船舶中午报告与船舶管理

船舶中午报告与船舶管理

1正午报告、中午船位报和船舶中午报告

过去，航行于海上的船舶，每日中午有正午报告和中午船位报等两分报告。

正午报告，用于船长与轮机长之间交换驾驶台和机舱的信息中午船位报（如表1），用于船长向公司岸上管理经过报告船舶状态，内容不外乎以下

●气象和海况；

●主机转速和滑失率；

●油料、淡水的消耗及存量；

●挂港信息及预计抵下一港的时间等。

现在船舶管理者（船公司）及时了解船舶动态、性能及机器工况的重要性，已为航运届人士所普遍认同，普遍扩充中午船位报的内容，不少公司已经正式使用《船舶中午报告》。当然，为适应《船舶中午报告》的变化需相应修改船长与轮机长之间的中午报告。

各公司的管理理念的管理水平不同，船舶中午报告的形式和内容也不一样。

笔者近几年经历了地域不同、人文环境不同、经济状况不同的几家外国船公司，发现公司管理水平越高，中午报告的内容越丰富，要求也越高。

表2是管理比较先进的某外国船公司的中午报告。

2船舶中午报告体现公司管理的广度

与传统的船舶中午船位告的轮机部分只要求“主机转速”、“滑失率”和“燃油存量”相比，表2的船舶中午报告增加了很多项目，如：

●主机运行参数的油门刻度、功率、功率所占MCR百分比、功率所占热负荷百分比、各缸最高/最低排温、扫气压力、扫气温度等；

●辅机的使用台数和功率等；

● 主机、辅机和锅炉耗油，气缸油耗量等； ● 燃油存量和柴油存量分 别按流量计计数（A ）和燃油舱 实际测量计算（B ）等； ● 淡水的测量、消耗量和 造水机造水量等。 第43项――其它需要说明 的事项，主要用于说明船舶已 经发生或存在的威胁航行安全、 可能造成事故的一些事项，如： 有可能造成污染事故的尾轴密 封系统滑油泄漏，船方需每天 汇报漏泄的数量、尾轴滑油的 状况等等。以便岸基人员及时

跟踪，采取最优的措施处理存 在的故障。 不难看出，表2所示的船舶 中午报告，内容更丰富，每项内 容都给船舶管理人员，管理人员及时了解船舶及设备的实际状况，及时指导，确保船舶安全和发挥最大效能，更贴近现代化船舶管理的实际。

3船舶中午报告体现公司管理的深度

表2所示的船舶中午报告，不仅比传统的船舶中午船报内容丰富，而且改变了一些参数如燃油存量和主机负荷的含义，进一步体现出公司管理的深度。

3.1燃油存量

燃油价格的不断攀升给船公司的经营成本带来沉重的负担，燃油消耗量的准确性，一直是船东（或租家）极为关注的问题。

（1）计算方法

船舶中午报告中，燃油和柴油存量，分别设A 、B 的二个值。

● 存量A ，是按照流量计计数消耗后，计算得到的燃油或柴油存量。 ● 存量B ，是实际测量燃油或柴油油舱后计算得出的存量。

流量计计数和油舱测量的数据都是体积，必须按比重并按温度修正，换算成重量。

（2）存量A 和存量B 数据的差异

存量A 和存量B ，肯定有差异，原因是：

● 各用油单元的流量计读数计算燃油消耗量，不能包括分油机油渣排放的量。

● 燃油或柴油流量计的准确性，也是准确计量燃油或柴油消耗量的重

要影响因素。

燃油或柴油温度的变化势必引起燃油比重变化，这种变化本神就是一个动态的过程。虽然在黏度计控制下燃油或柴油温度变化是有限的，而且燃油或柴油的比重极其修正系数，对不同批次的燃油或柴油来说，并不是一个定值，都会影响准确计量燃油或柴油耗量。

（3）作用

存量A肯定小于存量B，这个差值很有意义。

对于不同品牌的同一标号油品，排除测量和计算错误和误差的可能，这个差值能反映出不同品牌油品的质量，差值越大表明分油机油渣排量越大，油品质量越不好，公司应该避免订购该油品。

对于同一品牌和同一标号的油品，排除测量和计算错误和误差的可能，这个差值应该在一个固定的范围。若实际统计超出这个范围，就意味着燃油系统的某个环节存在异常，需要检查和排除，可能包括检测燃油或柴油流量计或修正计量方法。这实际上是帮助公司岸上管理人员监控船舶的燃油系统。

这种对燃油系统的监控，并不需要每天进行。日常仍使用存量A；一般每周二次同时使用存量A和存量B；当海况或主机实际工况不良时，再增加使用存量B的次数。

此外，这种方法显得非常的人性化，有助于消除船岸之间可能存在的误解。

3.2燃油或柴油流量计的检测程序

准确计算燃油消耗，关键时保持燃油或柴油流量计的准确性，有必要制定燃油流量计检测程序。这里附带简略介绍一种无添加任何设备且方便易行的燃（柴）油流量计的检测程序。

（1）责任人：大管轮（包括委托本船船员或修理商执行并监督）轮机长监督。

（2）每半年（或一年）检测一次。

（3）环境：气象条件良好海域，主机正常运行。

（4）操作步骤：

○1将燃油日用柜补至高位。

○2停燃油分油机。

○3将辅机换轻油（提高该检测的准确性）。

○4选定检测程序的起始时间点，并再该点同时测量记录日用柜存油和记录流量计读数（初使读数）。

○5主机运转一段时间。

○6选定检测程序的终止时间，并再该点测量并记录日用柜存油和记录流量计读数（终止读数）。

（5）计算

○1流量计的初始读数与终止读数相减；

○2起始时间点与终止时间点日用柜存油数相减；

○3比较二个差值，即可知流量计性能是否良好。

3.3主机功率

（1）计算方法

主机功率，要求按照主机实际耗油量并根据该批次燃油的热值计算，公式为：

其中，分母部分是主机台架试验数据；分子部分是船舶航行实测数据，耗油量采用燃油流量计的读数（升/小时），比重（需经温度修正）和燃油

热值根据燃油供应商提供的数据。

这种计算方法有很大的灵活性，只要测取相应时段的主机燃油消耗量，就可计算出该时段的主机功率。当然，主机燃油流量计必须准确，并使用温度修正的比重。

实践证明，该方法计算出的某一时段的主机功率，大于（或远大于）主机功率表上的显示值；比用其他方法得出的主机功率准确，尤其比单纯抄录机舱主机功率表中某一时段的功率准确得多，对轮机管理人员来说特别方便和实用。

对于那些没有安装主机管理表得船舶，用这种方法计算主机功率得实用性，就更加显而易见了。

（2）作用

易发现会伤害主机得超（机械）负荷。

首先，每天按上式计算得出得主机功率，能够使船上人员及时了解主机是否处于超（机械）负荷得状态。若是，可以及早调整，避免损伤主机。

其次，不利航行的恶劣海况时，主机转速不高，往往被认为功率也不高，实际上却常常处于超负荷运行状态。运用上述公式，可方便、快捷地计算出主机相应时段的实际功率，及时了解主机是否处于超（机械）负荷的状态，及时调整。

第三，不利航行的恶劣海况时，大多会造成船舶班期紧张甚至脱班，此时轮机管理人员得到的往往是主机“加车”的要求或暗示，如果盲目“加车”，对主机不利。运用上述公式方便、快捷地计算出主机相应时段的实际功率，可以有根据地向相关人员解释，求得他们的理解，有效地防止主机超（机械）负荷，保证主机的安全运行。

3.4主机热负荷

（1）计算方法

主机热负荷的计算公式：

主机运行中，只凭温度、压力、转速、油门开度等仪表显示的数据，难以判断主机是否超热负荷。