成都双流机场运行现状分析

1.成都双流机场运行现状分析1.1双流机场双跑道运行成都双流国际机场标高512.4m，现有2条平行跑道，分为东西两条跑道，间距为1525M东西两跑道头间距为1040M。

两跑道用联络道连接。

如图1所示：图1 双流机场双跑道示意图其双跑道运行模式分为4种：1.独立平行仪表进近：在相邻平行跑道仪表着陆系上进近的航空器之间不需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。

2.相关平行仪表进近：在相邻的平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。

3.独立平行离场：离场航空器在平行跑道上沿相同方向同时起飞的运行模式。

4.隔离平行运行：在平行跑道上同时进行的运行，其中一条跑道只用于离场，另一条跑道只用于进近。

其也可进行组合运行模式：1.半混合运行模式：1）一条跑道只用于进近，另一条跑道按照独立平行仪表进近模式或者相关平行仪表进近模式用于进近，或者按照隔离平行运行模式用于离场；2）一条跑道只用于离场，另一条跑道按照隔离平行运行模式用于进近，或者按照独立平行离场模式用于离场。

2.混合运行模式：混合运行是指两条平行跑道可以同时用于进近和离场。

由于新建的跑道仪表着陆系统尚未完善，塔台仅有一个对空指挥席位等原因，双流机场双跑道运行采用相关平行仪表进近模式，且新跑道仅用于向北起飞，老跑道用于起飞和进近，同一时刻只允许一架飞机使用一条跑道。

即采用20R 起飞、20L着陆，或者20L起飞、20L着陆、或者02R起飞、02R着陆。

由于双流塔台现在只有一个塔台席位，按照CCAR93规定，同一时间内，只能指挥一条跑道的飞机起降。

因此，如图2所示，必须保证02R跑道起飞的飞机起飞联系进近后，02L跑道着陆的飞机在跑道入口4KM前，塔台管制员向20L跑道着陆飞机发布着陆许可。

也必须保证02R跑道着陆的飞机与02L起飞的飞机之间有满足规定的雷达尾流间隔。

同时，考虑02L跑道着陆飞机复飞，与02R前方起飞的飞机要有相应的规定间隔，在这种情况下，02L跑道着陆飞机的雷达管制尾流间隔至少为16KM、02R跑道起飞飞机间隔至少为3MIN，才能保证起降飞机之间的间隔和管制员对飞机的管制负荷局方相关规定，尾流间隔按照民航局规定的塔台管制间隔为准。

图2 双跑道飞机间隔示意图1.2成都现行的进离场程序及存在问题1.2.1成都空中走廊图（如图3）图3成都空中走廊图一号走廊：双流VOR——塔子山——金堂VOR凡成都地区各机场（含成都双流、成都太平寺、凤凰山、温江、邛崃、彭山、新津、广汉机场，下同）飞往兰州、西安、南充方向的飞机，由此走廊飞出二号走廊：五风溪VOR——柏鹤寺VOR——双流西南远台凡兰州、西安、南充方向飞往成都地区各机场的飞机，由此走廊飞进三号走廊：柏鹤寺VOR——资阳VOR凡成都地区各机场飞往泸州、贵阳、宜宾、昆明、西昌方向的飞机，由此走廊飞出。

四号走廊：富家场VOR——双流西南远台凡泸州、贵阳、宜宾、昆明、西昌方向飞往成都地区各机场的飞机，由此走廊飞进五号走廊：双流西南远台——崇州VOR凡成都地区有关机场往返昌都方向的飞机。

走廊进出走廊宽度均为8公里。

●现行的离场航线：兰州方向出港的飞机，飞双流北远台——TZS——JTG——DOREX；西安、南充方向出港的飞机，飞双流北远台——TZS——JTG——VENON；贵阳、昆明方向出港的飞机，飞双流西南远台——HXS——ZYG；拉萨放向出港的飞机，飞双流西南远台——CZH●现行的进场航线：兰州方向进港的飞机，飞DOREX——JTG——WFX——BHS——IAF；西安、南充方向进港的飞机，飞TEBUN——JTG——WFX——BHS——IAF；贵阳、昆明方向进港的飞机，飞ZYG——BHS——IAF；拉萨方向进港的飞机，飞CZH——IAF1.2.2成都双流机场现行进离场航线存在的冲突及问题图4成都双流终端区空域航线图1)机场终端区空域图中进离场航路出现了多个交叉点（如图4）我们在进离场图中可以看到多个交叉点。

比如，从正北面航路B330进场的航空器和从VENON点进场的航空器以及W26进场的航空器交于JTG点。

类似的点还有很多，导致终端区流量冲突。

2)走廊口飞机高度限制和转弯程序繁多双流机场现行的4进4出试走廊结构使机场进离场航线分开，从根本上保障了航空器运行的安全，缓解了机场空中交通拥挤状况。

但是我们可以看到多个点担当了进出两样职能。

所以又使得终端区高度限制增加。

转弯程序增加等等。

3)区域内相互协调繁多由于成都周边地区各类机场繁多，所以为了保证飞行的畅通和安全，和其他机场的协调又增加了终端区流量的负荷。

4)军用机场的限制。

成都地区有相当一部分空域被划为空中禁区，空中危险区和空中限制区。

所以民用航空器的飞行范围都被局限在固定的飞行航路和航线上，未经空军同意，民航管制员不能指挥航空器偏离航线、航路。

致使民航所使用航路、航线结构复杂；另外，即使在民航航路、航线内还存在军航穿越地段，使得民用航空器运行范围很小，机动性很差，无形之中加大了空中交通管制工作的难度。

如此多的飞行限制给民用航空器顺利运行制造了相当大的麻烦，构成了安全隐患，严重制约了成都双流机场空中交通流量的增加。

在下面会给予相应的介绍。

1.3双流机场周围机场对本场活动的影响1.3.1双流机场周边情况随着我国实行的西部大开发政策的进一步深入，成都双流国际机场作为中国中西部地区最繁忙的民用枢纽机场，中国西南地区的航空枢纽和重要客货集散地，2011年，旅客吞吐量达到2907.4万人次，货邮吞吐量47.77万吨，机场排名全国第五，城市排名全国第四。

我们为双流机场的快速发展感到高兴的同时也为双流机场的安全隐患担忧。

每天起降架次的迅速攀升，机场周边空域的不合理性逐渐暴露，而且严重限制了双流机场空中流量的增加。

双流国际机场地区的空域是走廊式结构，而且周围有四个军用机场和两个航校的训练机场，空域环境较为复杂，严重制约了双流机场的空中流量，成为机场发展的瓶颈。

双流机场周边有五个空中走廊，其中五号走廊为拉萨航线的双向走廊，由于拉萨航线上航班较少，所以该走廊的飞行冲突较小。

双流机场周边有四个军用机场：温江机场、太平寺机场、凤凰山机场、彭山机场；两个航校的训练机场：广汉机场、新津机场。

个机场都划设了空域，温江、太平寺和新津机场与双流机场的矛盾尤为突出。

1.3.2周边机场对双流终端区的影响太平寺机场位于双流机场的东北部，在一号走廊的空域内，与双流机场的活动冲突较大。

当太平寺有空军活动时，从双流机场使用02L/R跑道起飞的飞机将不能沿一号走廊正常离港，须延长一边，而后直飞金堂或直飞VENON点；从三号走廊离港的飞机起飞后必须马上转弯直飞柏鹤寺，这样就会影响飞机正常的上升率，可能与进港着陆的飞机产生冲突。

温江机场位于双流机场的北偏东方向，几乎在02号跑道的一边延长线上，这样，当太平寺和温江同时有活动时，从一号走廊离港的飞机在延长一边时，就会受到温江机场活动的影响，而不能爬升到正常的高度，当太平寺没有活动而只有温江有活动时，温江机场对双流机场的影响较小。

温江机场的空域活动是，将双流以西邛崃以东的空域完全占据，活动高度从地表至海压2000米。

邛崃机场的活动在邛崃以西，高度在场压3000米以下。

太平寺、温江这两个机场分别位于双流机场东西两侧5~6公里处，把双流机场夹在中间，他们的五边基本上就是双流的三边位置。

特别是空军太平寺机场，它位于双流机场45度方位、8公里处，跑道方向0度到180度，长度2400米，正好处再进出东线和北线的走廊内，几乎影响所有的进出港航班，当温江机场有活动时，根据有关规定，双流机场只能在东侧建立航线，未经协调或许可，双流的飞机不得在跑道西侧活动。

而如果此时太平寺也有活动，双流就只有见缝插针了。

新津机场位于双流机场的西南方，几乎在02号跑道的五边延长线上，这样，当新津机场有训练飞行时，从二号走廊和四号走廊进港的飞机都要尽快切五边，建立盲降，以免与新津机场作训练飞行的飞机发生冲突。

而新津机场训练飞行的飞机飞行高度又比较低，这样与双流机场着陆的飞机的冲突很突出，所以当新津有训练活动时，管制员要不时地提醒飞行员切五边是不要偏西，要提醒飞行员掌握好切五边的时机，以减少与新津的训练飞机的活动冲突。

新津机场的活动除了本场西侧起落航线300米（QFE）以下之外，在其空域内有超过海压2000米的航线飞行。

新津机场位于双流机场02号跑道的五边18公里处西侧，距五边两公里，理论上讲不存在侧向间隔。

新津空域有飞行，按先行指挥方案，400米进出空域，对双流五边进近飞机影响很大。

按双流600米建立盲降，高度差不够300米，侧向间隔又不够，仅为3—5公里。

不仅两边不能同时作仪表进近，即使是一边仪表进近，一边飞起落，飞机之间的间隔也不符合程序或雷达管制中的任何一项。

再者两机场的气压值也有差异，当新津的活动高度在1500米以下，或者飞仪表进近航线，则双流飞机往往切远台就不得不三转弯，切不能延长三边调配冲突。

双方飞机在四边上的侧向间隔最多为4公里，显然不符合间隔标准。

另外，拉萨飞往双流的飞机无论作CZH—01进场还是直飞四转弯点，在新津235空域附近，都会与新津本场飞行形成交叉，切容易造成冲突。

彭山机场位于双流机场五边延长线35公里处，其东面航线距走廊最近点只有5公里的侧向间隔。

当彭山、新津机场有活动时，进出2号走廊的飞机，若位置掌握不好，极易造成冲突。

当彭山机场有活动时，双流机场向南飞行不能超过新津机场，即只能在五边18公里以内活动，并且到新津的飞行高度应控制在场压700米，由南进入的飞机不得加入长五边直接向北落地。

这就是说，在与周围机场有冲突而不能通场而必须直接着陆的情况下，双流飞机只有绕过彭山才能转向五边。

天气好时，尚可加入右四边目视进近，但在大多数时间里，双流机场的天气条件只适合作ILS进近。

标准的ILS进近一般在五边13公里处开始，而且开始前要提前3.5公里左右以低于下滑道的高度稳定在航向道上。

显然，在向南飞行位置受到严格限制的条件下，难以进行标准的ILS进近，五边距离短，不利于飞行员操纵。

另外，彭山机场穿越2号走廊的活动，也使双流进出走廊的飞行高度受到严格限制。

除此以外，双流机场与周围机场以及航空器与各机场烦琐的通报协调程序也是制约空中流量增大的因素之一，并存在着安全隐患。

例如，同时有军民航飞机进出一、二号走廊时，塔台须与成空实施指挥交接；太平寺机场有活动时，进出双流机场通过一号走廊的航空器，塔台事先须将航空器进出走廊的高度、时间及进出港的方法通报太平寺机场；双流机场与太平寺、新津机场同时飞行时，须用同一波道进行联系，互相通报飞行情报，守听空中动态；进一、二号走廊飞往太平寺、凤凰山、温江、新津、彭山邛崃机场的航空器，在进走廊前十分钟必须与成空和双流机场塔台沟通联络，通告飞行情况；彭山机场有活动时，进出二号走廊的航空器，须与彭山机场沟通联络，报告预切彭山的时间和高度。