汽车等效均布荷载的计算
汽车等效均布荷载的简化计算(可编辑)
汽车等效均布荷载的简化计算Building Structure设计交流汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅/中国建筑设计研究院汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。
结构设计的关虑。
当覆土层厚度足够时，可按汽车在合理投影面积范围内键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。
轮压荷载作的平均荷重计算汽车的轮压荷载，见表2。
用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了一定难覆土厚度足够时消防车的荷载表2度，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困汽车类型 100kN 150kN 200kN 300kN 550kN2难的，且从工程设计角度看，也没有必要。
“等效”和“折荷载/kN/m 4.3 6.3 8.5 11.3 11.4覆土厚度最小值hmin/m 2.5 2.4 2.4 2.3 2.6减”的本质都是“近似”，且其次数越多，误差就越大。
本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和简化计算方法，供读者参考。
重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。
足够1 影响等效均布荷载的主要因素的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验1.1跨度时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相投影面积（图 1）确定相应的覆土厚度为 hmin ，当实际覆土同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载厚度 h≥hmin 时，可认为覆土厚度足够。
的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。
以300kN级汽车为例（图1）：结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，考虑汽车合理间距（每侧600mm）后汽车的投影面积为（8+0.6 ）×（2.5+0.6 ）=26.66m2汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）不后轴轮压占全车重量的比例为 240/300=0.8同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近取后轴轮压的扩散面积为 0.8×26.66=21.33m2似的过程。
汽车等效均布荷载的计算复习进程
汽车等效均布荷载的计算汽车等效均布荷载的计算本工程最小板跨为2.4m×2.5m，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN（根据《城市桥梁设计荷载标准》第4.1.3条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为0.6m×0.2m（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN 作用在0.6m×0.2m的局部面积上的条件决定；”），动力系数为1.3，板顶填土S=0.9m。
平面简图详见附图一。
计算过程如下：一、X方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.52.a x=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma y=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458l y/l x=2.5/2.4=1.042考虑动力系数后q=1.3P/(a x a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×mMy max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.51Kn×mMe max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.212=59Kn/m2二、Y方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.5仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢22. a×=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma y=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma×/l×=1.5/2.4=0.458 a y/l×=1.1/2.4=0.625 l y/l×=2.4/2.5=0.96考虑动力系数后q=1.3P/(a×a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.50Kn×m My max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×m Me max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.23=54.37Kn/m2附图一仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢3。
汽车等效均布荷载的计算
汽车等效均布荷载的计算本工程最小板跨为2.4m×2.5m，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN （根据《城市桥梁设计荷载标准》第4.1.3条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为0.6m×0.2m（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在0.6m×0.2m 的局部面积上的条件决定；”），动力系数为1.3，板顶填土S=0.9m。
平面简图详见附图一。
计算过程如下：一、X方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.52.a x=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma y=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458l y/l x=2.5/2.4=1.042考虑动力系数后q=1.3P/(a x a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×mMy max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.51Kn×mMe max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.212=59Kn/m2二、Y方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.52. a×=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma y=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma×/l×=1.5/2.4=0.458 a y/l×=1.1/2.4=0.625 l y/l×=2.4/2.5=0.96考虑动力系数后q=1.3P/(a×a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.50Kn×m My max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×m Me max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.23=54.37Kn/m2附图一。
基坑支护设计汽车等效均布荷载计算方法
基坑支护设计汽车等效均布荷载计算方法题，该如何施加，施加多少，现行《建筑基坑支护设计规程》（JGJ120-2012）中并有说明，导致实际基坑支护设计时，汽车超载施加无指导性方法可循。
现笔者仅对自己实际工作中的一些想法，提出自己认为切实可行的做法。
基坑开挖过程中需要土方外运，土方外运一般采用前四后八自卸车外运，所前四后八自卸车就是说前面是双桥4个轮,，后面是双桥8个轮子。
汽车荷载属于动力荷载，当汽车荷载距离基坑坡顶线超过一定距离时，岩土对汽车荷载起缓冲和扩散作用，当汽车荷载距离超过1.0m时，轮压荷载的动力影响已不明显，可取动力系数为1.0。
前四后八荷载主要在后面双桥上，后面双桥轴距1.4m，轮距1.8m，后轮双桥总轴重600kN，前四后八后桥平面尺寸见下图：假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 1.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。
后轮双桥轮压的扩散面积为（2.4+2) ×（1.6+2）=15.84m2。
则汽车等效分布荷载P=600kN/15.84 m2=37.88 kPa。
计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=1.0m。
假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 2.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。
后轮双桥的轮压的扩散面积为（2.4+4)×（1.6+4）=35.84m2。
则汽车等效分布荷载P=600kN/35.84 m2=16.74kPa。
计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=2.0m。
假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 3.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。
后轮双桥的轮压的扩散面积为（2.4+6)×（1.6+6）=63.84m2。
则汽车等效分布荷载P=600kN/63.84 m2=9.40kPa。
汽车荷载的简化计算
汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅中国建筑设计研究院（100044）汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。
结构设计的关键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。
轮压荷载作用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了相当的困难，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困难的，且从工程设计角度看，也没有必要。
“等效”和“折减”的本质都是“近似”，“等效”和“折减”的次数越多其误差就越大。
本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的简化计算方法，供读者参考。
1. 影响等效均布荷载的主要因素1）跨度等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。
结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应的把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）的不同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近似的过程。
2）动力系数汽车荷载属于动力荷载，板顶填土或面层对汽车动力荷载起缓冲和扩散作用，板顶覆土或面层太薄时，一般可不考虑其有利影响。
而当板顶覆土厚度较大时，轮压荷载对顶板的动力影响已经不明显，可取动力系数为1.0。
见表1。
《荷载规范》表4.1.1中给出的车辆荷载，是一种直接作用在楼板上的等效均布荷载，已考虑了动力系数，可直接采用。
表1 汽车轮压荷载传至楼板及梁的动力系数注：1. 覆土厚度不为表中数值时，其动力系数可按线性内插法确定；2．当直接采用《荷载规范》表4.1.1中第8项规定的数值时，无需再乘以表中数值。
3）覆土层厚度1）《荷载规范》表4.1.1中第8项所规定的汽车荷载，是轮压直接作用在楼板上的等效均布荷载。
2）结构板面的覆土及面层对汽车轮压具有扩散作用(车轮压力扩散角，在混凝土中按45°考虑，在土中可按30°考虑)，覆土越厚，汽车轮压扩散越充分，当覆土层厚度足够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考虑。
汽车等效均布荷载的简化计算
载起缓冲和扩散作用，板顶覆土或面层太薄时，一般可不考
虑其有利影响。而当板顶覆土厚度较大时，轮压荷载对顶板
的动力影响已经不明显，可取动力系数为 1.0(表 1)。《荷
载规范》表 4.1.1 中给出的车辆荷载，是一种直接作用在楼
板上的等效均布荷载，已考虑了动力系数，可直接采用。
汽车轮压荷载传至楼板及梁的动力系数
M e max =0.0368 qel 2 =0.1472 qe 则， qe = 11.2/0.1472
=76 kN/m2，比规范给定的简支单向板等效均布荷载值（35 kN/m2）还大，明显不合理。
（300kN 级）轮压作用下，满足工程设计精度要求的等效荷
载计算表，供设计者选择使用。
（1）不同板跨时，双向板等效均布荷载见表 3。
We learn we go 17
设计交流
Building Structure
相应支承构件（次梁、主梁、柱或墙等）的等效均布荷载应
按《荷载规范》第 4.1.2 条的要求进行相应的折减。
3）由于等效均布荷载与其效应具有一一对应的关系，
不同效应之间的等效均布荷载不同，原则上不能通用。可以
发现，此处对等效均布荷载的折减又是一次更大程度的近似
s =100mm 厚求 qe 。
解：考虑板顶混凝土面层对轮压的扩散作用，在混凝土
内的轮压扩散角按 45°考虑(见图 2)，查《建筑结构静力计 算手册》（第二版）表 4-29，
ax =0.2+2 × 0.1=0.4m ， a y =0.6+2 × 0.1=0.8m ， ax / lx =0.4/2=0.2， a y / lx =0.8/2=0.4， 考虑动力系数后 q = 1.3P /(ax a y ) =244 kN/m2。
车辆等代均布荷载换算
车辆等代均布荷载换算
挡土墙高度(M)
H=9挡土墙墙背坡度；俯斜正，仰斜负
m2=20破坏面与垂直面夹角（度）
θ=45tan(θ)=1破坏棱体宽度（M）Bo=H(m2+tan θ)
Bo=9.45车辆前后轴的轴距(M)
La=5路堤墙的墙顶边坡高度(M)
hp=0挡土墙分段长度（M）L=
12Lo=
10.19615车辆的扩散长度（M）Lo=La+(2hp+H)tan30
Lo=10.19615布置在Bo×Lo范围内的轮载重力（KN）
∑G=500车辆等代均布荷载(KPa)qk=∑G/(Bo×Lo)
qk= 5.189218土体重度（KN/M3），取γ=18
γ18等代均布荷载换算土柱高(M) ho=qk/γho=0.28829 墙背倾斜角（度）α （俯斜正，仰斜负） 填土内摩擦角（度）φ (本程序适用于φ大于等于3墙后填土面倾角（度）β
张建波2006-04-01
中材国际研发中心
结构设计研究所
破坏角的求导计算程序采用循环差分思想 墙背倾斜角（度）α （俯斜正，仰斜负）
填土内摩擦角（度）φ
(本程序适用于φ
大于等于30度)
墙后填土面倾角（度）
β
破坏角（度）θ张建波2006-04-01 中材国际研发中心
结构设计研究所。
汽车等效均布荷载的计算
汽车等效均布荷载的计算本工程最小板跨为2.4m x 2.5m,板厚180mm,汽车最大轮压为100KN （根据《城市桥梁设计荷载标准》第 4.1.3条城一A级车辆荷载），汽车轮压着地面积为O.6m x 0.2m （参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在0.6m x 0.2m的局部面积上的条件决定；”，动力系数为1.3,板顶填土S=0.9m。
平面简图详见附图一。
计算过程如下：一、X方向计算1. 填土中扩散角取30° tan30° =0.52a=0.6+2X 0.5X 0.9=1.5ma y=0.2+2x 0.5x 0.9=1.1ma x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458l y/l x=2.5/2.4=1.042考虑动力系数后q=1.3P/（s x a y）=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0843X 157.57X 1.5x 1.1=10.96Kn X mMy max=0.0962X 157.57X 1.5X 1.1=12.51Kn X mMe max=0.0368x qe x l2qe=Me max/0.212=59K n/m2二、丫方向计算1.填土中扩散角取30° tan30° =0.52. a><=0.2+2x0.5X 0.9=1.1ma y=0.6+2x 0.5X 0.9=1.5ma x/l x =1.5/2.4=0.458 a y/l 人= 1.1/2.4=0.625l y/l x=2.4/2.5=0.96考虑动力系数后q=1.3P/(s x a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0962X 157.57X 1.5x 1.1=12.50Kn x mMy max=0.0843X 157.57x 1.5x 1.1=10.96Kn x mMe max=0.0368x qe x l2qe=Me max/0.23=54.37K n/m2OLOZ2400附图一。
重型货车等效均布荷载的取值换算
车 辆 总重
前 轴 中轴 后 轴
表 １ 车 辆荷 载
ｋＮ
汽 车 一２Ｏ级 公 路 一 Ｉ、Ⅱ级 城 市 一Ａ级
３ｏｏ
５５０
７００
６０
３０
６０
２×ｌ２Ｏ
２×ｌ４０
２×ｌ２０
２×ｌ４０
２００、１６０
（ａ）前 、中和 后 轴轮 压 扩散
力 ，采用集 中力影 响线得 到布置并 非严 格的最 不利 布置 ，结
合均布荷载不利布置特点 ，采用局部 均布荷载修正集 中力下
的不利布置 ，为研 究方便 ，将修正后布置视作最 不利布置。
受车 型、等值内力效 应不 同的影 响，可 能的最 不利 布设
方案存在多种选择 ，进行 多方案 比较后得 到在考虑仅 有 ２台
６０（）
珥 ．
６０（Ｊ
至 地 下 室 顶 板 压 应 力 如 表 ２所 示 ，Ｐ取 为 单 轮 最 大 轮 压 。
（ｂ）前轴 两轮 压和 中后 轴 四轮 压 扩散
一 一 图 ６ 公路 一 Ｉ、Ⅱ级轮压扩散和应 力重 叠（单位 ：ｍｍ） 在板跨外 ，因此 只考虑 中 、后轴 轮压 荷载。地 下室楼 板 内力
广
１．２ 轮 压 扩 散 地 下 室 顶 板 的 覆 土 对 车 辆 轮 压 具 有 扩 散 效 果 ，轮 压 以一
定 的应 力扩 散 角 传至 地 下 室顶 板 上 。参照 ＣＪＪ １０５—２００５
《城市供热管 网结构 没计规 范》的 规定 ，应 力扩 散 角 为 ３５。， 重型货 车轮压经覆土扩散后如 图 ５所示 ，单 轮最大轮 压扩散
２ 等效 均一 Ｉ、Ⅱ级 和城 市 一Ａ级 的车辆 荷
大桥墩承台车辆荷载在基坑工程中的验算
大桥墩承台车辆荷载在基坑工程中的验算1、根据承台的尺寸及开挖的深度，选取大桥墩承台基坑汽车外侧轮距离基坑坡顶线1.2米进行验算。
承台基坑开挖边1米范围内不能堆载土石方，开挖的土石方及时运离现场。
水文地质条件，根据地质勘探实际所处的开挖地质主要为粉质黏土。
（2）1-3粉质黏土（可塑）为中软土，δ0=100kpa。
2、计算与解释基坑开挖过程中需要土方外运，土方外运一般采用前四后八自卸车外运(砼泵车也类似)，所谓前四后八自卸车就是说前面是双桥4个轮子,后面是双桥8个轮子.汽车荷载属于动力荷载，当汽车荷载距离基坑坡顶线超过一定距离时，岩土对汽车荷载起缓冲和扩散作用，当汽车荷载距离超过1.0m时，轮压荷载的动力影响已不明显，可取动力系数为1.0（参考《结构荷载设计规范》GB50009—2012,前四后八荷载主要在后面双桥上，后面双桥轴距1.4m，轮距1.8m，后轮双桥总轴重600kN，考虑车轮抓地长度0.2m，前四后八后桥平面尺寸见下图:（1）汽车外侧轮距离基坑坡顶线L=1.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时,车轮扩散压力扩散角θ=30°.后轮双桥轮压的扩散面积为：（2.4+2)×(1.6+2）=15.84m.则汽车等效分布荷载：P=600kN/15.84 m=37.88 kPa.计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角θ=45°，则d= L=1.0m.（2）假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线L=1.2m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角θ=30°.后轮双桥的轮压的扩散面积为：（2.4+2.4)×（1.6+2.4）=19.2m.则汽车等效分布荷载：P=600kN/19.2m=31.25kPa.计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角θ=45°，则d= L=2.0m.现就汽车等效分布荷载大小及作用深度的车轮压力扩散角取值不同做出说明：计算等效分布荷载大小时，现行《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012)压力扩散角取30°、《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012）中砼中压力扩散角取45°，土中压力扩散角取30°；计算等效分布荷载作用深度时,现行《建筑基坑支护技术规范》（JGJ120—2012）土压力扩散角取45°.两者取值不同主要是因为出于从安全角度考虑，计算等效分布荷载大小时，取30°对工程安全有利;计算等效分布荷载作用深度时，取45°对工程安全有利.这也是三本规范土压力扩散角取值不同的原因所在.通过计算标明基坑边缘车辆超载，距基坑边线距离为1.0m时，汽车等效局部荷载标准值为35.84kPa.距基坑边线距离为1.2m时，汽车等效局部荷载标准值为31.25kPa.通过以上计算，现对坡顶汽车荷载等效分布荷载及作用深度表作简化,如下表1.表1基坑汽车等效分布荷载及作用深度表3、结论现场汽车外侧轮距离基坑坡顶线1.2米。
汽车荷载的简化计算
汽车荷载的简化计算集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅中国建筑设计研究院（100044）汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。
结构设计的关键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。
轮压荷载作用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了相当的困难，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困难的，且从工程设计角度看，也没有必要。
“等效”和“折减”的本质都是“近似”，“等效”和“折减”的次数越多其误差就越大。
本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的简化计算方法，供读者参考。
1. 影响等效均布荷载的主要因素1）跨度等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。
结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应的把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）的不同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近似的过程。
2）动力系数汽车荷载属于动力荷载，板顶填土或面层对汽车动力荷载起缓冲和扩散作用，板顶覆土或面层太薄时，一般可不考虑其有利影响。
而当板顶覆土厚度较大时，轮压荷载对顶板的动力影响已经不明显，可取动力系数为。
见表1。
《荷载规范》表4.1.1中给出的车辆荷载，是一种直接作用在楼板上的等效均布荷载，已考虑了动力系数，可直接采用。
表1 汽车轮压荷载传至楼板及梁的动力系数注：1. 覆土厚度不为表中数值时，其动力系数可按线性内插法确定；2．当直接采用《荷载规范》表4.1.1中第8项规定的数值时，无需再乘以表中数值。
3）覆土层厚度1）《荷载规范》表4.1.1中第8项所规定的汽车荷载，是轮压直接作用在楼板上的等效均布荷载。
大型汽车等效均布活荷载取值研究
Ｉ ｌ ； 鞭Ｉ ｛
ｌ 卜… … ． ｝ … …… ・ ｛
入进行装 载及卸货 。本 建筑 柱网尺 寸大部分 为 １ ６ ． ４ ｍ×１ ８ ｍ，车辆行驶沿 １ ８ ｍ方 向。
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车 轴 编号 轴 重， ｌ 【 Ｎ １ ６ ０ ２ ３ １ ４ ｏ １ ４ ｏ
７ ０ ７ ０
宜简单地对 梁板 柱采 用统一 的车辆 活荷 载取值 ，而应 分情 况而定 。普遍 来讲 ，计算板 配筋时 ，等效 活荷 载取 值较 大 ； 计算主 次梁时 ，所取等 效 活荷 载较 计算 板 时偏 小，但 最后
载” 。根据 此条 文以及参 考文献 ［ １ ～３ ］提到 的等效均布荷 载 的理论 ，在实 际工程 中可 以通过分 析将 实际受 荷情 况转 化为等效均布荷 载输入 到模 型 中进 行构 件验算 ，这样 做可 以在保证工程安全 的同时达 到经济指标 。 据《 全国民用建筑工程设计技术措 施） ） ２ ０ ０ ９版 附录 Ｆ参
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图 ２ 城 一Ｂ级 标 准 车 辆纵 向和 平 面布 置
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中图分类号 ：Ｔ Ｕ ３ １ ２ ． １
文献标 志码 ：Ｂ
文章编号 ： １ ６ ７ ２— ４ ０ １ １ （ ２ ０ １ ４） ０ ２— ０ ０ ５ ３— ０ ２
汽车等效均布荷载的简化计算
消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值/kN/m2 表 5
板跨/m
覆土厚度/m
≤0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 ≥2.50
≥2
35.0 32.0 29.1 26.1 23.2 20.2 17.2 14.3 11.3
消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值/kN/m2 表 6
简支双向板的绝对最大弯矩 M x max = 0.1434 ×244× 0.4×0.8=11.2 kN.m，
M y max = 0.1176 × 244 × 0.4 × 0.8=9.18 kN.m ＜ M x max =11.2 kN.m，取 M max = M x max =11.2 kN.m。
简支双向板在等效均布荷载作用下的跨中弯矩值查《建 筑 结 构 静 力 计 算 手 册 》 （ 第 二 版 ） 表 4-16 ，
5.0 23.8 22.2 20.6 19.1 17.5 16.0 14.4 12.9 11.3
5.5 21.9 20.6 19.2 17.9 16.6 15.3 14.0 12.6 11.3 ≥6.0 20.0 18.9 17.8 16.7 15.7 14.6 13.5 12.4 11.3
4 结论
过程。同时也再次表明，对等效均布荷载进行所谓精细计算
是没有意义的，计算以满足工程精度为宜。
3 汽车等效均布荷载的简化计算
1）《荷载规范》明确规定了等效均布荷载的计算原则，
但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结
果有时与规范数值出入很大。特殊情况下（如双向板等），
等效均布荷载的计算结果明显不合理，当支承情况越复杂、
难的，且从工程设计角度看，也没有必要。“等效”和“折
结构网上问答-朱炳寅
•1、关于荷载规范的网上问答1.1、汽车荷载的楼面等效均布荷载计算问：需要计算楼面上汽车荷载，汽车载重10吨，怎么求楼面等效均布荷载？答：计算后轴轮压，考虑动力系数，按荷载规范计算。
具体做法见《图解手册》第9~14页。
1.2、关于悬挂荷载问：悬挂荷载按恒载还是活载考虑？如何考虑不利布置？1、我们设计的医药轻钢厂房，屋面有空调管道、电缆桥架、给排水管道以及吊顶等一些悬挂荷载，其中空调管道所占的荷载比重较大。
不知道大家是如何处理这些悬挂荷载的？钢结构设计手册以及轻型屋面钢屋架图集都是按照满布恒载考虑的，但实际却存在可能这样的不利情况：厂家有可能一跨全部预留，另一跨全部做悬挂。
这样一来按是否应该按活载输入并考虑不利布置呢？我们用的是STS，如果把活荷不利布置的开关打开，计算结果相差是比较大的。
与我们配合的轻钢厂家用的是3d3s，他们称3d3s不考虑活载不利布置，不知道是否真的是这样？2、对于悬挂荷载的取值，我们自己也有争议。
我们给轻钢厂家提供的悬挂荷载是每平米150公斤，我们自己也觉得偏大，但是考虑方案阶段用于估算基础还是可以接受的。
不知道大家计算钢架时是如何处理空调管道荷载的？一般取值多少？我自己的意见是根据一般情况将悬挂荷载按均布活荷载输入，考虑不利布置，局部悬挂较重的时候，在实际位置按活载单独输入集中力，这个集中力就不用考虑不利布置了，毕竟较重的悬挂管道将来移动的可能性是很小的。
3、此外，考虑活荷载不利布置的时候，如果活载里面包括雪荷载，那么雪荷载将一同参与不利布置，觉得有些偏于保守，出现半跨雪荷极值的可能应该是相当小吧？觉得程序应该增加一种工况，将雪荷载拿出来，不参与不利布置，即便参与也应该考虑折减，但没有理论依据。
觉得程序设置的这个活荷不利布置的开关有些粗糙，应该单独考虑雪荷不均匀分布的不利组合。
答：上述问题涉及工艺特殊情况，荷载数值应由相关工艺提供，对于是否考虑活荷载不利组合，这要看荷载不利组合出现的可能性的大小，换言之，有些荷载被定义为活荷载，其实它不十分活，如上面提到的吊挂荷载，一旦其安装结束，其荷载基本不变，或者说它的自重不变，所变化的可能就是其运行需要的那部分重量，如给排水管道里的水的重量等，这部分随运行而有可能变化的重量，才真正称为活荷载，对吊挂荷载中大量的无活动可能的荷载应加以区分，主要看真正活的部分所占的比例，若比例很小，则可不考虑活荷载的不利组合，同时工程经验应重视，多听听专业人员的意见，多了解工艺流程对结构设计大有好处。
汽车等效均布荷载的计算
本工程最小板跨为×，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN（根据《城市桥梁设计荷载标准》第条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为×（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在×的局部面积上的条件决定；”），动力系数为，板顶填土S=。
平面简图详见附图一。
计算过程如下：一、X方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=2.a x=+2××=a y=+2××=a x/l x== a y/l x==l y/l x==考虑动力系数后q=(a x a y)=m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=×××=×mMy max=×××=×mMe max=×qe×l2qe=Me max/=59Kn/m2二、Y方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=2. a×=+2××=a y=+2××=a×/l×== a y/l×==l y/l×==考虑动力系数后q=(a×a y)=m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=×××=×mMy max=×××=×mMe max=×qe×l2qe=Me max/=m2附图一。
最新汽车等效均布荷载的计算
汽车等效均布荷载的计算本工程最小板跨为2.4m×2.5m，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN （根据《城市桥梁设计荷载标准》第4.1.3条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为0.6m×0.2m（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在0.6m×0.2m的局部面积上的条件决定；”），动力系数为1.3，板顶填土S=0.9m。
平面简图详见附图一。
计算过程如下：一、X方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.52.a x=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma y=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458l y/l x=2.5/2.4=1.042考虑动力系数后q=1.3P/(a x a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×mMy max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.51Kn×mMe max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.212=59Kn/m2二、Y方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.52. a×=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma y=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma×/l×=1.5/2.4=0.458 a y/l×=1.1/2.4=0.625l y/l×=2.4/2.5=0.96考虑动力系数后q=1.3P/(a×a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.50Kn×mMy max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×mMe max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.23=54.37Kn/m2附图一三年级上册英语单词表Unit1Hello！你好！Good morning 早上好。
汽车等效均布荷载的简化计算
难的，且从工程设计角度看，也没有必要。“等效”和“折
减”的本质都是“近似”，且其次数越多，误差就越大。本
文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的
简化计算方法，供读者参考。
1 影响等效均布荷载的主要因素
1.1 跨度
等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相
同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载
简支双向板的绝对最大弯矩 M x max = 0.1434 ×244× 0.4×0.8=11.2 kN.m，
M y max = 0.1176 × 244 × 0.4 × 0.8=9.18 kN.m ＜ M x max =11.2 kN.m，取 M max = M x max =11.2 kN.m。
简支双向板在等效均布荷载作用下的跨中弯矩值查《建 筑 结 构 静 力 计 算 手 册 》 （ 第 二 版 ） 表 4-16 ，
5.0 23.8 22.2 20.6 19.1 17.5 16.0 14.4 12.9 11.3
5.5 21.9 20.6 19.2 17.9 16.6 15.3 14.0 12.6 11.3 ≥6.0 20.0 18.9 17.8 16.7 15.7 14.6 13.5 12.4 11.3
4 结论
消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值/kN/m2 表 5
板跨/m
覆土厚度/m
≤0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 ≥2.50
≥2
35.0 32.0 29.1 26.1 23.2 20.2 17.2 14.3 11.3
消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值/kN/m2 表 6
消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载 表 3
车辆荷载计算公式
车辆荷载计算公式一、车辆荷载计算的重要性车辆荷载计算是桥梁、道路、隧道等工程设计中不可或缺的一环。
它关系到工程的安全性、耐久性和适用性，通过对车辆荷载的合理计算，可以确保工程结构在投入使用后能够承受各种预期的荷载作用。
此外，车辆荷载计算还能为交通规划、道路养护和管理提供重要依据。
二、车辆荷载计算公式及其参数解释1.基本公式车辆荷载计算的基本公式为：Q = F × S其中，Q 表示车辆荷载（kN），F 表示车辆荷载系数，S 表示轮压面积（m）。
2.常见荷载工况及计算方法（1）均布荷载：当车辆轴重均匀分布于轮压面积上时，荷载工况为均布荷载。
计算方法如下：Q = n × g其中，n 表示车辆轴数，g 表示单轴荷载（kN/轴）。
（2）集中荷载：当车辆荷载集中于一个点时，荷载工况为集中荷载。
计算方法如下：Q = F × S其中，F 表示荷载集中系数，S 表示荷载集中区域的面积（m）。
3.参数解释与应用场景（1）车辆荷载系数：根据车辆类型、轴数和轴重等参数确定。
一般来说，货车荷载系数较大，小客车荷载系数较小。
（2）轮压面积：根据车辆轮胎尺寸和接触面形状确定。
对于轿车，轮压面积一般在0.15-0.25m左右；对于货车，轮压面积较大，可达0.6-1.0m。
（3）荷载集中系数：根据荷载集中程度确定。
当荷载集中在一个点时，荷载集中系数为1；当荷载分散至一个区域时，荷载集中系数小于1。
应用场景：桥梁、道路、隧道等工程设计中，需要根据实际情况选择合适的车辆荷载工况，进行结构分析和计算。
三、荷载计算在工程中的应用案例某桥梁工程，设计荷载等级为公路-I级。
根据规范，货车轴重为100kN，小客车轴重为70kN。
桥梁跨径为50m，采用预应力混凝土梁。
在进行结构设计时，需对车辆荷载进行计算，以确保结构安全。
计算过程如下：1.确定车辆荷载工况：根据规范，选取货车均布荷载和小客车均布荷载进行计算。
2.计算车辆荷载：货车均布荷载Q1 = 100kN/轴，小客车均布荷载Q2 = 70kN/轴。
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汽车等效均布荷载的计算
本工程最小板跨为2.4m×2.5m，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN （根据《城市桥梁设计荷载标准》第4.1.3条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为0.6m×0.2m（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在0.6m ×0.2m的局部面积上的条件决定；”），动力系数为1.3，板顶填土S=0.9m。
平面简图详见附图一。
计算过程如下：
一、X方向计算
1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.5
2.a x=0.6+2×0.5×0.9=1.5m
a y=0.2+2×0.5×0.9=1.1m
a x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458
l y/l x=2.5/2.4=1.042
考虑动力系数后q=1.3P/(a x a y)=78.785kN/m2
简支双向板的绝对最大弯矩：
Mx max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×m
My max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.51Kn×m
Me max=0.0368×qe×l2
qe=Me max/0.212=59Kn/m2
二、Y方向计算
1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.5
2. a×=0.2+2×0.5×0.9=1.1m
a y=0.6+2×0.5×0.9=1.5m
a×/l×=1.5/2.4=0.458 a y/l×=1.1/2.4=0.625 l y/l×=2.4/2.5=0.96
考虑动力系数后q=1.3P/(a×a y)=78.785kN/m2
简支双向板的绝对最大弯矩：
Mx max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.50Kn×m My max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×m Me max=0.0368×qe×l2
qe=Me max/0.23=54.37Kn/m2
附图一
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