武汉市慢行立交布局规划1224

二、建设历程
1、缓解人车冲突，提升道路通行效率，2004年启动编制第一轮规划。
2004年，武汉市人均GDP超过3000美元，步入了小汽车进入家庭的快速增长期，拉开了机动化快速 发展的序幕。机动车拥有量从1990年的10万辆增至2004年的62万辆。 解放大道、青年路等干路，武广及徐东等商圈，火车站等重要枢纽区域，人车冲突明显，拥堵问题
一、项目综述
3、规划目标
以人为本，系统构建过街体系； 满足需求，保障过街安全； 无缝衔接，支撑“公交+慢行”战略实施； 快慢分离，提升道路通行效率； 复合利用，促进区域经济发展； 以桥为景，提升城市美化与亮化； 重在实施，强化规划对建设的指导作用。
汇 报 提 纲
一、项目综述
二、建设历程
人行立交布局规划图（2009年—2015年）
2013年人行立交布局图
二、建设历程
3、适应新时期城市及交通发展要求，启动第二轮修编。
未来十年是湖北省建设的“黄金十年”，更是武汉市建设的“黄金十年”。武汉市迎 来了国家中心城市、综合交通枢纽城市、公交都市、两型社会示范城市建设的新机遇，步入 了城市建设及交通建设的新时期。 新时期武汉市将全面贯彻落实“公交+慢行”的交通发展战略，实现居民出行结构向公 交及慢行的转移。重点构建以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通 为延伸”的一体化都市公交体系。
2015年道路系统规划图
2017年轨道交通线网规划图
汇 报 提 纲
一、项目综述
二、发展历程
三、现状分析
四、发展策略
五、布局规划
六、实施规划 七、结论与建议
三、现状分析
1、规划先导，同步建设，系统性不断增强。
已建186座慢行立交，主要分布于武昌及汉口，分别为81座及92座，汉阳13座。 主要沿快速路及干路布设，武商、徐东、中南、街道口、鲁巷等商业中心，火车站、汽车站等枢纽均为立交 建设的重点区域。由最初的满足需求点式补充式建设，转变为线式与道路建设及改造同步建设，系统性增强，避
武汉市近期慢行立交布局规划
（2013年—2017年）
武汉市交通发展战略研究院
二 〇 一 三 年 七 月
汇 报 提 纲
一、项目综述
二、发展历程
三、现状分析
四、发展策略
五、布局规划
六、实施规划 七、结论与建议
一、项目综述
1、规划背景、范围与年限
近年来，武汉市社会经济快速发展，城市化、机动化进程迅速提升，交通拥堵问题日 益显现，“出行难，过街更难”引起了市政府及市民的广泛关注。市政府先后于2010年及 2011年将慢行立交建设纳入政府十件实事。以往的立交建设着重于从点的角度解决过街问 题，系统性研究不足，不连续性问题突出，对非机动车过街的研究非常有限。 “十二五”期间，武汉市将全面推进轨道交通及快速路骨架系统建设，公交及道路网 络均将呈现新的格局。系统规划、建设慢行立交设施，创造安全、舒适、便捷的慢行环境， 对于规范交通秩序，提升道路及公交系统运转效能，缓解交通拥堵，引导出行结构调整十 分必要。 规划范围：主城区。
突出。为了缓解人车冲突，提升道路通行效率，较早启动了首轮人行立交布局规划。
规划至2010年，建成140座。实际至2010年，仅建成80座，建设速度明显滞后。
人行立交布局规划图（2004年—2010年）
2010年人行立交布局图
二、建设历程
2、适应城市、道路及轨道交通大建设、大发展，启动第一轮修编工作。
是慢行交通网络系统的重要组成部分。是把各种过街设施看作为一个系统，综合城市或区域
全局充分考虑过街需求特征，注重与其他慢行设施、慢行通道和慢行走廊有效衔接，构成完善 的慢行网络系统，同时充分考虑与公交站点、停车设施、人流吸引点等衔接，构成高效、连续 的交通空间。 是城市景观的重要组成部分。随着城市社会经济的快速发展，人们对环境的要求日益增长， 与城市特色相符合，与区域发展特征相适应，融合城市、造型各异、色彩丰富、美化亮化的慢 行过街设施越来越受市民的欢迎。
7% 20%
10% 22%
13% 24% 19%
35%
31%
37%
37%
45%
1987年 步行
1998年 自行车 公交 客车
2008年
出行方式构成分析图
一、项目综述
2、功能定位
慢行立交系统是道路两侧出行者到达对侧的连续慢行空间系统，是城市空间的有效联系媒 介，其与步行街、步行道、步行广场、非机动车道等共同构成城市慢行系统，包含三个功能： 首要功能是过街交通。无论过街系统发展到何种程度，或者与其他功能完美结合，其首要功 能仍然是过街。在此基础上融入商业、娱乐等其他功能，达到复合功能的充分开发，更能有效 利用过街系统，达到资源的最大化利用，促进各种功能的有效发挥;
但是，近年来随着外围组团及新城组群的发展，进出口道路交通问题成为了武汉市交通的主要
问题之一。武汉市在加大进出口道路建设与改造的同时，增强了沿线人行立交的建设力度。 已建186座慢行立交中，113座位于中央活动区，约为总量的61%；外围73座，占总量的39%。即 中央活动区以21%的面积，建设了61%的立交，外围以79%的面积，建设了39%的立交。
“十二五”时期是武汉市城市及交通建设的关键时期。滨江商务区、王家墩CBD、四新及杨春湖副中心等区 域建设将重点推进；全面开展三环线东段、二环线、武汉大道、雄楚大街改造等建设，基本建成快速路骨干体系； 同步推进轨道交通1至4号线、6至8号线建设，建成连接两江四岸的轨道交通骨干体系。 2009年，为了适应城市发展要求，充分发挥道路系统功能，保障轨道交通建设的顺利进行，启动了第一轮修 编工作。规划至2015年，建成173座人行立交。 2010年及2011年武汉市政府连续两年将人行立交建设纳入十件实事，要求每年“新建人行过街天桥和地下通 道30座以上” 。修编成果为落实“十件实事”提供了科学依据，同时“十件实事”的落实，有力地推动了人行 立交的建设。至2013年7月，已建人行立交145座，可过街轨道站点39座，总计184座。
（2）与人防相结合，构建独立地下商业街，形成连续的慢行过街系统
汉正街地下人防工程地处汉正街商业中心，位于繁华的交通干道下，由中山大道段、 利济路段、多福路段、友谊南路段组成，总长3450米，共设置23处地下人行出入口，复合
利用为过街通道。
利
济 路
第一大道分布图
现场照片
三、现状分析
4、部分方案与实际需求特征存在差异，难以有效发挥作用。
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
武汉市慢行立交建设历程统计分析图
185
建设历程统计表 增建
80 36 1
1980年
单位：座 总量 36 80 185
1980年— 2004年
36 44 105
2004年— 20010年
2010年— 2013年
3
1985年 汉阳 2004年 武昌 汉口 2010年 合计 2013年
20 12 年
二、建设历程
（ 4 ）慢行交通是最基本的出行方式：武汉市居民出行结构变化分析显示，虽然 城市机动化出行比例不断提升，但慢行交通依然是最主要的出行方式。1987年， 慢行交通出行比例约占总出行的72%，2008年降至64%，日均慢行交通出行总量约 710万人次/日。
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
鹦 鹉 大 道
图 例 地道过街 天桥过街鹦大道—拦江路路口的进出商业大楼及店铺，避免了不必要的绕行，增强了客流吸引，同时也提高了立交使用效率；另一 方面，立交利用周边建筑通道实现过街行人的交通组织，节省了上下通道的建设空间，同时为地面行 人创造了良好的通行空间。
武商路天桥（长221米）
六渡桥天桥
三、现状分析
3、慢行立交复合利用，提升了使用效率，节省了建设空间。
武昌站紫阳东路天桥
三、现状分析
（2）立交结构无法满足需求分布 全市12个大型路口设置了慢行立交，其中建八路、工业路、建设一路、司门口、小东门、苗栗路、 江汉路及六渡桥8个路口立交为“口”或“○”全互通立交，占路口立交总量的67%。 航空路路口、紫阳路路口、鹦鹉大道—拦江路路口均为十字交叉路口，但仅于1处进口道设置了慢行 立交，其他方向仍由地面通行，人车冲突明显。 鲁巷路口于5处进出口均设置了独立式慢行立交，包括2处地道、1处地铁站及2座天桥。路口直径 300米，即从路口一端行至对角需通过两个进出口，地面通行距离近450米，如果由天桥或地道通行，则 距离增至500米，且“新加坡”的通行方式让人感觉不便，与路口周边地块衔接不畅。
受时间要求、造价要求，轨道建设、临街建筑及 管线等各方面因素的影响，实际建设方案与需求存在 差异，使用效果不理想。主要表现在如下几个方面： （1）通行能力无法满足实际需求——紫阳东路天桥 2012年9月建成，位于中山大道紫阳东路路口， 跨紫阳东路布设，连接武昌火车站与宏基客运站，主 桥宽8.2米，设计通行能力1.1万人/小时。武昌火车 站侧设置2处上下通道，1处为梯道，另1处为地道+两 侧坡道；宏基客运站侧仅设置1处梯道。 2012年9月30日，高峰时段，天桥同时有近千人 通行，成为武汉市最拥挤的天桥。宏基客运站侧因仅 设置1处梯道，通行能力明显不足，拥堵问题尤为突 出。
GDP近8万元。
（ 3 ）生活方式多样化：经济的快速发展提 升了市民的生活水平，物质生活丰盈，精 神生活更趋多样化。由最初基于家的刚性
19 90 年
20 00 年
20 04 年
20 05 年
20 06 年
20 07 年
20 08 年
20 09 年
20 10 年
20 11 年
GDP增长图
通勤、生活、购物等的单目的出行，演变
规划年限：2017年，拟定2013年—2014年实施规划。