k'
T
m
,
Y
pk p0
k 1 k
1
1 k
则 Y G T C pT TT X G k C pk T 0
2.流量平衡
GT
Gk
Gf
1
1 l0
Gk
n较大时，gk取小值
结 合 iVhn k公 式 ， 可 得 到
pe
gk
/k
3.6( pk / p0 )0
1
1 k
( pk
/
k 1
p0 ) k
1
• gk/k是建立强化程度 和外在性能的桥梁
• 常数
4) 为方便使用把pe、pk/p0和gk/k间的关系做成图
对3个关键点的检查 依据 Gk＝10~30%Gk，选用最合适的增压器
λ＝Ne/Ne0；pe=120Ne/(iVhn)
3. 根据pe和gk/ k，查图得到 pk/p0
2. 选取千瓦时空气消耗量gk 及k，计算gk/ k
gk ＝Gk/Ne*3600 (kg/kw.h) 四冲程：5.85-7.5 其中水冷：5.86-6.8, ge高和大时取大值， n大取小值
4. 由发动机参数计算容积流 量iVhnk
令 vs k给气比
0.9 （气门叠开角0-30CA）
k 1.0 （…………50-70CA）
1.1 （ ………100-140CA）
又：V0
Gk
k
Gk
k 0
0
于是
？ iVhnk
120
Gk
k 0
0
103
• 表征4冲程柴油机每 (L/ min) 分钟容积流量的参数
• 常数
（续）
根据气体状态方程得
？ k pk / p0
• 获得充分的发动机和 增压器信息；
• 确定从技术层面上考 虑的候选增压器
3.实验调整
2.计算联合运 行线
• 满足排放法规条件下: •低速动力性； •燃油经济性；
•仿真分析增压器和 •整车匹配：
发动机匹配的外特 性
•加减速响应特性 •可靠性；
定型
•产品认证； •生产一致性认证；
主要步骤
开始 选择压气机 选择涡轮机 机械强度校核
– 无废气放气阀时
• 兼顾低速高功率要求和最大气缸爆发压
– 带废气放气阀时
• 在尽可能低的排气背压下，优化发动机的低 速功率。
匹配工作的组织
最佳压气机 最佳涡轮机 满足高海拔要求 满足机械强度要求 满足整机密封性要求
满足客户需求 的产品
几个阶段
技术开发层面
产品开发层面
1.初选（压气机）
• 来自市场的开发目标
一 般 1+ 1 1.0 ~ 1.03 l0
令 f GT , Gk
则 f 1.0 ~ 1.03
3.转速平衡 nT=nk
二、求解步骤
1. 确定已知条件
Pk/p0 A
大气条件p0,T0;中冷器效率 c；(中冷器冷却水的平均温 度Tw，中冷器压力损失 △p；)涡轮喷嘴环出口面积F；