武汉市慢行立交布局规划1224

一、项目综述
3、规划目标
以人为本，系统构建过街体系； 满足需求，保障过街安全； 无缝衔接，支撑“公交+慢行”战略实施； 快慢分离，提升道路通行效率； 复合利用，促进区域经济发展； 以桥为景，提升城市美化与亮化； 重在实施，强化规划对建设的指导作用。
汇 报 提 纲
一、项目综述
二、建设历程
（2）与人防相结合，构建独立地下商业街，形成连续的慢行过街系统
汉正街地下人防工程地处汉正街商业中心，位于繁华的交通干道下，由中山大道段、 利济路段、多福路段、友谊南路段组成，总长3450米，共设置23处地下人行出入口，复合
利用为过街通道。
利
济 路
第一大道分布图
现场照片
三、现状分析
4、部分方案与实际需求特征存在差异，难以有效发挥作用。
二、建设历程
1、缓解人车冲突，提升道路通行效率，2004年启动编制第一轮规划。
2004年，武汉市人均GDP超过3000美元，步入了小汽车进入家庭的快速增长期，拉开了机动化快速 发展的序幕。机动车拥有量从1990年的10万辆增至2004年的62万辆。 解放大道、青年路等干路，武广及徐东等商圈，火车站等重要枢纽区域，人车冲突明显，拥堵问题
但是，近年来随着外围组团及新城组群的发展，进出口道路交通问题成为了武汉市交通的主要
问题之一。武汉市在加大进出口道路建设与改造的同时，增强了沿线人行立交的建设力度。 已建186座慢行立交中，113座位于中央活动区，约为总量的61%；外围73座，占总量的39%。即 中央活动区以21%的面积，建设了61%的立交，外围以79%的面积，建设了39%的立交。
受时间要求、造价要求，轨道建设、临街建筑及 管线等各方面因素的影响，实际建设方案与需求存在 差异，使用效果不理想。主要表现在如下几个方面： （1）通行能力无法满足实际需求——紫阳东路天桥 2012年9月建成，位于中山大道紫阳东路路口， 跨紫阳东路布设，连接武昌火车站与宏基客运站，主 桥宽8.2米，设计通行能力1.1万人/小时。武昌火车 站侧设置2处上下通道，1处为梯道，另1处为地道+两 侧坡道；宏基客运站侧仅设置1处梯道。 2012年9月30日，高峰时段，天桥同时有近千人 通行，成为武汉市最拥挤的天桥。宏基客运站侧因仅 设置1处梯道，通行能力明显不足，拥堵问题尤为突 出。
突出。为了缓解人车冲突，提升道路通行效率，较早启动了首轮人行立交布局规划。
规划至2010年，建成140座。实际至2010年，仅建成80座，建设速度明显滞后。
人行立交布局规划图（2004年—2010年）
2010年人行立交布局图
二、建设历程
2、适应城市、道路及轨道交通大建设、大发展，启动第一轮修编工作。
三、现状分析
四、发展策略
五、布局规划
六、实施规划 七、结论与建议
二、建设历程
无规划 零散建设
规划指导 建设滞后
规划指导 同步建设
规划修编 指导建设
1980年，武汉市于航大线、武商商业核心区建成了第一座慢行立交——武胜路天桥，自此慢行立交成为了武 汉市交通系统的组成部分，但并未引起广泛关注与应用。随着，慢行立交建设步入了快速增长期，先后于2004年 及2009年编制了两轮慢行立交布局规划。至2013年，武汉市已建成184座慢行立交，构建了慢行立交系统的基本 框架，基本适应了城市化、机动化发展的要求。
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
武汉市慢行立交建设历程统计分析图
185
建设历程统计表 增建
80 36 1
1980年
单位：座 总量 36 80 185
1980年— 2004年
36 44 105
2004年— 20010年
2010年— 2013年
3
1985年 汉阳 2004年 武昌 汉口 2010年 合计 2013年
是慢行交通网络系统的重要组成部分。是把各种过街设施看作为一个系统，综合城市或区域
全局充分考虑过街需求特征，注重与其他慢行设施、慢行通道和慢行走廊有效衔接，构成完善 的慢行网络系统，同时充分考虑与公交站点、停车设施、人流吸引点等衔接，构成高效、连续 的交通空间。 是城市景观的重要组成部分。随着城市社会经济的快速发展，人们对环境的要求日益增长， 与城市特色相符合，与区域发展特征相适应，融合城市、造型各异、色彩丰富、美化亮化的慢 行过街设施越来越受市民的欢迎。
城市结构分析图 慢行立交分布图
三、现状分析
3、慢行立交复合利用，提升了使用效率，节省了建设空间。
（1）与周边建筑相结合，形成了小规模的立体步行廊道 武商路天桥、江汉路天桥、司门口天桥、鲁巷广场地道、徐东大街地道、中南路站、广埠屯站、
多福路沿线天桥等位于商业区的天桥、地道与站点与周边商业建筑充分结合。一方面，行人可以方便
7% 20%
10% 22%
13% 24% 19%
35%
31%
37%
37%
45%
1987年 步行
1998年 自行车 公交 客车
2008年
出行方式构成分析图
一、项目综述
2、功能定位
慢行立交系统是道路两侧出行者到达对侧的连续慢行空间系统，是城市空间的有效联系媒 介，其与步行街、步行道、步行广场、非机动车道等共同构成城市慢行系统，包含三个功能： 首要功能是过街交通。无论过街系统发展到何种程度，或者与其他功能完美结合，其首要功 能仍然是过街。在此基础上融入商业、娱乐等其他功能，达到复合功能的充分开发，更能有效 利用过街系统，达到资源的最大化利用，促进各种功能的有效发挥;
武昌站紫阳东路天桥
三、现状分析
（2）立交结构无法满足需求分布 全市12个大型路口设置了慢行立交，其中建八路、工业路、建设一路、司门口、小东门、苗栗路、 江汉路及六渡桥8个路口立交为“口”或“○”全互通立交，占路口立交总量的67%。 航空路路口、紫阳路路口、鹦鹉大道—拦江路路口均为十字交叉路口，但仅于1处进口道设置了慢行 立交，其他方向仍由地面通行，人车冲突明显。 鲁巷路口于5处进出口均设置了独立式慢行立交，包括2处地道、1处地铁站及2座天桥。路口直径 300米，即从路口一端行至对角需通过两个进出口，地面通行距离近450米，如果由天桥或地道通行，则 距离增至500米，且“新加坡”的通行方式让人感觉不便，与路口周边地块衔接不畅。
2015年道路系统规划图
2017年轨道交通线网规划图
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一、项目综述
二、发展历程
三、现状分析
四、发展策略
五、布局规划
六、实施规划 七、结论与建议
三、现状分析
1、规划先导，同步建设，系统性不断增强。
已建186座慢行立交，主要分布于武昌及汉口，分别为81座及92座，汉阳13座。 主要沿快速路及干路布设，武商、徐东、中南、街道口、鲁巷等商业中心，火车站、汽车站等枢纽均为立交 建设的重点区域。由最初的满足需求点式补充式建设，转变为线式与道路建设及改造同步建设，系统性增强，避
的进出商业大楼及店铺，避免了不必要的绕行，增强了客流吸引，同时也提高了立交使用效率；另一 方面，立交利用周边建筑通道实现过街行人的交通组织，节省了上下通道的建设空间，同时为地面行 人创造了良好的通行空间。
武商路天桥（长221米）
六渡桥天桥
三、现状分析
3、慢行立交复合利用，提升了使用效率，节省了建设空间。
GDP近8万元。
（ 3 ）生活方式多样化：经济的快速发展提 升了市民的生活水平，物质生活丰盈，精 神生活更趋多样化。由最初基于家的刚性
19 90 年
20 00 年
20 04 年
20 05 年
20 06 年
20 07 年
20 08 年
20 09 年
20 10 年
20 11 年
GDP增长图
通勤、生活、购物等的单目的出行，演变
20 12 年
二、建设历程
（ 4 ）慢行交通是最基本的出行方式：武汉市居民出行结构变化分析显示，虽然 城市机动化出行比例不断提升，但慢行交通依然是最主要的出行方式。1987年， 慢行交通出行比例约占总出行的72%，2008年降至64%，日均慢行交通出行总量约 710万人次/日。
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
武汉市近期慢行立交布局规划
（2013年—2017年）
武汉市交通发展战略研究院
二 〇 一 三 年 七 月
汇 报 提 纲
一、项目综述
二、发展历程
三、现状分析
四、发展策略
五、布局规划
六、实施规划 七、结论与建议
一、项目综述
1、规划背景、范围与年限
近年来，武汉市社会经济快速发展，城市化、机动化进程迅速提升，交通拥堵问题日 益显现，“出行难，过街更难”引起了市政府及市民的广泛关注。市政府先后于2010年及 2011年将慢行立交建设纳入政府十件实事。以往的立交建设着重于从点的角度解决过街问 题，系统性研究不足，不连续性问题突出，对非机动车过街的研究非常有限。 “十二五”期间，武汉市将全面推进轨道交通及快速路骨架系统建设，公交及道路网 络均将呈现新的格局。系统规划、建设慢行立交设施，创造安全、舒适、便捷的慢行环境， 对于规范交通秩序，提升道路及公交系统运转效能，缓解交通拥堵，引导出行结构调整十 分必要。 规划范围：主城区。
人行立交布局规划图（2009年—2015年）
2013年人行立交布局图
二、建设历程
3、适应新时期城市及交通发展要求，启动第二轮修编。
未来十年是湖北省建设的“黄金十年”，更是武汉市建设的“黄金十年”。武汉市迎 来了国家中心城市、综合交通枢纽城市、公交都市、两型社会示范城市建设的新机遇，步入 了城市建设及交通建设的新时期。 新时期武汉市将全面贯彻落实“公交+慢行”的交通发展战略，实现居民出行结构向公 交及慢行的转移。重点构建以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通 为延伸”的一体化都市公交体系。
为集刚性通勤、生活、购物、商务、休闲、 娱乐、康体等的多目的出行。主城人均日 出行次数由 1987 年的 1.8 次 / 日，增至 2008
2008年1100万人次/日பைடு நூலகம்
年的 2.32次/日；主城日均出行量由 1987 年
的530万人次，增至2008年的1100万人次。
1998年750万人次/日
1987年530万人次/日
鹦 鹉 大 道
图 例 地道过街 天桥过街
鹦鹉大道—拦江路路口
“十二五”时期是武汉市城市及交通建设的关键时期。滨江商务区、王家墩CBD、四新及杨春湖副中心等区 域建设将重点推进；全面开展三环线东段、二环线、武汉大道、雄楚大街改造等建设，基本建成快速路骨干体系； 同步推进轨道交通1至4号线、6至8号线建设，建成连接两江四岸的轨道交通骨干体系。 2009年，为了适应城市发展要求，充分发挥道路系统功能，保障轨道交通建设的顺利进行，启动了第一轮修 编工作。规划至2015年，建成173座人行立交。 2010年及2011年武汉市政府连续两年将人行立交建设纳入十件实事，要求每年“新建人行过街天桥和地下通 道30座以上” 。修编成果为落实“十件实事”提供了科学依据，同时“十件实事”的落实，有力地推动了人行 立交的建设。至2013年7月，已建人行立交145座，可过街轨道站点39座，总计184座。
11 19 1 31
92 81 13 186
30
115
武 昌
汉 阳
天桥
地道
轨道站点
合 计
慢行立交构成分析图
三、现状分析
2、慢行立交建设以中央活动区为中心，逐渐向外围放射线拓展。
中央活动区是武汉市的主中心，集聚重要的公共服务职能和大型公共服务设施中心，人口及岗 位密度高，交通出行需求大，拥堵问题突出，慢行立交建设始终以其重点建设区域。
规划年限：2017年，拟定2013年—2014年实施规划。
二、建设历程
（ 1 ）人口增长：主城户籍人口从 1990年的
344万增加到2012年的475万人，增长38%。 （ 2 ）经济增长：全市GDP从 1990年的 177亿 增长到 2012 年的 8004 亿，增长 44 倍，人均
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
免了重复施工，改善了过街条件，提升了道路通行效率。
解 放 大 道（航空路至堤角） ：24座，平均间距500米； 武珞路珞瑜路（中南路至体院）：11座，平均间距360米； 东 湖 路（楚汉路至徐东大街）：7座，平均间距410米。
轨 道 站 点 28 11 0 39
39
天 桥 汉 口
地 道
小 计
53 51 12 115