航权介绍
企业如何与政府沟通（范本）
企业如何与政府沟通企业如何与政府沟通的航权——而进行的外围公关。
“我们在任何国家公共事务的角色都是向当地政府说明：‘我们的立场为什么最符合你们的公众利益’。
而我们目前面对的挑战是要知道当地的政府和人民究竟是怎样想的，我们才能找到当地对公众利益的确切定义。
”欧思文对本报记者说。
这里，涉及到的是跨国企业进行政府公关活动时涉及到的一个最核心的问题——你的原则是什么？安利公司全球副总裁在接受记者采访时，突出强调了两个原则，一是公开性原则，就是要在不同的场合向不同的对象都要传递同样的信息。
另外一个就是“投其所好”，也就是说要弄明白政府在想些什么。
叶莺对此有进一步的诠释，她认为，政府是公共利益的代表，企业要对政府面对的挑战和政府采取的方向有敏锐的思考和清晰的理解。
“你必须要明白它的道理，还要知道它为什么要这样做。
企业的思想、理念、基本的平台和政府的政策是永远一致的，这个一致，不是说我们一定要迎合政府，而是思路上的锲合。
”她说。
这显然是找到企业与当地社会共同利益的一个最好方式。
柯达与乐凯的合作显然就是依靠这样的思路取得成功的。
柯达以收购20%股份的方式与乐凯合作，并且承诺将来不在市场上吸收新股。
柯达认为这样可以规避对未来乐凯被柯达独资化的忧虑，而这显然是当时取得合作资格道路上最大的绊脚石。
叶莺告诉记者：“我们达成这个合作方式的时候正好是党的十六大闭幕，会议提出了混合制的方式。
所以有人说，你们又踩对了点，其实不是我们消息灵通，只是我们在思考的路途上觉得，这又是一个绝对新的国企改革路子。
”那么，在不同的国家或不同区域进行政府公关活动在原则和方式上会有怎样的不同呢？田行娟认为：“基本的原则都是一样的。
不过由于文化背景和机构设置的不同，沟通的方式方法肯定有些不同。
航权介绍
第七航权示意图
C国：授权国
B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权） 第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。 地间载运客货的权利。
–此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 此航权一般很难拿到， 此航权一般很难拿到 业冲击是很大的。 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
航权的法律根据
• 1944年的《国际航班过境协定》（通称 1944年的《国际航班过境协定》 年的 两大自由协定》 国际航空运输协定》 《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》 （通称《五大自由协定》）的规定。 通称《五大自由协定》 的规定。
民航业务常识
一、北京出入境边防检查站介绍
• 北京出入境边防检查站是公安部出入境管理局直接领导的 副局级建制单位，属人民警察编制。 • 它是依法对出入境人员的证件及其行李物品实施边防检查， 履行出入境边防检查职能的行政执法机关。
四、禁止随身携带液态物品乘坐国内航班公告内容
（三）旅客乘坐国内航班随身携带药物的相关要求： 旅客乘坐国内航班随身携带药物的相关要求： 可随身携带药物种类及标准： 糖尿病患者或其他患者可携带生命保障所需的液态药品。对于必需药 品的容器无具体要求，建议在1升以下，以便接受安检仪器检查，但要有 医生处方或医院证明，药物数量以旅客在飞机上所需为准。 对于糖尿病旅客可携带足够的胰岛素制剂、带针头的皮下注射器以及 液态食物（例如无糖果汁）等，但须出示医疗证明，并由安检人员检查 确认安全后方可携带。
二、航空公司二字代码表
航空公司
中国国际航空公司 中国南方航空公司 厦门航空公司 上海航空公司 四川航空公司 中国东方航空公司 中国海南航空公司 深圳航空公司 山东航空公司 港龙航空有限公司 台湾中华航空公司 台湾长荣航空公司 美国大陆航空公司 美国西北航空公司
两字代码 CA CZ MF FM 3U MU HU ZH SC KA CI BR CO NW
（八）第八项航权（国内运输权） 第八项航权（国内运输权）
指承运人在获得准许的国家境内的两个不同地方上下客货，但航班 必须以本国为起点和终点。
（九）第九航权
是第八航权的延伸，一国承运人完全从事第二国的国内航线运输。
四、航班代码共享
代码共享： 代码共享：
是指一家航空公司的航班号（即代码）可以用在另一家航空公司的 航班上。 优点： 优点：（一）对于航空公司而言，代码共享不仅可以在不投入成本的情 况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航 空市场的壁垒。 （二）对于旅客而言，可以享受到更加便捷、丰富的服务，比如众 多的航班和时刻选择，一体化的转机服务、优惠的环球票价，共享的 休息厅以及常旅客计划等。
清末海关总税务司下辖部门“兼管检验船舶各务”
清末海关总税务司下辖部门“兼管检验船舶各务”曹凛【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2016(000)008【总页数】5页(P106-110)【作者】曹凛【作者单位】【正文语种】中文清末，中国几大口岸的管理权落入西方列强之手，英、法、美三国成立中国海关总税务司，负责国内各洋海关的航政及船舶检验各务，具体负责船舶质量“稽查”和勘量船舶吨位的管理部门包括总税务司下辖的理船厅、总营造司和总巡工司等单位。
中国海关总税务司的航政职责1853年，英国人乘中国内乱（小刀会在上海起义），直接抢占了清政府管辖的位居上海的江海关总部。
江海关落入西方列强手中，开了外国列强直接参与管理中国海关的恶例。
上海道台被迫允许英、法、美三国各派税务司一员，成立江海关税务司，掌管江海关。
1854年，英、法、美三国如法炮制，各派一员代表在上海成立总税务司部门，负责中国海关总署的各项事务。
这一年清政府与西方列强签署了《上海海关组织草约》，“启外人管理海关之端”，总税务司名义上还由清政府施行行政管理，但海关实际的管理权已落入西方列强手中。
如1861年5月，英国人赫德派派员在宁波江北岸设立了浙海新关（俗称洋关），华为士任第一任税务司。
原来江东的浙海关改为浙海常关，只负责管理国内木帆船的检查和征税工作。
而轮船和洋式帆船（夹板船），由浙海新关管理，不受当地政府约束。
关内虽有一名清政府任命的监督，却无具体实权，只负责定期向总理府报告关税的收取情况。
1857年，上海海关宣布该关口为船舶注册港，注册地点在英国领事馆内。
上海地区船舶的检查、登记注册权由我国政府转交至英国政府部门直接管辖。
1858年11月8日中英签署了《通商章程善后条约：海关税则》，条约第十条规定由中国的总理大臣委派英国人担任总税务司一职。
后来的总税务司长官，法律上都是由中国的南洋大臣委任的，但推选的多为英人。
如海关第一任至第四任总税务司长官都由英国人担任，他们分别是李泰国（N. Lay）（任职年间1860年1月～1863年11月的）、赫德（任职年间1863年1月～1908年1月）、安格联（任职年间1911年～1925年）和梅乐和（任职年间1929年～1943年）。
第六章__国际航空货物运输概述
协会的成员
凡国际民航组织成员国的任何空运企业， 经其政府许可都可成以为会员。 从事国际飞行的空运企业为正式会员，只 经营国内航班业务的为准会员。 国际航空运输协会的执委会负责审议航空 公司的申请并有权决定接纳该航空公司为 哪一类的会员。
物流教研室
IATA的机构
1）最高权力机构——全体会议。
物流教研室
3）中东次区
包括巴林、埃 及、伊朗、伊 拉克、以色列、 约旦、科威特、 黎巴嫩、卡塔 尔、沙特阿拉 伯、苏丹、阿 曼、叙利亚、 阿联酋、也门
物流教研室
3.TC3区
TC3区包括： 亚洲及其邻 近岛屿（不 包括二区内 的）东印度 群岛，澳大 利亚，新西 兰以及太平 洋中的群岛 （不包括一 区内的）
每年举行1次，由执委会召集。 每一正式会员拥有一票表决权。
2）代表机构——执行委员会。
执委会成员必须是正式会员的代表； 执委会的理事长是协会的最高行政与执行官员。
3）专门委员会。
分为运输、财务、法律和技术委员会。 每一委员会人员构成须报执委会和大会批准。
物流教研室
IATA的主要工作
物流教研室
第一节 国际航空货运组织
本节情境导入： 小五到空运部上班后，名片很快印好了。小五发 现自己名片上方中间印了个“IATA”，就好奇地 问经理：“这是什么？不像公司的LOGO？”经 理笑道：“这是一个空运组织，有实力的公司才 能加入的。”显然经理简单的介绍不能让小五满 意，但经理也没时间具体给小五讲解。于是，小 五只有去了解下国际航空运输方面有哪些货运组 织，IATA到底是什么。
物流教研室
2.TC2区
二区(TC2)包括： 欧洲，非洲及其 邻近岛屿,包含阿 松森岛及乌拉尔 山以西部分（包 括伊朗）的亚洲 部分。
上海基地航空公司
上海机场基地航空公司情况介绍
概况
• 通航上海机场的大约60家中外航空公司， 分别由上海机场集团、中国东方航空股份 有限公司、上海航空股份有限公司负责地 面服务保障。
• 除东航、上航等以上海为基地的航空公司， 其它中外航空公司需要上海机场和上海基 地航空公司提供代理，涉及客票销售、客 舱清洁、机务勤务、旅客值机（登机）、 货邮行李装卸等一系列环节。
•
浦东机场又新增了1家国外地面代理客户——德国柏
林航空公司，使浦东机场代理的国际（地区）航空公司数
增加到25家，占浦东机场国际（地区）市场代理份额的半
壁江山。
•
浦东机场航空服务公司作为一家非航空公司性质的地
面代理公司，从1999年浦东机场通航至今，以其优质的地
ห้องสมุดไป่ตู้面代理服务赢得了市场和客户的信任，代理航空公司数量
机场排名
2008
2007
2006
排名 客流 增长率 排名 客流
排名 客流
首都 1 5593 4.4% 1
5331 1 4874.8
广州 浦东
虹桥 杭州
2 3350 3 2834.1
4 2284.6 8 1267.4
2 -2% 3
0.9% 4 8% 8
3095 3 2895.15 2
第二讲 航空运输资源
空域资源管理
• 危险区、限制区、禁区
– 根据需要，经批准划设的禁止民用航空器进入的空域。 民用航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握 位置，防止误入危险区、限制区、禁区。空中交通管 制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空 器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒 航空器，必要时采取措施予以纠正。
• 这里的机组资源管理与通常的CRM不同，通常的 CRM是指同一架飞机的机组人员的默契配合，有 效防止人为差错，提高飞行安全水平的安全管理 方法。这里的机组资源管理是指将公司的机组人 员全体看作公司的生产资源，进行优化配置和调 度，保证生产正常有效进行的管理行为。
机组资源管理
• 机组Crew通常可指飞行人员(Pilots、客舱 服务人员(Cabin Crew)。飞行人员包括机长、 副驾驶、领航员、机械员、通讯员；客舱 服务人员包括乘务长、乘务员和乘警。
– 未来的需求预测 – 本公司的市场范围和各市场的分担率 – 各航线载运率、客座率和日利用率 – 飞机的性能，主要是轮挡速度、巡航速度
飞机资源管理
• 机队结构是指各种机型架数占总架数的比 例或各机型飞机座/吨位数占总座/吨位数的 比例。机队结构是否合理直接影响到航空 公司的运行成本和效率。
• 机队结构应当和航线网络结构相匹配，才 会有较低的运行成本和较高的效率。
空域资源管理
• 飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告 警服务而划定范围的空间。飞行情报区内 的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担 或由指定的单位负责。
• 十大情报区：沈阳、北京、上海、广州、 昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港和台 北。
• 在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援 救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相 同。
航空货运基本知识
国际空运空运基础知识介绍一、空运的定义1、空运即航空运输，即起运地机场（起运港）到目的地机场（目的港）之间使用飞机作为运载设备的一种运输方式；起运港：深圳（SZX）广州（CAN）香港（HKG）上海(PVG) 北京(PEK) 目的港：一般都是各国首都，经济中心或者基本港航空货运方式1、班机运输Scheduled airline：班机指有具体固定开航时间，固定航线，固定始发站，经停站和目的站的飞机；常采用客货机在客运航班的机腹中载货2、包机运输Chartered carrier：整机包机和部分包机；整机包机：包租整架飞机，指航空公司或包机代理公司按照合同中双方事先约定的条件和运价，将整架飞机租给包机人，从一个或机场航空港装运货物到指定的目的地的运输方式；部分包机：由几家货运代理公司联合包租一架飞机，或由航空公司把一架飞机的舱位分别卖给几家货运代理公司装载货运的运输形式；3、航空快递 air express service：由快递公司利用其机队或与航空公司合作，向货主提供的快递服务，货在到达目的地后，由专人接机提货，办妥进关手续并直接送达收货人，desk to desk service;二、航空货运的主要特点1、运输速度快；2、不受地形条件限制，但受天气影响；3、运费偏高4、载量有限，尤其是大批量货物5、可达性差。
通常情况下，航空运输都难以实现客货的“门到门”运输，必须借助其他运输工具（主要为汽车）转运。
三、航空货运相关名词航空货运市场-AIR CARGO MARKET航空货运代理-AIR FREIGHT FORWARDER航线-Airline航班-Flight根据航班时刻表在规定的航线上使用规定的机型，按照规定的日期，时刻进行的营运飞行称航班；从航空公司基地站出发的飞行的为去程航班，返回基地站的飞行为回程航班；航班根据时间是否固定分为定期航班和不定期航班两种；航班按照一定方法在各个航班编排不同号码，前面加航空公司代码构成航班号，如CA1304，QF088；班次：航班在单位时间内飞行的次数，包括去程和回程，通常以一周时间为期限即是飞行的班次航空港-Airport开放天空-OPEN SKY航权-TRAFFIC RIGHTS国际民用航空组织-International Civil Aviation OrganizationICAO 国际航空运输协会-International Air Transport AssociationIATA IATA简称国际航协，是一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织，IATA总部在YUL，执行总部在GVAIATA主要工作是统一国际航空运输的规则和承运条件，办理业务代理及空运企业间的财务结算，协调运价和班期时刻，促进技术合作，参与机场活动，进行航空法律工作和人员培训IATA通过召开运输会议确定运价，经有关国家批准后即可生效，为了便于工作IATA将全球划分为3个区域，即TC1，TC2，TC3这3个航协区国际货运代理协会联合会International Federation of Freight Forwarders Associations,FIATAFIATA简称菲亚塔，由16个国家的货运代理协会1926年5月31日在VIE成立，总部在ZRHFIATA每年举行一次世界性的代表大会，既FIATA年会。
模拟飞行民航基础篇,第二章考试卷
模拟飞行民航基础篇,第二章考试卷（1）运输航空的特点与分类分别是什么？答；运输航空的特点；运输速度快；运输成木高；安全舒适；受气候条件影响较大；产品不可储存且可替代性强。
根据运输性质的不同，运输航空分为国内运输与国际运输；根据运输对象的不同，运输航空可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类；根据运营方式的不同，运输航空可以简单地分为定期航班运输与包机航班运输。
（2）航权、航线、航班的定义分别是什么？答：航权也称空中业务权，按国际惯例被称为空中白出权。
飞机飞行的路线称为航空交通线，简称航线。
航班是指飞机由始发站按规定的航线起飞，经过经停站至终点站或不经经停站直达终点站的运输飞行。
（3）运输航空与通用航空的区别是什么？答：运输航空也称商业航空，或公共航空运输，是指以营利为日的，使用民用航空器进行客货运输的航空活动：运输航空活动主要是依托于运输航空公司、货运航空公司、邮件运输航空公司等开展的航空活动。
它的经营性表明这是一种商业活动，以营利为日的，它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统。
通用航空足指使用民用航空器从事除公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
（4）运输航空主要统计指标的计算方法分别是什么？答：O起飞架次是指航空器在航空运输飞行过程中的起飞次数。
起飞次数等于飞机的着陆次数或飞行的航段数：飞行（轮档）小时是指从飞机滑动前撤除轮档起至飞机着陆停稳后安放轮档止的全部时间。
为方使操作，可以将其计为飞机靠白身动力开始滑动起至飞行航段结束滑至停机位置的全部时间，即飞机地面滑行刚间和空中飞行时间之和。
飞行里程足指运输飞行的千米数。
其计算方法为航段即离与在该航段上完成的航班数的乘积，航段距离按收费距离计算。
航权介绍
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
第一航权示意图
•
B国：授权国 国
A国：承运人所属国 国
第二航权：技术经停权 第二航权：
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。 各种营运活动。 –如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运， 如上海 飞机机型的原因，不能直接飞抵， 飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在 安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客 安克雷奇加油， 和货物。 和货物。
第三航权示意图
B国：授权国
A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权 第四航权：
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。 货返回其登记国或地区的权利。
航空公司的航空航线开发与运营
航空公司的航空航线开发与运营航空公司的航空航线开发与运营是一个复杂而关键的过程。
它涉及到航线规划、市场分析、运营管理和商业策略等多个方面。
本文将详细介绍航空公司的航空航线开发与运营的流程、挑战和成功因素。
一、航线开发的流程航线开发的流程主要包括市场潜力评估、航线规划、航线运营和市场营销等环节。
1. 市场潜力评估在开发新航线之前，航空公司需要通过市场调研和数据分析来评估潜在航线的市场需求和盈利潜力。
这包括对目标市场的人口、经济、旅游业、竞争格局等进行详细研究，以确定是否有足够的市场需求支撑新航线的开通。
2. 航线规划航线规划是指确定航线的路线、起降机场、飞行频次、飞行时间等关键要素。
在规划过程中，航空公司需要考虑机场的容量和设施、飞机的性能和机型选择、航程和燃料消耗等因素。
同时，还需要遵守民航局的规定和航空安全标准，确保航线的运营安全。
3. 航线运营航线运营是指实际的航班安排和运行管理。
航空公司需要制定航班计划、安排飞行员和机组人员的轮班，以及管理航班的准点率和运力利用率等。
同时，还要与机场、航空管制等相关方进行紧密协调，确保航班的正常运营。
4. 市场营销市场营销是航空公司在航线运营过程中的重要环节。
航空公司需要进行市场推广、制定票价策略、开展营销活动等，吸引旅客选择自己的航班。
同时，还需要与旅行社、OTA（在线旅行社）等渠道进行合作，扩大销售渠道和市场份额。
二、航线开发的挑战航空公司的航线开发面临着许多挑战，需要克服各种困难和不确定性。
1. 资金和资源限制航线开发需要大量的资金和资源投入，包括购买飞机、租赁机场设施、培训人员等。
对于小型航空公司而言，资金和资源的限制可能会成为制约航线开发的重要因素。
2. 市场竞争航空业竞争激烈，市场份额有限。
在选择航线时，航空公司需要与其他航空公司竞争，争夺市场份额。
同时，还要关注竞争对手的航线运营和市场策略，灵活调整自己的航班网络。
3. 政策和法规航空公司需要遵守民航局的政策和法规，包括航权分配、运力利用率、航空安全等方面的要求。
宗谷海峡简介
宗谷海峡示意图
● 简要介绍编辑 播报
● 宗谷海峡
● 宗谷海峡
● 宗谷海峡（Soya-Kaikyo），是俄罗斯与日本之间的国际水道。俄罗斯萨哈林岛（库页岛）南端 与日本北海道岛西北端之间，扼日本海和鄂霍次克海的要冲，是日本通向太平洋的北方出口，也 是俄罗斯太平洋舰队出入太平洋的重要通道，是第一岛链上最北的海峡。
● 海峡是日俄两国交通运输的最短航道。海峡附近主要水产有鲱鱼、海带等。
地质构造
● 海峡是在第四纪初由岛架沉降而成。海峡北岸地势陡峻，阿尼瓦湾北岸的科尔萨科夫是俄罗斯极 为重要的海空军基地；南岸地势低平，岸线平直，宗谷湾的稚内港是不冻良港，可停泊巨型轮船 和舰艇。
● 原因：日本政府为了美军行动方便（但不能单独规定是方便美军的）。日本政府是在规避“无核 三原则（不制造、不拥有、不运进核武器）这个关于核武器的基本政策，而美军是有核武器的。 如果没有领海宽度为3海里的特殊规定，母港位于横须贺的美军第七舰队进出东中国海需要向南绕 行到冲绳岛西南，而且无法进入日本海。
● 拉彼鲁兹海峡有2股海流，一是来自日本海的对马暖流分支从海峡南岸流出；一是从鄂霍次克海南 下的寒流沿海峡北岸流入日本海。
航权问题
● 航权：日本实行两种领海制度（一般为12海里），日本领海法规定该海峡等五条水道（宗谷海峡、 津轻海峡、大隅海峡及对马海峡东西水道）为特定海域，领海宽3海里，中部为专属经济区、为国 际航道，各国的船只都可以无害通行。
宗谷海峡简介
宗谷海峡
● 宗谷海峡（Soya Kaikyo）——又称之为拉彼鲁兹海峡，位于日本北海道和库页岛之间，扼日本 海和鄂霍次克海的要冲，是日本海通向太平洋的北方出口，也是俄罗斯太平洋舰队出入太平洋的 重要通道，是第一岛链上最北的海峡，是国际水道。海峡南北最窄处宽约42千米（近23海里）， 水 深 3 0 - 6 0 米 ， 最 深 处 11 8 米 。 海 峡 是 日 俄 两 国 交 通 运 输 的 最 短 航 道 。
航空法与航空安全管理
航空法与航空安全管理航空法是一项涵盖民用航空领域的法律体系，旨在确保航空运输的安全与有效运作。
航空安全管理作为航空法的重要组成部分，主要负责制定和实施安全规章制度，监督和评估运营者的安全措施，以保障航空运输系统的安全可靠。
本文将分析航空法和航空安全管理的关系，以及其对航空业发展的影响。
一、航空法的基本原则在介绍航空安全管理之前，有必要了解航空法的基本原则。
航空法以国家法律和国际公约为基础，确保航空活动在法律框架下进行。
航空法的基本原则包括但不限于：适航要求、空域管理、航权与运输自由、航空器登记与所有权、航空公司经营许可、乘客权益保护等。
这些原则旨在促进航空运输的安全性、可靠性、公平性和有效性。
二、航空安全管理的重要意义航空安全管理的核心目标是确保航空运输的安全性和持续性。
航空器事故会造成严重的人员伤亡和财产损失，且往往具有严重性和复杂性。
航空安全管理的重要意义表现在以下几个方面：1. 安全规章制度的制定与实施：航空法要求制定适用于各类航空运营者的安全规章制度，以确保他们在运营过程中遵守安全标准和操作程序。
航空安全管理机构负责监督和评估运营者的安全措施，及时纠正和改进不安全行为，以减少事故和意外事件的发生。
2. 安全培训与技术支持：航空安全管理机构负责开展相关的安全培训和技术支持，为航空从业人员提供必要的安全知识和操作技能。
通过培训和技术支持，能够提高从业人员的安全意识和应急处理能力，有效预防和应对各类安全风险。
3. 事件调查与数据分析：航空安全管理机构负责调查和分析航空事故、严重事件和安全违规行为，找出事故的原因和责任，并提出相应的改进措施和建议。
通过事件调查和数据分析，可以改进航空运输系统的设计和运作，降低潜在的风险和威胁。
三、航空安全管理的挑战与发展趋势航空安全管理面临着许多挑战，主要包括新兴技术的应用、全球化运营的复杂性、不断出现的新型威胁和安全违规等。
然而，随着科技的进步和监管机制的完善，航空安全管理也呈现出以下发展趋势：1. 智能化安全管理：人工智能、大数据和物联网等新技术的应用，使得航空安全管理更加智能化和个性化。
航空业的八种航权
航空业的8种航权航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权利。
“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。
“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。
航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行。
目前，航权主要有8种，分别如下：第一航权：领空飞越权。
一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
例如：北京-纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权。
否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。
第二航权：技术降落权。
一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
例如：上海-芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权。
某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
例如：北京-东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权。
某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
例如：北京-东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。
第五航权：为中间点权或延远权，又称至第三国运输权／授权国至以运点的运输权。
某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。
例如：北京-维也纳-苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判时，谈的则是授权国至以运点运输的航权。
如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。
也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。
九种航权解释
第一航权:领空飞越权飞出国界得第一个问题就就是要飞入或飞越其它国家得领空,允许不允许,就形成了第一种权利。
在不着陆得情况下,本国航机可以在协议国领空上飞过,前往其她国家目得地。
例:北京一旧金山,中途飞越日本领空,那就要与日本签订领空飞越权,获取第一航权,否则只能绕道飞行,增加燃料消耗与飞行时间。
第二航权:技术经停权航空公司飞远程航线,由于距离太远无法从始发地直接得飞到目得地,需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作,那么在这个地方得起降就叫做技术经停。
技术经停权,仅允许用于做非商业得技术处理,也就就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国得航班,曾经在美国安克雷奇作技术经停。
本国航机可以因技术需要(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降)在协议国降落、经停,但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如:北京一纽约,如果由于某飞机机型得原因,不能直接飞抵,中间需要在日本降落并加油,但不允许在该机场上下旅客与货物。
此时就要与日本签订技术经停权。
第三航权:目得地下客权本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如:北京一东京,如获得第三航权,中国民航飞机承运得旅客、货物可在东京进港,但只能空机返回。
第四航权:目得地上客权本国航机可以在协议国境内载运乘客,邮件或货物返回。
例如:北京一东京,如获得第四航权,中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第三、四种航权, 这就是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线,就就是要进行国际客、货运输,将本国得客货运到其她国家,将其她国家得客货运到本国,这种最基本得商业活动权利就就是第三、四航权。
第五航权:中间点权或延远权可以先在第三国得地点作为中转站上下客货,第五航权就是要与两个或两个以上得国家进行谈九种航权得示意图,蓝色代表航机所属之本国,红色代表协议国判。
例如:新加坡一厦门一芝加哥,新加坡航空获得第五航权,可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停,上下客货。
航权介绍
第四航权：在目的国装上客货
第五航权：以远权 第六航权：桥梁权
第七航权：完全第三国运输权
第八航权：国内载运权 第九航权：完全国内载运权
航权－九种业务权
对外合作部
1-5 业务权
6-8 业务权
第9 业务权
由International Agreement on the Transit of Air Services (Chicago, 07DEC44) 规定。
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
ICAO并没有第六航权的定义，航空协定中也不会出现这一航权。 第六航权实际是综合利用两对三、四航权来实现运输第三国之间 的客货。
DEL
中印间三、 四航权
BRU
航权定义－九种业务权
加油
PEK
MAD
航权－九种业务权
对外合来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利（the right
to set down passengers, mail and cargo taken up in the territory of the State in which the aircraft is registered.）
PEK
中美间三、 四航权
LAX
不论是中美还是中印航空协定中都不会有关于第六航权的条款。中方通过合理安排两 个航班在北京的衔接以及制定有竞争力的产品来运输印度和美国之间的旅客。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
第六航权的成功运用对于枢纽建设有重要意义。外航大量利用第 六航权已经在多个市场对中方造成强大压力。
航权介绍
– 如：北京－巴黎，中间途经俄罗斯，或北京－ 东京，中间途经朝鲜。这样中国就要与所有途 经的国家分别签署第一航权。
第一航权示意图
•
B国：授权国
A国：承运人所属国
第二航权：技术经停权
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。
- 又如伦敦-北京-汉城，国航将源自英国的旅客 运经北京后再运到韩国。
第六航权示意图
第七航权：基地权（完全第三国运输权）
指某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以 外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的 权利。
-如伦敦－巴黎，由汉莎航空公司承运。 -再如，根据美国与亚太经济圈国家和地区（如台湾、菲
– 又如：上海—汉城，韩国允许中国民航承运的 旅客、货物、邮件在汉城进港。
第三航权示意图
B国：授权国 A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。
– 例如：韩国允许执行上海—汉城航班的中国民航班机 在汉城搭乘旅客出境，否则此班机只能空载返回。
第七航权示意图
C国：授权国 B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。
– 此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或 地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国 或地区。
15篇关于新航线的说课稿
15篇关于新航线的说课稿关于新航线的说课稿介绍本次说课稿旨在介绍关于新航线的15篇文章，通过这些文章展示新航线的发展、影响和前景。
文章1：新航线开通带来的经济影响这篇文章主要分析了新航线的开通对当地经济的影响，包括促进旅游业发展、增加就业机会和推动贸易合作等。
文章2：新航线对旅游业的影响该篇文章重点讨论了新航线对旅游业的影响，包括增加旅游目的地的选择、提供更便捷的交通方式和吸引更多国际游客等。
文章3：新航线的环境影响评估这篇文章探讨了新航线开通对环境的潜在影响，包括噪音污染、空气污染和碳排放等，同时提出了减少环境冲击的建议。
文章4：新航线对民航业的竞争影响该篇文章分析了新航线对民航业竞争格局的影响，包括与其他航空公司的竞争、航班频率和价格的变化等。
文章5：新航线的政治影响这篇文章探讨了新航线对国际政治关系的影响，包括加强国际合作、改善邻国关系和促进文化交流等。
文章6：新航线对货运业的影响该篇文章讨论了新航线对货运业的影响，包括提高货物运输效率、拓宽市场范围和降低运输成本等。
文章7：新航线开通的技术创新这篇文章介绍了新航线开通所带来的技术创新，包括航空器设备、通信技术和导航系统的升级。
文章8：新航线的安全措施该篇文章探讨了新航线的安全措施，包括安全检查流程、防患于未然的应急措施和飞行员培训等。
文章9：新航线开通的政策调整这篇文章介绍了新航线开通所涉及的政策调整，包括签证政策、航空公司准入条件和航权分配等。
文章10：新航线的社会影响该篇文章讨论了新航线对当地社会的影响，包括文化交流、人口流动和旅游业的发展等。
文章11：新航线的市场前景这篇文章分析了新航线的市场前景，包括利润预测、市场需求和竞争态势等。
文章12：新航线的运营管理该篇文章重点讨论新航线的运营管理，包括航班调度、客户服务和营销策略等。
文章13：新航线的旅客体验这篇文章着重介绍新航线的旅客体验，包括航班服务、舒适度和旅程安排等。
文章14：新航线的战略合作伙伴该篇文章探讨了新航线的战略合作伙伴，包括航空公司、地方政府和旅游机构等。
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第六航权： 第六航权：桥梁权
第六航权的利用不仅仅是航空公司的事情，还需要大量相关部门 的支持。
• 签证政策：中转免签 • 机场设计、流程设计：方便中转 • SLOTS分配：支持航班衔接 • ……
航权－九种业务权
对外合作部
第七航权： 第七航权：完全第三国运输权
定义：不需要从本国始发，直接在对方国与第三国间进行航空运输的权 利（the right to operate completely outside the territory of the state of registration and to set down or take on passengers, mail or cargo originating in or destined for a third State which is not the State of registration.）
定义：装卸前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利
（sometimes referred to as “beyond rights”. It is the right to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of any other contracting State and the right to set down passengers, mail, and cargo originating in the territory of any other contracting State）
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权： 第六航权：桥梁权
ICAO并没有第六航权的定义，航空协定中也不会出现这一航权。 第六航权实际是综合利用两对三、四航权来实现运输第三国之间 的客货。
DEL
A国
B国 技术经停
C国
A国：承运人国籍国或“航权国” 承运人国籍国或“航权国” B国：双边协议另一缔约国或“授权国” 双边协议另一缔约国或“授权国”
航权－九种业务权
对外合作部
第二航权： 第二航权：技术经停
举例：东航曾经执行过PEK-BRU-MAD航线，飞机在BRU技术经 停，不上下客、货、邮。
BRU
始发点
MAD
载运前往SAO 载运前往 的客货邮
SAO
以远点 （目的点） 目的点）
目的点 （中间点） 中间点）
因为该航线涉及到两对航权安排：中－巴、中－西。在中－巴航线表中， MAD是中间点，MAD-SAO是中间点与目的点间的第五业务权；而在中－西 航线表中，SAO是以远点，MAD-SAO是目的点与以远点间的第五业务权。
定义：在授权国领土内装上客、货、邮运往飞行国籍国的权利
（the right to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of the State in which the aircraft is registered.）
B国
装上前往或卸 下来自C国的 商业运输
A国
C国
装上前往或卸 下来自A国的 商业运输
A国：承运人国籍国或“航权国” 承运人国籍国或“航权国” B/C国 双边协议另一缔约国或“授权国” B/C国：双边协议另一缔约国或“授权国”
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权： 第六航权：桥梁权
举例：CA通过DEL－PEK和PEK－LAX两个航班的中转衔接，运 输往来于印度和美国间的旅客。
中间点业务权：CA经营PEK-MAD-SAO航线，MAD是PEK和SAO 中间点 的中间点。CA在MAD-SAO之间享有充分的第五业务权。
载运前往 MAD的客 的客 货邮
PEK
始发点
MAD
载运前往 SAO的客 的客 货邮
SAO 目的点
中间点
该航线涉及三个国家：中国、巴西、西班牙。在中-巴航权中，对中方而言，中国是承运人国籍 国，巴西是授权国，西班牙是第三国，MAD是中间点。
航权基础知识
国航对外合作部 双边合作及政府事务 二零零七年九月
大纲
对外合作部
1 1 2 2 3 4 5 6 7
航权的定义及意义 航权定义及意义 九种业务权 九种业务权 指定权 航线权 运力权 运价权 航权的趋势及挑战
航权定义
对外合作部
航权：Traffic Rights，指缔约一方给予 航权： ， 另一方的航空器飞行和运输的权利。 另一方的航空器飞行和运输的权利。
航权－九种业务权
对外合作部
1-5 业务权
6-8 业务权
第9 业务权
由International Agreement on the Transit of Air Services (Chicago, 07DEC44) 规定。 规定。
法律文件定义
非官方定义的业务权
航权－九种业务权
对外合作部
第一航权： 第一航权：飞越权
航权－九种业务权
对外合作部
第一航权： 第一航权：飞越权
举例：中方承运人在经营欧美航线时多数飞越俄罗斯领空，而俄 罗斯承运人经营澳大利亚与东南亚航线也可能飞越中方领空。
俄罗斯 欧洲 中国
澳大利亚
航权－九种业务权
对外合作部
第二航权： 第二航权：技术经停
定义：在另一国做非商务运输目的降停（the right to land in the territory of the signatory State for non-commercial reasons.） 在缔约另一国领土内作加油、维修、配餐等方面的技术经停，不 不 上下客货。 上下客货
E国
A国
C国
B国
D国
A国：承运人国籍国或“航权国” 承运人国籍国或“航权国” B国：双边协议另一缔约国或“授权国” 双边协议另一缔约国或“授权国” C/D/E国 其他缔约国（ C/D/E国：其他缔约国（C：中间点；D：以远点；E：以前点） 中间点； 以远点； 以前点）
航权－九种业务权
对外合作部
第五航权： 第五航权：第三国运输权
该航线涉及三个国家：中国、巴西、西班牙。在中-西航权中，对中方而言，中国是承运人国籍 国，西班牙是授权国，巴西是第三国，SAO是以远点。
航权－九种业务权
对外合作部
为什么同一条航线，却体现了第五业务权的两种形式？ 为什么同一条航线，却体现了第五业务权的两种形式？
载运前往 MAD的客 的客 货邮
PEK
航权定义－九种业务权
加油
PEK
MAD
航权－九种业务权
对外合作部
第三航权： 第三航权：运送客货到目的国
定义：卸下来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利（the right
to set down passengers, mail and cargo taken up in the territory of the State in which the aircraft is registered.）
中印间三、 四航权
PEK
中美间三、 四航权
LAX
不论是中美还是中印航空协定中都不会有关于第六航权的条款。中方通过合理安排两 个航班在北京的衔接以及制定有竞争力的产品来运输印度和美国之间的旅客。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权： 第六航权：桥梁权
第六航权的成功运用对于枢纽建设有重要意义。外航大量利用第 六航权已经在多个市场对中方造成强大压力。
A国
A国：承运人国籍国或“航权国” 承运人国籍国或“航权国” B国：双边协议另一缔约国或“授权国” 双边协议另一缔约国或“授权国”
B国
航权－九种业务权
对外合作部
第四航权： 第四航权：目的国上客货权
举例：CA在TYO装上客、货、邮，飞回PEK
TYO PEK
航权－九种业务权
对外合作部
第五航权： 第五航权：第三国运输权
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权： 第六航权：桥梁权
定义：经过承运人本国进行前往或来自任何其他国家航空运输的 权利（the right to provide transport services between two countries other than the country in which the aircraft is registered across the territory of that country.）
A国
B国
A国：承运人国籍国或“航权国” 承运人国籍国或“航权国” B国：双边协议另一缔约国或“授权国” 双边协议另一缔约国或“授权国”
航权－九种业务权
对外合作部
第三航权： 第三航权：运送客货到目的国
举例：CA从PEK载运客货到TYO，在TYO卸下客货。
TYO PEK
航权－九种业务权
对外合作部
第四航权： 第四航权：目的国上客货权
航权定义
对外合作部
狭义理解： 狭义理解：业务权，即习惯上所称的航权，专指9种空中自由 （Freedoms of the Air）。 广义理解：基本的市场准入权，或经营权。包括航线、业务、指 广义理解： 定、运力、定价等五种基本的权利（basic rights），又称硬权利 （hard rights）。同时还有商务和相关活动的权利，即“辅助权利 （ancillary rights）”，或“软权利（soft rights）”。
航权的意义
对外合作部
航权的意义
֠ 国家主权的象征 ֠ 国际航空业的游戏规则 ֠ 国家资源 ֠ 航空公司的市场资源 ֠ 一种可以交易的无形商品 ֠ 枢纽建设的保障 ֠ 其价值和使用方法取决于所在地域、运量基础、公司定位